Объединенная промышленная редакция
Газета о промышленности
Газета для промышленников
Промышленный еженедельник
Независимая межотраслевая газета о промышленности
Издается с 2002 года
Выходит по понедельникам
 

НАВЕРХ

Разделы
Промышленный еженедельник
№40(673) 13-19 ноября 2017

(свежий номер каждую среду)
Читайте в номере
Успехи по линии ВТС
Российским экспортерам приходится действовать в ситуации недобросовестной конкуренции

Бизнес-миссия в Ирак
В Минпромторге России состоялось второе заседание Российско-Иракской рабочей группы по сотрудничеству в области промышленности

Оборудования на Юрубчено-Тохомского
АО «ОДК - Газовые турбины» приступило к отгрузке энергетического газотурбинного оборудования для электростанции собственных нужд на Юрубчено-Тохомском месторождении ПАО «Востсибнефтегаз»

«Турецкий поток»
Трубопровод вошел в экономическую зону Стамбула

Контроль качества
Вопрос о ключевых составляющих гособоронзаказа

Новейшая навигация
Завершились испытания двух интегрированных мостиковых систем производства компании «Кронштадт Технологии»

«Микроэлектроника-2017»
Одна из ключевых тем - диверсификация профильных предприятий ОПК

Для ракетных войск и артиллерии
«Высокоточные комплексы»: национальный создатель новейших вооружений

Встреча в Сеуле
Минпромторг России и главы корейских компаний обсудили подготовку к ИННОПРОМ-2018

Вологодская встреча
Союз городов Центра и Северо-Запада России

Первый из двух
«Силовые машины» отгрузили генератор для Армянской АЭС

Пусть в Китай
«РЭП Холдинг» изготовит оборудование для Амурского ГПЗ

Радиоэлектронные перспективы
В «Рособоронэкспорте» состоялось заседание Координационного совета разработчиков и производителей радиоэлектронной аппаратуры

Высокое звание
Сергею Ивановичу Шматко Указом Президента РФ от 24 октября 2017 присвоено почетное звание «Заслуженный энергетик Российской Федерации»

Защита от перегрузок
Schneider Electric представляет новые реле TeSys LR9D
Проекты "ПЕ"
Подписка на электронную версию газеты
Дает преимущество во времени: на сайте газеты свежий номер выкладывается утром в среду, а подписчики электронную версию получают уже в понедельник до 10.00 утра (по Московскому времени).
Специальные проекты "ПЕ"
Социальные проекты "ПЕ"
Интервью
Николай Шелепин
«Только симбиоз науки и промышленности даст толчок развитию технологий»
Григорий Хренов
«Форум «Микроэлектроника» – крайне важная площадка, которая обеспечивает синергию развития всей электронной индустрии России»
Сергей Хвощ
«Перспективы и возможности развития электронной компонентной базы в России»
Сергей Тимошенков
«Форум «Микроэлектроника» дает возможность расти вместе со всем научным миром и идти в ногу со временем!»
Ферхат Йенибертиз
«Турция запускает новый глобальный выставочный проект»
Юрий Завалин
«Если опять время на обсуждение доклада будет превышать время самого доклада, значит мы добились своего!»
Елена Сельвич
«Зачем директору корпоративная культура?»
Дмитрий Колобов
«Наша задача – сформировать инфраструктуру детства...»
Андрей Кудимов
«Совместная работа производителя техники, производителя смазочного материала и операторов техники - залог успеха!»

Семидесятилетие инженерного центра

«ОКБ им. А.И. Микояна»: история великих разработок великих самолетов

В декабре 1939 года на московском авиазаводе №1 им. Авиахима приказом директора П.А. Воронина был организован самостоятельный особый конструкторский отдел (ОКО) по проектированию и постройке скоростного истребителя И-200 («Х», изд. 61). Этот самолет, облик которого начал формироваться в ОКБ патриарха советской истребительной авиации Н.Н. Поликарпова, должен был превзойти по скорости другие отечественные и зарубежные боевые самолеты тех лет. Начальником ОКО был назначен Артем Иванович Микоян, а его заместителем Михаил Иосифович Гуревич. 8 декабря, когда вышел приказ о создании ОКО, считается днем основания Опытно-конструкторского бюро А.И. Микояна, ныне – Инженерного Центра «ОКБ им. А.И. Микояна».

Опытное конструкторское бюро Микояна и Гуревича (МиГ) было создано в самом конце 30-х годов прошлого века, когда советским военно-воздушным силам потребовались истребители со скоростями не менее 600 км/ч, с большим практическим потолком и мощным вооружением. Это решение было продиктовано анализом боевых действий авиации в небе Испании и Дальнего Востока, а также результатом ознакомления советских специалистов с авиационной промышленностью Германии.
Советские ВВС нуждались в скорейшем обновлении самолетного парка, и И-200 был создан в рекордно короткие сроки. В плане работ ОКБ Поликарпова тема И-200 появилась 25 ноября 1939 года. Ко дню организации ОКО завершилась разработка эскизного проекта. 25 декабря был рассмотрен и утвержден макет самолета. В начале февраля 1940 года завершили изготовление рабочих чертежей, а 31 марта первый опытный экземпляр истребителя покинул сборочный цех. После завершения наземной отработки, 5 апреля летчик-испытатель А.Н. Екатов поднял его в воздух.
Уже в начале заводских испытаний истребитель И-200 показал высокие летные характеристики. Поэтому решением Комитета Обороны при СНК СССР от 25 мая 1940 года он был запущен в серийное производство на авиазаводе №1 им. Авиахима. В сентябре второй и третий опытные экземпляры успешно прошли государственные испытания, в конце октября из сборочного цеха завода стали выходить первые серийные самолеты И-200 (МиГ-1), а в декабре началась их поставка в строевые части ВВС КА.
21 октября 1940 года на заводские испытания был передан улучшенный экземпляр истребителя И-200 (МиГ-3), на котором увеличили запас топлива и устранили выявленные недостатки. 29 октября летчик-испытатель А.Н. Екатов выполнил на нем первый полет. Параллельно с испытаниями полным ходом шло внедрение новой машины в серию, и уже 20 декабря МиГ-3 полностью сменил МиГ-1 в серийном производстве.
За успешное выполнение правительственного задания по освоению в производстве новых образцов авиационной техники 31 декабря 1940 года авиазавод №1 им. Авиахима был награжден орденом Ленина, а большая группа конструкторов, инженеров и рабочих – орденами и медалями. Кроме этого, за разработку новой конструкции самолета А.И. Микояну и М.И. Гуревичу была присуждена Сталинская премия первой степени.
МиГ-3 стал самым скоростным и высотным истребителем ВВС Советского Союза в предвоенный период и в начале Великой Отечественной войны.

В годы войны
В 1941 году в сутки выпускалось до двадцати пяти самолетов МиГ-3. К началу Великой Отечественной войны «МиГи» стали самым массовым типом истребителей нового поколения в составе советских ВВС: их доля достигала 89,9%. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с немецко-фашистской авиацией. Истребители МиГ-3 составляли основу самолетного парка 6-го авиационного корпуса ПВО, защищавшего небо Москвы.
В октябре 1941 года, когда враг приближался к Москве, завод №1 и ОКО были эвакуированы в Куйбышев (Самара). Выпуск МиГ-3 продолжался и здесь, однако в конце декабря 1941 он был прекращен. Пережившая потери и эвакуацию, моторостроительная промышленность не могла дать достаточное количество необходимых для МиГ-3 моторов.
Всего в 1940–1942 гг. было построено 100 самолетов МиГ-1 и 3172 самолета МиГ-3. Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 внесли весомый вклад в дело разгрома немецко-фашистских захватчиков. Они сыграли заметную роль в боях, особенно на начальном периоде войны. Именно на МиГ-3 одержал свою первую воздушную победу прославленный советский ас А.И. Покрышкин, сбивший на «МиГе» немецкий Ме-109Е.
Когда немецко-фашистские войска были отброшены от столицы, ОКО вернулось в Москву. На базе ОКО в марте 1942 года было создан опытный завод №155 (ОКБ-155). Его директором и главным конструктором назначили А.И. Микояна. Основные силы были направлены на дальнейшее совершенствование истребителя МиГ-3, а также на создание на его базе истребителей с более высокими летно-тактическими данными. В период Великой Отечественной войны были построены улучшенные модификации этого истребителя: И-230, И-231, а также И-211. Также были разработаны и испытаны истребители с высокими летными характеристиками и мощным вооружением: И-220 («А») и И-225 («5А»), высотные перехватчики И-221 («2А»), И-222 («3А») и И-224 («4А»). Продолжалась работа над проектами, начатыми еще до войны, такими как истребитель сопровождения ДИС-200.
22 мая 1944 г. вышло постановление ГКО о развитии реактивной авиации. Ввиду отсутствия в то время в стране турбореактивных двигателей ОКБ-155 приступило к созданию самолета И-250 («Н») с комбинированной силовой установкой (поршневой ВК-107А плюс воздушно-реактивный ВРДК с приводным компрессором), взлетевшего в марте 1945 г. И-250, показавший скорость 825 км/ч, выпускался малой серией на заводе №381 под обозначением МиГ-13. Однако применение комбинированной установки было лишь временной мерой, т.к. не вызывало сомнений то, что будущее принадлежит самолетам с реактивными двигателями.

Начало реактивной эры
24 апреля 1946 года летчик-испытатель А.Н. Гринчик поднял в воздух опытный И-300 («Ф») конструкции ОКБ-155 – первый отечественный истребитель с ТРД. Самолет развивал скорость 920 км/ч и имел мощное артиллерийское вооружение. В 1946 г. И-300 был запущен в серийное производство на заводе №1 в Куйбышеве им. Сталина и принят на вооружение ВВС под названием МиГ-9. Всего из цехов завода №1 вышло 604 истребителя МиГ-9. На базе МиГ-9 были также построены две учебно-тренировочные модификации – И-301Т («ФТ-1» и «ФТ-2»). На самолете «ФТ-2» впервые в отечественной практике было испытано катапультное кресло пилота.
Постановлением от 11 марта 1947 г. Совет Министров СССР утвердил план опытного строительства самолетов на 1947 г., в соответствии с которым приказом МАП от 15 апреля 1947 г. ОКБ-155 предстояло разработать фронтовой истребитель с реактивным двигателем и герметичной кабиной экипажа. Руководство проектными и конструкторскими работами по созданию самолета И-310 («С») с двигателем РД-45Ф – будущего МиГ-15 – которые начались еще в январе 1947 г., было возложено на заместителя главного конструктора А.Г. Брунова и инженера А.А. Андреева. 30 декабря 1947 г. летчик-испытатель В.Н. Юганов поднял в воздух его первый опытный экземпляр. Во время заводских испытаний самолет показал хорошие результаты, и постановлением Совета Министров от 15 марта 1948 г. он был запущен в серийное производство на заводе №1 им. Сталина. Самолет МиГ-15 стал первым советским серийным истребителем со стреловидным (35°) крылом. Стоит отметить, что еще в 1945 г. стреловидное крыло проходило отработку в летных условиях на экспериментальном поршневом самолете ОКБ-155 МиГ-8 «Утка». На этой машине была внедрена и другая новинка – шасси с носовым колесом.
В дальнейшем серийный выпуск истребителей МиГ-15 и его модификаций осуществлялся на 9 (!) авиационных заводах СССР, на которых был построен в общей сложности 13131 самолет этого типа. Кроме того, серийный выпуск МиГ-15был налажен по советской лицензии в Польше и Чехословакии. Суммарный выпуск МиГ-25 достиг рекордного для реактивных истребителей значения – более 18 тысяч машин.
В 1949 г. ОКБ-155 была проведена работа по модификации серийного истребителя МиГ-15 под двигатель ВК-1 с тягой 2700 кгс, который позволил повысить летные характеристики самолета. Максимальная скорость возросла до 1076 км/ч. В дальнейшем на самолете, получившем наименование МиГ-15бис («СД»), были также установлены более скорострельные пушки НР-23, гидроусилитель в системе управления элеронами, а также аппаратура слепого захода на посадку по приборам ОСП-48. В 1950 г. МиГ-15бис сменил в сборочных цехах серийных заводов МиГ-15. На его базе были разработаны и также строились серийно модификации истребителя сопровождения МиГ-15Сбис («СД-УПБ») и самолета-разведчика МиГ-15Рбис («СР»).
Параллельно с работами по совершенствованию МиГ-15 в ОКБ велась разработка и постройка всепогодного истребителя И-320 («Р») с двумя двигателями РД-45Ф и РЛС «Торий-А». Свой первый полет он совершил 16 апреля 1949 г. В ходе испытаний был построен второй опытный экземпляр (Р-2) с двигателями ВК-1. Однако по ряду причин проект дальнейшего развития не получил. В результате дальнейшего совершенствования МиГ-15бис был создан истребитель И-330 («СИ»), получивший при принятии на вооружение название МиГ-17. Самолеты МиГ-17Ф выпускались серийно на заводах в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске.
МиГ-17 стал первым в нашей стране серийным истребителем, способным в пикировании достичь скорости звука. Истребители-перехватчики МиГ-17П, МиГ-17ПФ, МиГ-17ПФУ стали первыми массовыми боевыми самолетами Войск ПВО СССР, образованных в 1954 г.
Основным результатом деятельности ОКБ, руководимого А.И. Микояном, в первое послевоенное пятилетие стало создание первого в стране серийного реактивного истребителя МиГ-9 и массовых самолетов МиГ-15 и МиГ-17. Их общий объем производства, даже без учета их вариантов, строившихся за рубежом, превысил 21 тыс. экз. Благодаря МиГ-15 конструкторское бюро получило всемирное признание как один из ведущих разработчиков лучших в мире самолетов-истребителей. Последовательное развитие МиГ-15 и МиГ-17 позволило ОКБ к середине 50-х гг. подойти к созданию всепогодных истребителей, а затем и самолетов со сверхзвуковой скоростью полета.

Обгоняя звук
Первым шагом к созданию первого советского серийного сверхзвукового истребителя МиГ-19 стал опытный самолет И-340 (СМ-1) с двумя двигателями АМ-5 тягой по 2000 кгс, построенный ОКБ-155 в 1951 г. на базе МиГ-17. В том же году был создан еще один опытный сверхзвуковой истребитель – И-350 («М») с двигателем ТР-3. Из-за не доведенности двигателя последний развития не получил, а на базе СМ-1 был разработан опытный истребитель сопровождения И-360 (СМ-2) с теми же двигателями, но уже с новой аэродинамической компоновкой, включавшей крыло со стреловидностью 55°.
После перекомпоновки хвостового оперения (для повышения эффективности стабилизатор был перенесен на фюзеляж) и установки форсажных двигателей АМ-9 (РД-9Б) тягой по 3250 кгс самолет получил название СМ-9. Уже в первых испытательных полетах летчик-испытатель Г.А. Седов преодолел на нем скорость звука, а затем достиг максимальной скорости 1400 км/ч. В начале 1954 г. самолет под обозначением МиГ-19 был запущен в серийное производство на заводе в Горьком, а вскоре и в Новосибирске. С марта 1955 г. МиГ-19 стал первым в мире самолетом, способным при старте с земли достигать сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете.
На базе серийных МиГ-19 ОКБ построило также целый ряд опытных и экспериментальных самолетов, на которых производилась отработка системы дозаправки в воздухе (СМ-10), система без аэродромного старта (СМ-30), вооружения (СМ-2А, СМ-2Б и т.д., СМ-12ПМ, СМ-12ПМУ), различные новые конструктивные решения и силовые установки с целью повышения летных характеристик и высоты полета (СМ-12, СМ-50 и др.). На СМ-12 впервые в отечественной практике была отработана конструкция регулируемого воздухозаборника с острой передней кромкой. Впоследствии это позволило на самолете Е-50 достичь скорости 2450 км/час.
И хотя МиГ-19 строился довольно крупной серией, массовое признание получил другой сверхзвуковой истребитель ОКБ – МиГ-21. Он создавался в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 9 сентября 1953 г. как легкий сверхзвуковой фронтовой истребитель с треугольным крылом и одним двигателем АМ-11 (РД-11) тягой 5100 кгс, имеющий по сравнению с двухдвигательными самолетами при сохранении высокой тяговооруженности преимущество в массе конструкции и расходе топлива на один самолето-вылет.
Первая массовая модификация легкого сверхзвукового фронтового истребителя с треугольным крылом – МиГ-21Ф – была создана в 1958 г. на базе серийного МиГ-21 за счет установки нового двигателя Р11Ф-300 тягой 5750 кгс и улучшения аэродинамики носовой части фюзеляжа. Самолет успешно прошел испытания и в 1959 г. был запущен в серийное производство на заводах в Москве, а затем и в Горьком. С 1960 г. он выпускался в модификации МиГ-21Ф-13, оснащенной управляемыми ракетами класса «воздух–воздух» Р-3С (К-13) с тепловыми головками самонаведения. Дальнейшее развитие МиГ-21 получил в виде всепогодного истребителя-перехватчика с бортовой РЛС и управляемым ракетным вооружением. Испытания первого опытного перехватчика Е-7 (МиГ-21П) с РЛС ЦД-30Т (РП-21) начал 10 августа 1958 г. летчик-испытатель И.Н. Кравцов, а с 1962 г., после оснащения форсированным двигателем Р11Ф2-300 тягой 6175 кгс, под обозначением МиГ-21ПФ самолет строился серийно.
МиГ-21 стал одним из самых знаменитых и популярных истребителей в мире. На его модификациях Е-66, Е-76 и Е-33 было установлено 24 мировых рекорда. МиГ-21 выпускался серийно более 30 лет во многих модификациях на трех заводах в СССР, а также в Индии, Чехословакии и КНР, состоял на вооружении военно-воздушных сил 49 стран и участвовал во многих военных конфликтах. В Советском Союзе было построено 10 158 самолетов МиГ-21.
Помимо разработки истребителей МиГ-19 и МиГ-21 ОКБ-155 во второй половине 50-х гг. вело работы по опытным тяжелым истребителям-перехватчикам И-3У (И-320), И-7У, И-75 и И-75Ф системы перехвата «Ураган-1» и «Ураган-5», а затем по высотным перехватчикам Е-150 и Е-152.
Таким образом, в 50-е гг. возглавляемое А.И. Микояном конструкторское бюро выдвинулось в число ведущих мировых разработчиков сверхзвуковых боевых самолетов, создав истребители МиГ-19 и МиГ-21, на многие годы вперед определившие развитие ВВС многих десятков стран мира. Многообразие тематики ОКБ в этот период дополнялось опытными тяжелыми перехватчиками, проложившими дорогу в серию скоростным высотным перехватчикам и разведчикам МиГ-25, а также крылатыми ракетами, надолго ставшими основным вооружением советской Дальней авиации.

За тепловым барьером
Основные усилия ОКБ-155 в первой половине 60-х гг., наряду с созданием новых модификаций истребителя МиГ-21, были направлены на разработку принципиально нового самолета, способного летать на высоте 20 км со скоростью 3000 км/ч, получившего название Е-155, а затем МиГ-25. Программа создания высотного сверхзвукового истребителя-перехватчика Е-155 в вариантах истребителя-перехватчика (Е-155П) и разведчика (Е-155Р) велась в ОКБ в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 5 февраля 1962 г. Непосредственно же к проектированию самолета в ОКБ-155 приступили еще раньше – в 1961 г.
Е-155П должен был обеспечивать перехват всех типов воздушных целей, в особенности высотны сверхзвуковых самолетов, а Е-155Р – вести разведку с использованием превосходства в высоте и скорости. Для решения этой задачи предстояло создать конструкцию самолета, обеспечивающую преодоление «теплового барьера» и длительный полет на сверхзвуковой скорости. В процессе создания Е-155 было решено множество проблем, связанных с длительными полетами на скорости, в 3 раза превышающей скорость звука. В его конструкции нашли широкое применение сталь и другие жаропрочные материалы. Е-155 был присущ высочайший уровень автоматизации, не достигнутый в то время ни на одном другом самолете мира. На Е-155Р впервые в отечественной практике были внедрены бортовые цифровые системы.
Серийный выпуск самолетов МиГ-25П развернули еще в 1966 г. на Горьковском авиационном заводе (ныне Нижегородский авиазавод «Сокол»). С начала 70-х гг. МиГ-25П начали поступать в части истребительной авиации войск ПВО. Позднее, с 1978 г., их сменил в серийном производстве МиГ-25ПД с модернизированной системой вооружения (РЛС «Сапфир-25», теплопеленгатор ТП-23, ракеты Р-40РД и Р-40ТД), а поступившие ранее в строй МиГ-25П дорабатывались в МиГ-25ПДС. Среди опытных самолетов, созданных на базе перехватчиков МиГ-25П – самолет МиГ-25ПДСЛ , оснащенный устройствами выброса ложных тепловых целей и контейнером со станцией помех, а также самолет МиГ-25ПДЗ с системой дозаправки топливом в полете. Новый диапазон высот полета был достигнут на опытном самолете Е-155М (МиГ-25М) с форсированными двигателями Р15БФ2-300 тягой 13 500 кгс.
Несколько ранее МиГ-25П в серийное производство был запущен и высотный самолет-разведчик МиГ-25Р, а с 1970 г. – созданный на его базе разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ, который помимо ведения фото- и радиоразведки мог наносить бомбовые удары по наземным целям: самолет мог принимать на борт до 5000 кг бомб.
Всего в 1966-1985 гг. авиазаводом «Сокол» было выпущено 1186 самолетов МиГ-25 всех модификаций. Часть машин было экспортировано в Алжир, Болгарию, Индию, Ирак, Ливию и Сирию. МиГ-25 стал первым советским серийным самолетом, имеющим максимальную скорость полета 3000 км/ч (М=2,83). Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на опытных самолетах МиГ-25 в период с 1965 по 1978 гг. было установлено 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, в том числе 3 абсолютных. Часть из этих рекордов не побита до сих пор.

Изменяемая геометрия
Другим направлением деятельности ОКБ-155 (с 1966 г. – Московский машиностроительный завод «Зенит») с середины 60-х гг. стали работы по созданию фронтового истребителя следующего за МиГ-21 поколения. Он должен был обладать большей скоростью, увеличенной дальностью полета и способностью базироваться на аэродромах с ограниченной ВПП. Работы по проектированию нового истребителя, получившего название МиГ-23, шли по двум направлениям: установки на самолете подъемных двигателей и использования крыла с изменяемой геометрией.
В 1966 г. на базе МиГ-21ПФ был построен экспериментальный самолет МиГ-21ПД, на котором отрабатывались подъемные двигатели РД36-35. Опыт постройки и заводских испытаний этого самолета послужил основой для создания первого варианта истребителя МиГ-23 – опытного самолета МиГ-23ПД с треугольным крылом и двумя дополнительными подъемными двигателями. Первый полет на нем выполнил 3 апреля 1967 г. летчик-испытатель П.М. Остапенко. Вскоре завершилась и постройка опытного образца истребителя МиГ-23 с крылом изменяемой геометрии. В первый полет его поднял 10 июня 1967 г. шеф-пилот ОКБ А.В. Федотов. Уже во втором полете он опробовал возможность изменения геометрии крыла во всем диапазоне углов стреловидности от 16° до 72°.
Параллельно с доводкой МиГ-23 в конце 60-х гг. в ОКБ началась разработка на его базе фронтового истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б с аналоговым прицельно-навигационным комплексом «Сокол-23» и мощным ракетно-бомбовым вооружением. Первый полет самолета МиГ-23Б, оснащенного двигателем АЛ-21Ф-3, состоялся 18 февраля 1971 г. Самолет был запущен в серию на заводе «Знамя труда». На его базе был разработан истребитель-бомбардировщик МиГ-23БН с двигателем Р29Б-300 тягой 11 500 кгс, строившийся в течение долгого времени на МАПО и широко поставлявшийся на экспорт в ряд зарубежных стран. Для ВВС Советского Союза на базе МиГ-23Б и МиГ-23БН был создан истребитель-бомбардировщик МиГ-23БМ с принципиально новым цифровым прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23 и мощной 6-ствольной пушкой ГШ-6-30 калибра 30 мм. Максимальная бомбовая нагрузка самолета достигла 4000 кг.
Развитием истребителя МиГ-23М в 70-е гг. стали фронтовой истребитель МиГ-23МЛ с усовершенствованной системой вооружения, облегченной конструкцией и более мощным двигателем Р-35 тягой 13 000 кгс и его модификация для истребительной авиации войск ПВО страны МиГ-23П. В начале 80-х гг. ранее выпущенные МиГ-23МЛ дорабатывались в вариант МиГ-23МЛД («23-18») с повышенными боевыми возможностями.
На базе МиГ-23БМ (МиГ-27) в 1974 г. был создан истребитель-бомбардировщик МиГ-23БК с цифровым ПрНК-23К и прицельной лазерно-телевизионной системой «Кайра». Эта система обеспечивала высокоэффективное обнаружение наземных целей на большой дальности и применение широкой номенклатуры управляемого оружия класса «воздух–поверхность» с различными системами наведения. Самолет строился серийно на авиазаводе в Иркутске под названием МиГ-27К. Несколько более скромными боевыми возможностями обладала модификация МиГ-27М, запущенная в 1977 г. в серию на заводе в г. Улан-Удэ. В начале 80-х гг. большинство ранее выпущенных самолетов МиГ-27 было модернизировано по типу МиГ-27М и получило название МиГ-27Д. В 1986 г. выпуск самолетов МиГ-27МЛ по советской лицензии был освоен на заводе фирмы HAL в Индии.
Помимо работ по самолетам МиГ-23 и МиГ-27, созданию новых модификаций МиГ-21 и МиГ-25, ОКБ в рассматриваемый период приступило к несвойственной для себя ранее теме: еще в 1965 г. в ОКБ начались работы по программе «Спираль», предусматривающей создание экспериментального пилотируемого орбитального самолета (ЭПОС). Руководителем темы был назначен Г.Е. Лозино-Лозинский. Для выполнения первого этапа испытаний был построен аналог орбитального самолета – «105-11» с одним реактивным двигателем РД36-35К тягой 2000 кгс.
При экспериментальных полетах он поднимался на самолете-носителе Ту-95К на высоту до 6 км, отцеплялся от носителя и производил посадку на специально подготовленную полосу. В 1977–1978 гг. летчик-испытатель А.Г. Фастовец выполнил 8 полетов, в которых были сняты необходимые для постройки орбитального самолета летно-технические характеристики. Опыт, накопленный во время испытания самолета «105-11», был использован при создании космического корабля многоразового использования «Буран».

Новое имя
В 1967 г. ОКБ-155 получило наименование Московский машиностроительный завод «Зенит».
9 декабря 1970 г. скончался основатель и первый Генеральный конструктор ОКБ генерал-полковник ВВС, академик АН СССР, дважды Герой Социалистического труда Артем Иванович Микоян. Генеральным конструктором был назначен Ростислав Аполлосович Беляков, с 1962 г. занимавший пост первого заместителя генерального конструктора.
В 1971 г. ОКБ было присвоено имя А.И.Микояна.
Одним из главных итогов деятельности ОКБ А.И. Микояна в период с середины 60-х до середины 70-х гг. стало создание семейства истребителей и истребителей-бомбардировщиков, впервые в стране воплотивших в себя качества многофункциональности, возможности применения широкой номенклатуры управляемого оружия классов «воздух–воздух» и «воздух–поверхность», обнаружения, сопровождения и поражения воздушных целей не только в свободном пространстве, но и на фоне земли, а также малоразмерных, в т.ч. подвижных наземных целей. Самолеты МиГ-23 и МиГ-27 начиная с первой половины 70-х гг. в течение более 20 лет составляли основу истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации ВВС Советского Союза и ряда зарубежных стран. Общий объем выпуска этим машин превысил 6000 экз., из которых почти 1500 пошло на экспорт, их эксплуатация в некоторых странах активно продолжается и в настоящее время.

Четвертое поколение
Еще в конце 60-х гг. ОКБ приступило к разработке первого своего – и первого в стране – истребителя четвертого поколения, которым стал двухместный истребитель-перехватчик Е-155МП, принятый позднее на вооружение под названием МиГ-31.
Е-155МП строился по схеме самолета МиГ-25П, но имел экипаж из двух человек – летчика и штурмана-оператора, размещавшихся по схеме «тандем». В настоящее время истребитель МиГ-31 состоит на вооружении ВВС России и Казахстана. Он неоднократно участвовал в ряде международных авиационных выставок и салонов в разных странах. Ведутся работы по модернизации строевых самолетов ВВС России.
Другим боевым самолетов четвертого поколения, к разработке которого ОКБ им. А.И. Микояна приступило в 1970 г., стал легкий фронтовой истребитель МиГ-29. Он должен был принять у МиГ-21 и МиГ-23 эстафету основного истребителя ВВС Советского Союза и превосходить по летно-тактическим характеристикам в воздушных боях новейшие в то время американские истребители F-15 и F-16. Первый полет на прототипе МиГ-29 («9-12») выполнил 6 октября 1977 г. летчик-испытатель А.В. Федотов. После завершения широкомасштабной программы испытаний в 1982 г. самолет был запущен в серийное производство на МАПО (ныне – Производственный центр РСК «МиГ»), и в 1987 г. принят на вооружение ВВС Советского Союза. С 1986 г. истребители данного типа широко поставляются на экспорт.
25 апреля 1986 г. состоялся первый полет самолета МиГ-29М («9-15», «9»), представлявшего собой глубокую модификацию серийного МиГ-29 с новой системой управления вооружением, широкой номенклатурой управляемых средств поражения воздушных и наземных целей, рядом конструктивных отличий и повышенной дальностью полета. На его базе для оснащения советских авианесущих крейсеров в ОКБ был спроектирован и в 1988 г. построен самолет МиГ-29К («9-31») со складывающимся для более компактного размещения самолета на корабле крылом, посадочным гаком и усиленным шасси. 1 ноября 1989 г. на МиГ-29К выполнен первый в истории отечественной авиации и ВМФ взлет самолета с палубы авианесущего крейсера, оборудованной взлетным трамплином.
Разработка истребителя МиГ-29 и его модификаций велась в 1972-1982 гг. под руководством заместителя генерального конструктора А.А. Чумаченко, в 1982 г. главным конструктором самолета был назначен М.Р. Вальденберг, с 1993 г. тему возглавлял В.В. Новиков; в настоящее время модернизация МиГ-29 осуществляется под руководством главного конструктора А.Б. Слободского, а разработка новых модификаций – под руководством Н.Н. Бунтина и И.Г.Кристинова.
В рамках работ по МиГ-29 была организована межведомственная программа обеспечения надежности боевых комплексов и их систем. В результате были достигнуты показатели надежности, превосходящие требования заказчиков и достигнутый на тот момент мировой уровень.
При разработке МиГ-29 в ОКБ была создана система стендов, в том числе – для полунатурного моделирования. Это позволило существенно сократить сроки испытаний и повысить качество авиационной техники.
Разработав новую модификацию МиГ-29 для ВВС Малайзии, ОКБ освоило новую для отечественной авиационной промышленности форму работы – формирование облика самолета по требованию зарубежного заказчика.
К настоящему времени построено свыше 1600 истребителей МиГ-29 всех модификаций, из которых около 800 поставлено на экспорт. МиГ-29 поставлялся почти 30 странам мира. Модернизация МиГ-29 и разработка его новых модификаций сегодня составляют основу производственной программы РСК «МиГ».
Одновременно с созданием истребителей четвертого поколения МиГ-29 и МиГ-31 и разработкой новых модификаций самолетов МиГ-23, МиГ-27 и МиГ-25, ОКБ им. А.И. Микояна в 80-е гг. работало по ряду новых тем, среди которых проектирование перспективного многофункционального истребителя пятого поколения МФИ и унифицированного с ним легкого фронтового истребителя ЛФИ, ряда других проектов легких истребителей, а также гиперзвукового ударного и разведывательного самолета, скоростного тяжелого перехватчика и т.д. К сожалению, из-за распада СССР и значительного сокращения оборонного заказа России довести большинство этих программ до стадии постройки опытных образцов не удалось.
В 1990-х годах в РСК «МиГ» был разработан реактивный учебно-тренировочный самолет МиГ-АТ, который совершил первый полет в марте 1996 г.
В начале 90-х гг. ММЗ им. А.И. Микояна был преобразован в Авиационный научно-промышленный комплекс (АНПК) «МиГ». В мае 1995 г. АНПК «МиГ» вошел в состав образованного на базе Московского авиационно-производственного объединения им. П.В. Дементьева МАПО «МиГ». С 1996 г. МАПО «МиГ» входило в состав ГУП «Военно-промышленный комплекс МАПО» (ВПК «МАПО»). Генеральным директором и генеральным конструктором АНПК «МиГ» в 1997 г. был назначен М.В. Коржуев. В 1999 г. генеральным директором – генеральным конструктором ВПК «МАПО» стал Н.Ф. Никитин, в том же году предприятие было переименовано во ФГУП «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ». В июне 1999 г. АНПК «МиГ» был преобразован в Инженерный центр «ОКБ им. А.И.Микояна. Его директором был назначен В.И. Барковский. Заместителем директора стал А.Г. Карасев. В 2003 г. генеральным директором – генеральным конструктором РСК «МиГ» был назначен В.А. Торянин. В октябре 2004 г. генеральным директором – генеральным конструктором РСК «МиГ» стал А.И. Федоров. С декабря 2007 г. по декабрь 2008 г. РСК «МиГ» возглавлял А.Г.Белов.

РСК «МиГ» сегодня
В последние годы основные усилия ОКБ были сосредоточены на двух направлениях: модернизация самолетов четвертого поколения и разработка истребителей поколения «4+» и «4++».
В начале 2000 г. разработаны новые варианты модернизации истребителя МиГ-29: МиГ-29СД, МиГ-29СМ и МиГ-29СМТ. Наиболее совершенный из них – МиГ-29 СМТ – это многофункциональный истребитель с открытой архитектурой авионики и современной бортовой РЛС. Одновременно был проведен большой комплекс работ по улучшению эксплуатационных качеств самолетов МиГ-29. Удалось существенно увеличить летный ресурс и срок службы самолетов, а также разработать и внедрить у ряда заказчиков эксплуатацию по техническому состоянию.
В 2000-е годы в ОКБ разработан и начал выпускаться комплекс технических средств обучения для основных модификаций самолетов МиГ-29. Комплекс включает процедурные и комплексные тренажеры (в том числе, с системой подвижности), а также интерактивную автоматизированную систему обучения.
В январе 2007 г. совершил первый полет опытный экземпляр корабельного истребителя МиГ-29КУБ (9-47). 18 марта 2008 г. в небо поднялся первый серийный истребитель МиГ-29КУБ. По своим возможностям новые самолеты МиГ-29К/КУБ существенно превзошли опытный МиГ-29К (9-31), проходивший испытания в конце 1980-х годов. В сентябре 2009 г. самолеты МиГ-29К/КУБ выполнили полеты с тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Н.Г.Кузнецов».
На базе МиГ-29К/КУБ создаются и испытываются истребители сухопутного базирования, в том числе, Миг-35/МиГ-35Д.
В декабре 2008 г. Генеральным директором ОАО «РСК «МиГ» назначен М.А.Погосян, сохранивший за собой посты Генерального директора ОАО «Компания «Сухой» и первого вице-президента по координации программ ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» («ОАК»).
В марте 2008 г., в соответствии с Указом президента России, ФГУП «РСК «МиГ» было преобразовано в ОАО «РСК «МиГ» с сохранением 100% акций в собственности государства. В октябре 2009 г. 100% акций ОАО «РСК «МиГ» переданы ОАО «ОАК».

ВРЕЗКА
С момента основания в ОКБ им. А.И. Микояна было разработано более 400 типов и модификаций самолетов и летательных аппаратов. Общий объем выпуска самолетов МиГ серийными авиационными заводами превысил 55 тыс. экз. На самолетах «МиГ» установлено свыше 100 мировых рекорда скорости, высоты и скороподъемности. За заслуги в создании, производстве и испытаниях новой авиационной техники ОКБ было награждено тремя орденами: орденом Ленина (12 июля 1957 г.), орденом Октябрьской Революции (3 апреля 1975 г.) и орденом Трудового Красного Знамени (2 февраля 1982 г.).
Звания Героя Социалистического Труда дважды были удостоены А.И. Микоян и Р.А. Беляков. Звания Героя Социалистического Труда – конструкторы М.И. Гуревич, А.Г. Брунов, Н.З. Матюк, Г.Е. Лозино-Лозинский, К.К. Васильченко, М.Р. Вальденберг.
Звания Героя Советского Союза присвоены летчикам-испытателям Т.О. Аубакирову, И.Т. Иващенко, К.К. Коккинаки, В.Е. Меницкому, Г.Н. Мосолову, В.А. Нефедову, Б.А. Орлову, П.М. Остапенко, Г.А. Седову, А.Г. Фастовцу и А.В. Федотову. Звания Героев Российской Федерации удостоены М.Р. Алыков, О.В. Антонович, П.Н. Власов, А.Ю. Гарнаев, В.М. Горбунов, А.Н. Квочур, Л.С. Попов и Р.П. Таскаев.
Ленинская премия присуждена 19 сотрудникам ОКБ, Государственная премия – 61 сотруднику ОКБ. Многие участники создания авиационной техники награждены орденами и медалями.
Поиск по сайту
Национальная премия
«Золотая идея»
Industrial Daily ЭКСПО-2017
Самое важное
2-7 октября 2017 года в городе Алушта, Республика Крым, состоялся Международный Форум «Микроэлектроника-2017»
Это независимая высокоинтеллектуальная площадка для ведения диалога между производственными объединениями, научным сообществом и представителями бизнес-структур микроэлектронного кластера
Ростех заключил соглашение о сотрудничестве с движением «ЮНАРМИЯ»
Сотрудничество предполагает систематический обмен опытом, разработку и проведение совместных мероприятий на базе Госкорпорации и ее дочерних компаний
Российские производители приняли участие в бизнес-миссии в Шанхай
С 14 по 20 октября 2017 года в г. Шанхай (КНР) прошла бизнес-миссия, в которой приняли участие представители отечественных компаний из разных промышленных направлений индустрии детских товаров
«Корпоративные закупки 2017»
Более 170 человек посетили Всероссийский саммит «Корпоративные закупки 2017», который прошел 19-20 октября в Hilton Moscow Leningradskaya Hotel
«ТОП-10 2017 года» открыт для заявок
Конкурс Минпромторга России среди российских производителей легпрома
Микроэлектроника меняет мир
Пленарное заседание III Международного форума «Микроэлектроника-2017» прошло под девизом «Микроэлектроника меняет мир»
В Алуште начинается III Международный форум «Микроэлектроника-2017»
Представители научно-исследовательских институтов, проектных центров и производственных компаний радиоэлектронной отрасли прибывают в Алушту (Крым) для участия в III Международном форуме «Микроэлектроника-2017»
Высокий знак качества ВТС
Книга-альбом о Национальной премии «Золотая идея»
ВЭФ-2017
На полях ВЭФ-2017 будет подписано соглашение о финансировании Дальневосточного фонда развития и внедрения высоких технологий
EMO Hannover 2017 – дополнительные мероприятия посвящены тенденциям производственных технологий
EMO Hannover – выставка номер один в мире в секторе металлообработки – вновь откроет свои двери с 18 по 23 сентября 2017
Вопросы интеллектуальной собственности обсудят на третьем Восточном экономическом форуме
В рамках ВЭФ ожидается проведение международного форума на тему «Интеллектуальная собственность: инструменты регионального развития»
Восточный экономический форум
Заместитель премьера Государственного совета КНР Ван Ян подтвердил участие в третьем Восточном экономическом форуме
Рособоронэкспорт провел первое заседание пресс-клуба
В главном офисе АО "Рособоронэкспорт" в Москве состоялось первое заседание пресс-клуба спецэкспортера
Определена основная тема Международного Форума «Микроэлектроника 2017»
Со 2 по 7 октября 2017 года, в Алуште (Республика Крым), пройдет Третий Международный форум «Микроэлектроника 2017»
Опубликован список ключевых спискеров ИННОПРОМ-2017
Иностранные министры, CEO крупнейших глобальных промышленных корпораций и представители органов власти России, Японии, Германии, Франции, Южной Кореи, главы международных профессиональных ассоциаций примут участие в ежегодной выставке
Что интересного на ИННОПРОМ-2017: новинки Международной промышленной выставки
Этим летом в Екатеринбурге соберутся представители около 600 промышленных компаний из 95 стран мира. Их цель - посещение VIII Международной промышленной выставки ИННОПРОМ-2017
Индия становится постоянным участником ИННОПРОМ
Не менее 40 индийских компаний примут участие в ИННОПРОМ-2017, они продемонстрируют свою продукцию из сектора промышленного инжиниринга
Более 110 экспертов собрались на Всероссийском саммите «Корпоративные закупки 2017 Summer Camp»
Организатор мероприятия - компания infor-media Russia, генеральным партнером выступила компания B2B-CENTER
История развития и становления Международного Форума «Микроэлектроника»
Со 2 по 7 октября в Алуште (Республика Крым) пройдет 3-й Международный Форум «Микроэлектроника-2017»
Россия вдвое увеличила площадь выставочной экспозиции на Российско-Китайском ЭКСПО-2017
14 июня в Харбине прошла пресс-конференция, посвящённая открытию IV Российско-Китайского ЭКСПО, которое состоится 15 июня 2017 года
IV Российско-Китайское ЭКСПО 2017: место встречи стран, регионов и компаний
Главными темами ЭКСПО станут инновации, сельское хозяйство и сотрудничество в сфере малого и среднего предпринимательства
Госкорпорация «Росатом» выступит со-организатором AACE Moscow Spring Workhop-2017
1 июня в Москве в рамках Международной конференции ПМСОФТ по управлению проектами состоится специализированный бизнес-семинар по лучшим практикам в области оценки и контроля стоимости проектов AACE Moscow Spring Workshop-2017
Российские промышленные компании выходят на рынок Алжира
В Алжире открыла работу юбилейная 50-я Международная Алжирская ярмарка FIA-2017
Мнения экспертов
Ирина Елисеева
Старший преподаватель УЦ «ФИНАМ»
Михаил Петрушин
Генеральный директор ООО «Зиракс»
Валерий Джермакян
КТН, советник, ООО «Юридическая фирма Городисский и Партнеры»
Ярослав Кабаков
Ректор УЦ «ФИНАМ»
Андрей Сапунов
Старший инвестиционный консультант ИК «ФИНАМ»
Ждан Шакиров
Старший преподаватель УЦ «ФИНАМ»
Издания:
"Оборонно-промышленный комплекс РФ" "Russian Aviation & Military Guide" "Российская муниципальная практика" "Русский инженер" "Объединенное машиностроение"
Оборонно-промышленный комплекс РФ
Russian Aviation & Military Guide
Российская муниципальная практика
Русский инженер
Объединенное машиностроение
"Industrial Weekly" "Высокоточные комплексы" "High-Precision Weapons" "Ударник" "Energy Russia"
Industrial Weekly
Высокоточные комплексы
High-Precision Weapons
Ударник
Energy Russia
"Show-daily АРМИЯ-2016" "Show-daily АРМИЯ-2017" "Russian Energy & Technology Guide" "Уралмаш Нефтегазовое Оборудование Холдинг" "Актуальная энергетика"
Show-daily АРМИЯ-2016
Show-daily АРМИЯ-2017
Russian Energy & Technology Guide
Уралмаш Нефтегазовое Оборудование Холдинг
Актуальная энергетика
"Industrial Daily
ИННОПРОМ-2017"
"Industrial Daily
ЭКСПО-2017 Астана"
"Industrial Daily
ИНТЕРПОЛИТЕХ-2017"
"Общероссийский
журнал РАДИОФРОНТ"
Industrial Daily ИННОПРОМ-2017
Industrial Daily ЭКСПО-2017 Астана
Industrial Daily Интерполитех-2017
Общероссийский научно-популярный журнал «РАДИОФРОНТ»
 
Металл Фото Арт Фестиваль промышленной фотографии Московский клуб промышленных журналистов Премия имени Никиты Кириченко
Московский клуб промышленных журналистов
Московский клуб промышленной журналистики.
Учредитель и издатель:
ООО «Редакция газеты «Промышленный еженедельник». Издание зарегистрировано в Министерстве Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовой информации.
Подписка:
Распространяется по подписке, в розницу, по прямой рассылке и на профессиональных мероприятиях. Подписаться на «Промышленный еженедельник» можно в любом отделении связи РФ и СНГ.
Индекс для подписчиков:
По каталогам «Роспечать» и «Пресса России»: индекс для инд. подписчиков - 45774, для организаций - 83475; по каталогу «Почта России»: индекс для инд. подписчиков - 10887, индекс для организаций - 10888.
Адрес для корреспонденции:
123104, Москва, а/я 29,
«Промышленная редакция»
Телефоны редакции:
(495) 729-39-77
(495) 778-14-47
Интернет: www.promweekly.ru
E-mail: doc@promweekly.ru
  
Copyright © 2002-2017 Промышленный еженедельник - независимая межотраслевая
газета о промышленности