|
В декабре 1939 года на московском авиазаводе №1 им. Авиахима
приказом директора П.А. Воронина был организован самостоятельный
особый конструкторский отдел (ОКО) по проектированию и постройке
скоростного истребителя И-200 («Х», изд. 61). Этот самолет,
облик которого начал формироваться в ОКБ патриарха советской
истребительной авиации Н.Н. Поликарпова, должен был превзойти по
скорости другие отечественные и зарубежные боевые самолеты тех
лет. Начальником ОКО был назначен Артем Иванович Микоян, а его
заместителем Михаил Иосифович Гуревич. 8 декабря, когда вышел
приказ о создании ОКО, считается днем основания
Опытно-конструкторского бюро А.И. Микояна, ныне – Инженерного
Центра «ОКБ им. А.И. Микояна».
Опытное конструкторское бюро Микояна и Гуревича (МиГ) было
создано в самом конце 30-х годов прошлого века, когда советским
военно-воздушным силам потребовались истребители со скоростями
не менее 600 км/ч, с большим практическим потолком и мощным
вооружением. Это решение было продиктовано анализом боевых
действий авиации в небе Испании и Дальнего Востока, а также
результатом ознакомления советских специалистов с авиационной
промышленностью Германии.
Советские ВВС нуждались в скорейшем обновлении самолетного
парка, и И-200 был создан в рекордно короткие сроки. В плане
работ ОКБ Поликарпова тема И-200 появилась 25 ноября 1939 года.
Ко дню организации ОКО завершилась разработка эскизного проекта.
25 декабря был рассмотрен и утвержден макет самолета. В начале
февраля 1940 года завершили изготовление рабочих чертежей, а 31
марта первый опытный экземпляр истребителя покинул сборочный
цех. После завершения наземной отработки, 5 апреля
летчик-испытатель А.Н. Екатов поднял его в воздух.
Уже в начале заводских испытаний истребитель И-200 показал
высокие летные характеристики. Поэтому решением Комитета Обороны
при СНК СССР от 25 мая 1940 года он был запущен в серийное
производство на авиазаводе №1 им. Авиахима. В сентябре второй и
третий опытные экземпляры успешно прошли государственные
испытания, в конце октября из сборочного цеха завода стали
выходить первые серийные самолеты И-200 (МиГ-1), а в декабре
началась их поставка в строевые части ВВС КА.
21 октября 1940 года на заводские испытания был передан
улучшенный экземпляр истребителя И-200 (МиГ-3), на котором
увеличили запас топлива и устранили выявленные недостатки. 29
октября летчик-испытатель А.Н. Екатов выполнил на нем первый
полет. Параллельно с испытаниями полным ходом шло внедрение
новой машины в серию, и уже 20 декабря МиГ-3 полностью сменил
МиГ-1 в серийном производстве.
За успешное выполнение правительственного задания по освоению в
производстве новых образцов авиационной техники 31 декабря 1940
года авиазавод №1 им. Авиахима был награжден орденом Ленина, а
большая группа конструкторов, инженеров и рабочих – орденами и
медалями. Кроме этого, за разработку новой конструкции самолета
А.И. Микояну и М.И. Гуревичу была присуждена Сталинская премия
первой степени.
МиГ-3 стал самым скоростным и высотным истребителем ВВС
Советского Союза в предвоенный период и в начале Великой
Отечественной войны.
В годы войны
В 1941 году в сутки выпускалось до двадцати пяти самолетов
МиГ-3. К началу Великой Отечественной войны «МиГи» стали самым
массовым типом истребителей нового поколения в составе советских
ВВС: их доля достигала 89,9%. Уже в первые часы войны они
вступили в воздушные бои с немецко-фашистской авиацией.
Истребители МиГ-3 составляли основу самолетного парка 6-го
авиационного корпуса ПВО, защищавшего небо Москвы.
В октябре 1941 года, когда враг приближался к Москве, завод №1 и
ОКО были эвакуированы в Куйбышев (Самара). Выпуск МиГ-3
продолжался и здесь, однако в конце декабря 1941 он был
прекращен. Пережившая потери и эвакуацию, моторостроительная
промышленность не могла дать достаточное количество необходимых
для МиГ-3 моторов.
Всего в 1940–1942 гг. было построено 100 самолетов МиГ-1 и 3172
самолета МиГ-3. Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 внесли весомый вклад в
дело разгрома немецко-фашистских захватчиков. Они сыграли
заметную роль в боях, особенно на начальном периоде войны.
Именно на МиГ-3 одержал свою первую воздушную победу
прославленный советский ас А.И. Покрышкин, сбивший на «МиГе»
немецкий Ме-109Е.
Когда немецко-фашистские войска были отброшены от столицы, ОКО
вернулось в Москву. На базе ОКО в марте 1942 года было создан
опытный завод №155 (ОКБ-155). Его директором и главным
конструктором назначили А.И. Микояна. Основные силы были
направлены на дальнейшее совершенствование истребителя МиГ-3, а
также на создание на его базе истребителей с более высокими
летно-тактическими данными. В период Великой Отечественной войны
были построены улучшенные модификации этого истребителя: И-230,
И-231, а также И-211. Также были разработаны и испытаны
истребители с высокими летными характеристиками и мощным
вооружением: И-220 («А») и И-225 («5А»), высотные перехватчики
И-221 («2А»), И-222 («3А») и И-224 («4А»). Продолжалась работа
над проектами, начатыми еще до войны, такими как истребитель
сопровождения ДИС-200.
22 мая 1944 г. вышло постановление ГКО о развитии реактивной
авиации. Ввиду отсутствия в то время в стране турбореактивных
двигателей ОКБ-155 приступило к созданию самолета И-250 («Н») с
комбинированной силовой установкой (поршневой ВК-107А плюс
воздушно-реактивный ВРДК с приводным компрессором), взлетевшего
в марте 1945 г. И-250, показавший скорость 825 км/ч, выпускался
малой серией на заводе №381 под обозначением МиГ-13. Однако
применение комбинированной установки было лишь временной мерой,
т.к. не вызывало сомнений то, что будущее принадлежит самолетам
с реактивными двигателями.
Начало реактивной эры
24 апреля 1946 года летчик-испытатель А.Н. Гринчик поднял в
воздух опытный И-300 («Ф») конструкции ОКБ-155 – первый
отечественный истребитель с ТРД. Самолет развивал скорость 920
км/ч и имел мощное артиллерийское вооружение. В 1946 г. И-300
был запущен в серийное производство на заводе №1 в Куйбышеве им.
Сталина и принят на вооружение ВВС под названием МиГ-9. Всего из
цехов завода №1 вышло 604 истребителя МиГ-9. На базе МиГ-9 были
также построены две учебно-тренировочные модификации – И-301Т
(«ФТ-1» и «ФТ-2»). На самолете «ФТ-2» впервые в отечественной
практике было испытано катапультное кресло пилота.
Постановлением от 11 марта 1947 г. Совет Министров СССР утвердил
план опытного строительства самолетов на 1947 г., в соответствии
с которым приказом МАП от 15 апреля 1947 г. ОКБ-155 предстояло
разработать фронтовой истребитель с реактивным двигателем и
герметичной кабиной экипажа. Руководство проектными и
конструкторскими работами по созданию самолета И-310 («С») с
двигателем РД-45Ф – будущего МиГ-15 – которые начались еще в
январе 1947 г., было возложено на заместителя главного
конструктора А.Г. Брунова и инженера А.А. Андреева. 30 декабря
1947 г. летчик-испытатель В.Н. Юганов поднял в воздух его первый
опытный экземпляр. Во время заводских испытаний самолет показал
хорошие результаты, и постановлением Совета Министров от 15
марта 1948 г. он был запущен в серийное производство на заводе
№1 им. Сталина. Самолет МиГ-15 стал первым советским серийным
истребителем со стреловидным (35°) крылом. Стоит отметить, что
еще в 1945 г. стреловидное крыло проходило отработку в летных
условиях на экспериментальном поршневом самолете ОКБ-155 МиГ-8
«Утка». На этой машине была внедрена и другая новинка – шасси с
носовым колесом.
В дальнейшем серийный выпуск истребителей МиГ-15 и его
модификаций осуществлялся на 9 (!) авиационных заводах СССР, на
которых был построен в общей сложности 13131 самолет этого типа.
Кроме того, серийный выпуск МиГ-15был налажен по советской
лицензии в Польше и Чехословакии. Суммарный выпуск МиГ-25 достиг
рекордного для реактивных истребителей значения – более 18 тысяч
машин.
В 1949 г. ОКБ-155 была проведена работа по модификации серийного
истребителя МиГ-15 под двигатель ВК-1 с тягой 2700 кгс, который
позволил повысить летные характеристики самолета. Максимальная
скорость возросла до 1076 км/ч. В дальнейшем на самолете,
получившем наименование МиГ-15бис («СД»), были также установлены
более скорострельные пушки НР-23, гидроусилитель в системе
управления элеронами, а также аппаратура слепого захода на
посадку по приборам ОСП-48. В 1950 г. МиГ-15бис сменил в
сборочных цехах серийных заводов МиГ-15. На его базе были
разработаны и также строились серийно модификации истребителя
сопровождения МиГ-15Сбис («СД-УПБ») и самолета-разведчика
МиГ-15Рбис («СР»).
Параллельно с работами по совершенствованию МиГ-15 в ОКБ велась
разработка и постройка всепогодного истребителя И-320 («Р») с
двумя двигателями РД-45Ф и РЛС «Торий-А». Свой первый полет он
совершил 16 апреля 1949 г. В ходе испытаний был построен второй
опытный экземпляр (Р-2) с двигателями ВК-1. Однако по ряду
причин проект дальнейшего развития не получил. В результате
дальнейшего совершенствования МиГ-15бис был создан истребитель
И-330 («СИ»), получивший при принятии на вооружение название
МиГ-17. Самолеты МиГ-17Ф выпускались серийно на заводах в
Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске.
МиГ-17 стал первым в нашей стране серийным истребителем,
способным в пикировании достичь скорости звука.
Истребители-перехватчики МиГ-17П, МиГ-17ПФ, МиГ-17ПФУ стали
первыми массовыми боевыми самолетами Войск ПВО СССР,
образованных в 1954 г.
Основным результатом деятельности ОКБ, руководимого А.И.
Микояном, в первое послевоенное пятилетие стало создание первого
в стране серийного реактивного истребителя МиГ-9 и массовых
самолетов МиГ-15 и МиГ-17. Их общий объем производства, даже без
учета их вариантов, строившихся за рубежом, превысил 21 тыс.
экз. Благодаря МиГ-15 конструкторское бюро получило всемирное
признание как один из ведущих разработчиков лучших в мире
самолетов-истребителей. Последовательное развитие МиГ-15 и
МиГ-17 позволило ОКБ к середине 50-х гг. подойти к созданию
всепогодных истребителей, а затем и самолетов со сверхзвуковой
скоростью полета.
Обгоняя звук
Первым шагом к созданию первого советского серийного
сверхзвукового истребителя МиГ-19 стал опытный самолет И-340
(СМ-1) с двумя двигателями АМ-5 тягой по 2000 кгс, построенный
ОКБ-155 в 1951 г. на базе МиГ-17. В том же году был создан еще
один опытный сверхзвуковой истребитель – И-350 («М») с
двигателем ТР-3. Из-за не доведенности двигателя последний
развития не получил, а на базе СМ-1 был разработан опытный
истребитель сопровождения И-360 (СМ-2) с теми же двигателями, но
уже с новой аэродинамической компоновкой, включавшей крыло со
стреловидностью 55°.
После перекомпоновки хвостового оперения (для повышения
эффективности стабилизатор был перенесен на фюзеляж) и установки
форсажных двигателей АМ-9 (РД-9Б) тягой по 3250 кгс самолет
получил название СМ-9. Уже в первых испытательных полетах
летчик-испытатель Г.А. Седов преодолел на нем скорость звука, а
затем достиг максимальной скорости 1400 км/ч. В начале 1954 г.
самолет под обозначением МиГ-19 был запущен в серийное
производство на заводе в Горьком, а вскоре и в Новосибирске. С
марта 1955 г. МиГ-19 стал первым в мире самолетом, способным при
старте с земли достигать сверхзвуковой скорости в горизонтальном
полете.
На базе серийных МиГ-19 ОКБ построило также целый ряд опытных и
экспериментальных самолетов, на которых производилась отработка
системы дозаправки в воздухе (СМ-10), система без аэродромного
старта (СМ-30), вооружения (СМ-2А, СМ-2Б и т.д., СМ-12ПМ,
СМ-12ПМУ), различные новые конструктивные решения и силовые
установки с целью повышения летных характеристик и высоты полета
(СМ-12, СМ-50 и др.). На СМ-12 впервые в отечественной практике
была отработана конструкция регулируемого воздухозаборника с
острой передней кромкой. Впоследствии это позволило на самолете
Е-50 достичь скорости 2450 км/час.
И хотя МиГ-19 строился довольно крупной серией, массовое
признание получил другой сверхзвуковой истребитель ОКБ – МиГ-21.
Он создавался в соответствии с постановлением Совета Министров
СССР от 9 сентября 1953 г. как легкий сверхзвуковой фронтовой
истребитель с треугольным крылом и одним двигателем АМ-11
(РД-11) тягой 5100 кгс, имеющий по сравнению с двухдвигательными
самолетами при сохранении высокой тяговооруженности преимущество
в массе конструкции и расходе топлива на один самолето-вылет.
Первая массовая модификация легкого сверхзвукового фронтового
истребителя с треугольным крылом – МиГ-21Ф – была создана в 1958
г. на базе серийного МиГ-21 за счет установки нового двигателя
Р11Ф-300 тягой 5750 кгс и улучшения аэродинамики носовой части
фюзеляжа. Самолет успешно прошел испытания и в 1959 г. был
запущен в серийное производство на заводах в Москве, а затем и в
Горьком. С 1960 г. он выпускался в модификации МиГ-21Ф-13,
оснащенной управляемыми ракетами класса «воздух–воздух» Р-3С
(К-13) с тепловыми головками самонаведения. Дальнейшее развитие
МиГ-21 получил в виде всепогодного истребителя-перехватчика с
бортовой РЛС и управляемым ракетным вооружением. Испытания
первого опытного перехватчика Е-7 (МиГ-21П) с РЛС ЦД-30Т (РП-21)
начал 10 августа 1958 г. летчик-испытатель И.Н. Кравцов, а с
1962 г., после оснащения форсированным двигателем Р11Ф2-300
тягой 6175 кгс, под обозначением МиГ-21ПФ самолет строился
серийно.
МиГ-21 стал одним из самых знаменитых и популярных истребителей
в мире. На его модификациях Е-66, Е-76 и Е-33 было установлено
24 мировых рекорда. МиГ-21 выпускался серийно более 30 лет во
многих модификациях на трех заводах в СССР, а также в Индии,
Чехословакии и КНР, состоял на вооружении военно-воздушных сил
49 стран и участвовал во многих военных конфликтах. В Советском
Союзе было построено 10 158 самолетов МиГ-21.
Помимо разработки истребителей МиГ-19 и МиГ-21 ОКБ-155 во второй
половине 50-х гг. вело работы по опытным тяжелым
истребителям-перехватчикам И-3У (И-320), И-7У, И-75 и И-75Ф
системы перехвата «Ураган-1» и «Ураган-5», а затем по высотным
перехватчикам Е-150 и Е-152.
Таким образом, в 50-е гг. возглавляемое А.И. Микояном
конструкторское бюро выдвинулось в число ведущих мировых
разработчиков сверхзвуковых боевых самолетов, создав истребители
МиГ-19 и МиГ-21, на многие годы вперед определившие развитие ВВС
многих десятков стран мира. Многообразие тематики ОКБ в этот
период дополнялось опытными тяжелыми перехватчиками,
проложившими дорогу в серию скоростным высотным перехватчикам и
разведчикам МиГ-25, а также крылатыми ракетами, надолго ставшими
основным вооружением советской Дальней авиации.
За тепловым барьером
Основные усилия ОКБ-155 в первой половине 60-х гг., наряду с
созданием новых модификаций истребителя МиГ-21, были направлены
на разработку принципиально нового самолета, способного летать
на высоте 20 км со скоростью 3000 км/ч, получившего название
Е-155, а затем МиГ-25. Программа создания высотного
сверхзвукового истребителя-перехватчика Е-155 в вариантах
истребителя-перехватчика (Е-155П) и разведчика (Е-155Р) велась в
ОКБ в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 5
февраля 1962 г. Непосредственно же к проектированию самолета в
ОКБ-155 приступили еще раньше – в 1961 г.
Е-155П должен был обеспечивать перехват всех типов воздушных
целей, в особенности высотны сверхзвуковых самолетов, а Е-155Р –
вести разведку с использованием превосходства в высоте и
скорости. Для решения этой задачи предстояло создать конструкцию
самолета, обеспечивающую преодоление «теплового барьера» и
длительный полет на сверхзвуковой скорости. В процессе создания
Е-155 было решено множество проблем, связанных с длительными
полетами на скорости, в 3 раза превышающей скорость звука. В его
конструкции нашли широкое применение сталь и другие жаропрочные
материалы. Е-155 был присущ высочайший уровень автоматизации, не
достигнутый в то время ни на одном другом самолете мира. На
Е-155Р впервые в отечественной практике были внедрены бортовые
цифровые системы.
Серийный выпуск самолетов МиГ-25П развернули еще в 1966 г. на
Горьковском авиационном заводе (ныне Нижегородский авиазавод
«Сокол»). С начала 70-х гг. МиГ-25П начали поступать в части
истребительной авиации войск ПВО. Позднее, с 1978 г., их сменил
в серийном производстве МиГ-25ПД с модернизированной системой
вооружения (РЛС «Сапфир-25», теплопеленгатор ТП-23, ракеты
Р-40РД и Р-40ТД), а поступившие ранее в строй МиГ-25П
дорабатывались в МиГ-25ПДС. Среди опытных самолетов, созданных
на базе перехватчиков МиГ-25П – самолет МиГ-25ПДСЛ , оснащенный
устройствами выброса ложных тепловых целей и контейнером со
станцией помех, а также самолет МиГ-25ПДЗ с системой дозаправки
топливом в полете. Новый диапазон высот полета был достигнут на
опытном самолете Е-155М (МиГ-25М) с форсированными двигателями
Р15БФ2-300 тягой 13 500 кгс.
Несколько ранее МиГ-25П в серийное производство был запущен и
высотный самолет-разведчик МиГ-25Р, а с 1970 г. – созданный на
его базе разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ, который помимо
ведения фото- и радиоразведки мог наносить бомбовые удары по
наземным целям: самолет мог принимать на борт до 5000 кг бомб.
Всего в 1966-1985 гг. авиазаводом «Сокол» было выпущено 1186
самолетов МиГ-25 всех модификаций. Часть машин было
экспортировано в Алжир, Болгарию, Индию, Ирак, Ливию и Сирию.
МиГ-25 стал первым советским серийным самолетом, имеющим
максимальную скорость полета 3000 км/ч (М=2,83). Благодаря
уникальным скоростным и высотным характеристикам на опытных
самолетах МиГ-25 в период с 1965 по 1978 гг. было установлено 38
мировых авиационных рекордов скорости, высоты и
скороподъемности, в том числе 3 абсолютных. Часть из этих
рекордов не побита до сих пор.
Изменяемая геометрия
Другим направлением деятельности ОКБ-155 (с 1966 г. – Московский
машиностроительный завод «Зенит») с середины 60-х гг. стали
работы по созданию фронтового истребителя следующего за МиГ-21
поколения. Он должен был обладать большей скоростью, увеличенной
дальностью полета и способностью базироваться на аэродромах с
ограниченной ВПП. Работы по проектированию нового истребителя,
получившего название МиГ-23, шли по двум направлениям: установки
на самолете подъемных двигателей и использования крыла с
изменяемой геометрией.
В 1966 г. на базе МиГ-21ПФ был построен экспериментальный
самолет МиГ-21ПД, на котором отрабатывались подъемные двигатели
РД36-35. Опыт постройки и заводских испытаний этого самолета
послужил основой для создания первого варианта истребителя
МиГ-23 – опытного самолета МиГ-23ПД с треугольным крылом и двумя
дополнительными подъемными двигателями. Первый полет на нем
выполнил 3 апреля 1967 г. летчик-испытатель П.М. Остапенко.
Вскоре завершилась и постройка опытного образца истребителя
МиГ-23 с крылом изменяемой геометрии. В первый полет его поднял
10 июня 1967 г. шеф-пилот ОКБ А.В. Федотов. Уже во втором полете
он опробовал возможность изменения геометрии крыла во всем
диапазоне углов стреловидности от 16° до 72°.
Параллельно с доводкой МиГ-23 в конце 60-х гг. в ОКБ началась
разработка на его базе фронтового истребителя-бомбардировщика
МиГ-23Б с аналоговым прицельно-навигационным комплексом
«Сокол-23» и мощным ракетно-бомбовым вооружением. Первый полет
самолета МиГ-23Б, оснащенного двигателем АЛ-21Ф-3, состоялся 18
февраля 1971 г. Самолет был запущен в серию на заводе «Знамя
труда». На его базе был разработан истребитель-бомбардировщик
МиГ-23БН с двигателем Р29Б-300 тягой 11 500 кгс, строившийся в
течение долгого времени на МАПО и широко поставлявшийся на
экспорт в ряд зарубежных стран. Для ВВС Советского Союза на базе
МиГ-23Б и МиГ-23БН был создан истребитель-бомбардировщик
МиГ-23БМ с принципиально новым цифровым прицельно-навигационным
комплексом ПрНК-23 и мощной 6-ствольной пушкой ГШ-6-30 калибра
30 мм. Максимальная бомбовая нагрузка самолета достигла 4000 кг.
Развитием истребителя МиГ-23М в 70-е гг. стали фронтовой
истребитель МиГ-23МЛ с усовершенствованной системой вооружения,
облегченной конструкцией и более мощным двигателем Р-35 тягой 13
000 кгс и его модификация для истребительной авиации войск ПВО
страны МиГ-23П. В начале 80-х гг. ранее выпущенные МиГ-23МЛ
дорабатывались в вариант МиГ-23МЛД («23-18») с повышенными
боевыми возможностями.
На базе МиГ-23БМ (МиГ-27) в 1974 г. был создан
истребитель-бомбардировщик МиГ-23БК с цифровым ПрНК-23К и
прицельной лазерно-телевизионной системой «Кайра». Эта система
обеспечивала высокоэффективное обнаружение наземных целей на
большой дальности и применение широкой номенклатуры управляемого
оружия класса «воздух–поверхность» с различными системами
наведения. Самолет строился серийно на авиазаводе в Иркутске под
названием МиГ-27К. Несколько более скромными боевыми
возможностями обладала модификация МиГ-27М, запущенная в 1977 г.
в серию на заводе в г. Улан-Удэ. В начале 80-х гг. большинство
ранее выпущенных самолетов МиГ-27 было модернизировано по типу
МиГ-27М и получило название МиГ-27Д. В 1986 г. выпуск самолетов
МиГ-27МЛ по советской лицензии был освоен на заводе фирмы HAL в
Индии.
Помимо работ по самолетам МиГ-23 и МиГ-27, созданию новых
модификаций МиГ-21 и МиГ-25, ОКБ в рассматриваемый период
приступило к несвойственной для себя ранее теме: еще в 1965 г. в
ОКБ начались работы по программе «Спираль», предусматривающей
создание экспериментального пилотируемого орбитального самолета
(ЭПОС). Руководителем темы был назначен Г.Е. Лозино-Лозинский.
Для выполнения первого этапа испытаний был построен аналог
орбитального самолета – «105-11» с одним реактивным двигателем
РД36-35К тягой 2000 кгс.
При экспериментальных полетах он поднимался на самолете-носителе
Ту-95К на высоту до 6 км, отцеплялся от носителя и производил
посадку на специально подготовленную полосу. В 1977–1978 гг.
летчик-испытатель А.Г. Фастовец выполнил 8 полетов, в которых
были сняты необходимые для постройки орбитального самолета
летно-технические характеристики. Опыт, накопленный во время
испытания самолета «105-11», был использован при создании
космического корабля многоразового использования «Буран».
Новое имя
В 1967 г. ОКБ-155 получило наименование Московский
машиностроительный завод «Зенит».
9 декабря 1970 г. скончался основатель и первый Генеральный
конструктор ОКБ генерал-полковник ВВС, академик АН СССР, дважды
Герой Социалистического труда Артем Иванович Микоян. Генеральным
конструктором был назначен Ростислав Аполлосович Беляков, с 1962
г. занимавший пост первого заместителя генерального
конструктора.
В 1971 г. ОКБ было присвоено имя А.И.Микояна.
Одним из главных итогов деятельности ОКБ А.И. Микояна в период с
середины 60-х до середины 70-х гг. стало создание семейства
истребителей и истребителей-бомбардировщиков, впервые в стране
воплотивших в себя качества многофункциональности, возможности
применения широкой номенклатуры управляемого оружия классов
«воздух–воздух» и «воздух–поверхность», обнаружения,
сопровождения и поражения воздушных целей не только в свободном
пространстве, но и на фоне земли, а также малоразмерных, в т.ч.
подвижных наземных целей. Самолеты МиГ-23 и МиГ-27 начиная с
первой половины 70-х гг. в течение более 20 лет составляли
основу истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации
ВВС Советского Союза и ряда зарубежных стран. Общий объем
выпуска этим машин превысил 6000 экз., из которых почти 1500
пошло на экспорт, их эксплуатация в некоторых странах активно
продолжается и в настоящее время.
Четвертое поколение
Еще в конце 60-х гг. ОКБ приступило к разработке первого своего
– и первого в стране – истребителя четвертого поколения, которым
стал двухместный истребитель-перехватчик Е-155МП, принятый
позднее на вооружение под названием МиГ-31.
Е-155МП строился по схеме самолета МиГ-25П, но имел экипаж из
двух человек – летчика и штурмана-оператора, размещавшихся по
схеме «тандем». В настоящее время истребитель МиГ-31 состоит на
вооружении ВВС России и Казахстана. Он неоднократно участвовал в
ряде международных авиационных выставок и салонов в разных
странах. Ведутся работы по модернизации строевых самолетов ВВС
России.
Другим боевым самолетов четвертого поколения, к разработке
которого ОКБ им. А.И. Микояна приступило в 1970 г., стал легкий
фронтовой истребитель МиГ-29. Он должен был принять у МиГ-21 и
МиГ-23 эстафету основного истребителя ВВС Советского Союза и
превосходить по летно-тактическим характеристикам в воздушных
боях новейшие в то время американские истребители F-15 и F-16.
Первый полет на прототипе МиГ-29 («9-12») выполнил 6 октября
1977 г. летчик-испытатель А.В. Федотов. После завершения
широкомасштабной программы испытаний в 1982 г. самолет был
запущен в серийное производство на МАПО (ныне – Производственный
центр РСК «МиГ»), и в 1987 г. принят на вооружение ВВС
Советского Союза. С 1986 г. истребители данного типа широко
поставляются на экспорт.
25 апреля 1986 г. состоялся первый полет самолета МиГ-29М
(«9-15», «9»), представлявшего собой глубокую модификацию
серийного МиГ-29 с новой системой управления вооружением,
широкой номенклатурой управляемых средств поражения воздушных и
наземных целей, рядом конструктивных отличий и повышенной
дальностью полета. На его базе для оснащения советских
авианесущих крейсеров в ОКБ был спроектирован и в 1988 г.
построен самолет МиГ-29К («9-31») со складывающимся для более
компактного размещения самолета на корабле крылом, посадочным
гаком и усиленным шасси. 1 ноября 1989 г. на МиГ-29К выполнен
первый в истории отечественной авиации и ВМФ взлет самолета с
палубы авианесущего крейсера, оборудованной взлетным трамплином.
Разработка истребителя МиГ-29 и его модификаций велась в
1972-1982 гг. под руководством заместителя генерального
конструктора А.А. Чумаченко, в 1982 г. главным конструктором
самолета был назначен М.Р. Вальденберг, с 1993 г. тему
возглавлял В.В. Новиков; в настоящее время модернизация МиГ-29
осуществляется под руководством главного конструктора А.Б.
Слободского, а разработка новых модификаций – под руководством
Н.Н. Бунтина и И.Г.Кристинова.
В рамках работ по МиГ-29 была организована межведомственная
программа обеспечения надежности боевых комплексов и их систем.
В результате были достигнуты показатели надежности,
превосходящие требования заказчиков и достигнутый на тот момент
мировой уровень.
При разработке МиГ-29 в ОКБ была создана система стендов, в том
числе – для полунатурного моделирования. Это позволило
существенно сократить сроки испытаний и повысить качество
авиационной техники.
Разработав новую модификацию МиГ-29 для ВВС Малайзии, ОКБ
освоило новую для отечественной авиационной промышленности форму
работы – формирование облика самолета по требованию зарубежного
заказчика.
К настоящему времени построено свыше 1600 истребителей МиГ-29
всех модификаций, из которых около 800 поставлено на экспорт.
МиГ-29 поставлялся почти 30 странам мира. Модернизация МиГ-29 и
разработка его новых модификаций сегодня составляют основу
производственной программы РСК «МиГ».
Одновременно с созданием истребителей четвертого поколения
МиГ-29 и МиГ-31 и разработкой новых модификаций самолетов
МиГ-23, МиГ-27 и МиГ-25, ОКБ им. А.И. Микояна в 80-е гг.
работало по ряду новых тем, среди которых проектирование
перспективного многофункционального истребителя пятого поколения
МФИ и унифицированного с ним легкого фронтового истребителя ЛФИ,
ряда других проектов легких истребителей, а также гиперзвукового
ударного и разведывательного самолета, скоростного тяжелого
перехватчика и т.д. К сожалению, из-за распада СССР и
значительного сокращения оборонного заказа России довести
большинство этих программ до стадии постройки опытных образцов
не удалось.
В 1990-х годах в РСК «МиГ» был разработан реактивный
учебно-тренировочный самолет МиГ-АТ, который совершил первый
полет в марте 1996 г.
В начале 90-х гг. ММЗ им. А.И. Микояна был преобразован в
Авиационный научно-промышленный комплекс (АНПК) «МиГ». В мае
1995 г. АНПК «МиГ» вошел в состав образованного на базе
Московского авиационно-производственного объединения им. П.В.
Дементьева МАПО «МиГ». С 1996 г. МАПО «МиГ» входило в состав ГУП
«Военно-промышленный комплекс МАПО» (ВПК «МАПО»). Генеральным
директором и генеральным конструктором АНПК «МиГ» в 1997 г. был
назначен М.В. Коржуев. В 1999 г. генеральным директором –
генеральным конструктором ВПК «МАПО» стал Н.Ф. Никитин, в том же
году предприятие было переименовано во ФГУП «Российская
самолетостроительная корпорация «МиГ». В июне 1999 г. АНПК «МиГ»
был преобразован в Инженерный центр «ОКБ им. А.И.Микояна. Его
директором был назначен В.И. Барковский. Заместителем директора
стал А.Г. Карасев. В 2003 г. генеральным директором –
генеральным конструктором РСК «МиГ» был назначен В.А. Торянин. В
октябре 2004 г. генеральным директором – генеральным
конструктором РСК «МиГ» стал А.И. Федоров. С декабря 2007 г. по
декабрь 2008 г. РСК «МиГ» возглавлял А.Г.Белов.
РСК «МиГ» сегодня
В последние годы основные усилия ОКБ были сосредоточены на двух
направлениях: модернизация самолетов четвертого поколения и
разработка истребителей поколения «4+» и «4++».
В начале 2000 г. разработаны новые варианты модернизации
истребителя МиГ-29: МиГ-29СД, МиГ-29СМ и МиГ-29СМТ. Наиболее
совершенный из них – МиГ-29 СМТ – это многофункциональный
истребитель с открытой архитектурой авионики и современной
бортовой РЛС. Одновременно был проведен большой комплекс работ
по улучшению эксплуатационных качеств самолетов МиГ-29. Удалось
существенно увеличить летный ресурс и срок службы самолетов, а
также разработать и внедрить у ряда заказчиков эксплуатацию по
техническому состоянию.
В 2000-е годы в ОКБ разработан и начал выпускаться комплекс
технических средств обучения для основных модификаций самолетов
МиГ-29. Комплекс включает процедурные и комплексные тренажеры (в
том числе, с системой подвижности), а также интерактивную
автоматизированную систему обучения.
В январе 2007 г. совершил первый полет опытный экземпляр
корабельного истребителя МиГ-29КУБ (9-47). 18 марта 2008 г. в
небо поднялся первый серийный истребитель МиГ-29КУБ. По своим
возможностям новые самолеты МиГ-29К/КУБ существенно превзошли
опытный МиГ-29К (9-31), проходивший испытания в конце 1980-х
годов. В сентябре 2009 г. самолеты МиГ-29К/КУБ выполнили полеты
с тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза
Н.Г.Кузнецов».
На базе МиГ-29К/КУБ создаются и испытываются истребители
сухопутного базирования, в том числе, Миг-35/МиГ-35Д.
В декабре 2008 г. Генеральным директором ОАО «РСК «МиГ» назначен
М.А.Погосян, сохранивший за собой посты Генерального директора
ОАО «Компания «Сухой» и первого вице-президента по координации
программ ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» («ОАК»).
В марте 2008 г., в соответствии с Указом президента России, ФГУП
«РСК «МиГ» было преобразовано в ОАО «РСК «МиГ» с сохранением
100% акций в собственности государства. В октябре 2009 г. 100%
акций ОАО «РСК «МиГ» переданы ОАО «ОАК».
ВРЕЗКА
С момента основания в ОКБ им. А.И. Микояна было разработано
более 400 типов и модификаций самолетов и летательных аппаратов.
Общий объем выпуска самолетов МиГ серийными авиационными
заводами превысил 55 тыс. экз. На самолетах «МиГ» установлено
свыше 100 мировых рекорда скорости, высоты и скороподъемности.
За заслуги в создании, производстве и испытаниях новой
авиационной техники ОКБ было награждено тремя орденами: орденом
Ленина (12 июля 1957 г.), орденом Октябрьской Революции (3
апреля 1975 г.) и орденом Трудового Красного Знамени (2 февраля
1982 г.).
Звания Героя Социалистического Труда дважды были удостоены А.И.
Микоян и Р.А. Беляков. Звания Героя Социалистического Труда –
конструкторы М.И. Гуревич, А.Г. Брунов, Н.З. Матюк, Г.Е.
Лозино-Лозинский, К.К. Васильченко, М.Р. Вальденберг.
Звания Героя Советского Союза присвоены летчикам-испытателям
Т.О. Аубакирову, И.Т. Иващенко, К.К. Коккинаки, В.Е. Меницкому,
Г.Н. Мосолову, В.А. Нефедову, Б.А. Орлову, П.М. Остапенко, Г.А.
Седову, А.Г. Фастовцу и А.В. Федотову. Звания Героев Российской
Федерации удостоены М.Р. Алыков, О.В. Антонович, П.Н. Власов,
А.Ю. Гарнаев, В.М. Горбунов, А.Н. Квочур, Л.С. Попов и Р.П.
Таскаев.
Ленинская премия присуждена 19 сотрудникам ОКБ, Государственная
премия – 61 сотруднику ОКБ. Многие участники создания
авиационной техники награждены орденами и медалями.
|
