Санкциями - по деловой авиации

Введенные с 22 августа Государственным Департаментом США дополнительные санкции в отношении Российской Федерации, и объявление о готовящимся усилении в ноябре, окажут негативное воздействие в том числе и на отечественную авиацию. Правда, пока что о конкретике говорить сложно из-за противоречивой информации из Вашингтона. С одной стороны, официальный представитель Госдепа заявил, что под новые санкции попадут «турбореактивные двигатели» и «радиоэлектронное бортовое оборудование» для авиации, с другой – из-под них будут выведены темы, которые «непосредственно влияют на безопасность полетов гражданской авиации».


Отметим, что охлаждение в отношениях Восток-Запад уже сказалось на отечественной деловой авиации. Причем серьезно: абсолютные показатели ее активности пошли вниз. Самое большое число полетов самолетов VIP класса зафиксированное по году до геополитического кризиса составило порядка пятидесяти тысяч, число путешествующих ими – порядка ста шестидесяти тысяч. За последние пять генерируемый ей трафик в полетах и летных часах сократился на 17%, а количество перевезенных пассажиров – на 19%. Ежегодные «потери», выраженные в числе перевезенных пассажиров, составляют порядка тридцати тысяч.

Самое глубокое падение отмечается в секторе международных рейсов – на 27%. Причем из операторов воздушных судов делового класса больше всего пострадали иностранные – они уменьшили число полетов в Россию и из нее с тридцати тысяч в 2014 году до двадцати трех. Вместе с тем, их российские коллеги увеличили общее количество своих рейсов (как международных, так и внутренних) с шести до восьми тысяч. Их доля в общем трафике возросла до 36%, с 20% в 2014 году. Исходя из этой статистики, представляется, что, вводя санкции в отношении Москвы, западные политики наказывают, прежде всего, предпринимателей из собственных стран, что ведут бизнес с русскими. Между тем, в 2018 году российская экономика снова пошла в рост. По предварительным оценкам, по валовому национальному продукту он составит 1,5%. Вместе с этим, улучшается положение и в деловой авиации. После падения в 2014-2015гг. и стабилизации в 2016-м, она снова растет. Прошлым летом наблюдался рост числа рейсов на 2,5%, по пассажирам – на 3,3%.

Однако ситуация не столь простая, как может показаться из этих цифр. Вашингтон грозит усилить давление на отечественную экономику путем дополнительно вводимых санкций.

Ранее в этом месяце Сенат США провел слушания на тему «Внешний взгляд на перспективы санкций против России: достигнутая эффективность и потенциал для следующих шагов». Организатором мероприятия выступил Комитет по Банковскому сектору, жилищному строительству и вопросам урбанизации. Отмечалось, что в период с начала 2011 года по сентябрь 2018-го в отношении Москвы американским правительством принято 58 «наборов санкций» по восьми основным направлениям. Ввиду невозможности применения против России мер военного характера, сенатор Менендез назвал санкции «единственным инструментом мирной дипломатии», которая осуществляется посредством ограничения взаимной торговли, сокращения помощи на безвозмездной основе и запретов на экспорт технологий.

Выступившие сенаторы и приглашенные эксперты выступили за усиление давления на Москву с целью «сдерживания путинской России» и высказались за подкрепление экономических и финансовых мер воздействия «единой политикой по отношению к Кремлю», где санкции будут лишь одним из многих инструментов. Ими отмечалось необходимость введения так называемых «опций по эскалации» (а по сути – шантажа) по двум основным направлениям для усиления давления.

Первое – промышленный, энергетический и финансовый сектора, а также технологии и киберпространство.

Второе – расширение списка путем включения в него дополнительного числа бизнесменов и чиновников.

В связи с массовым списанием советской авиатехники по причине ее морального и физического старения, в отечественной гражданской авиации вообще и ее секторе деловой авиации в частности, доминируют иномарки. Среди двадцати типов летательных аппаратов с турбореактивными двигателями в парке авиакомпаний делового и корпоративного сектора (правительственные структуры не учитываются), отечественных – пять. Они представлены «суперджетом» (три машины), Як-40 (две), Ту-134 (шесть), по одному Ту-204 и Ан-74. Большинство же машин, на которых летают отечественные бизнесмены и промышленники – зарубежного происхождения. Всего их несколько сотен, причем зарегистрированных в основном за пределами страны. Парк самолетов с салонами VIP класса российской регистрации насчитывает около ста единиц, из которых шестьдесят эксплуатируются коммерческими авиакомпаниями, выполняющими чартерные полеты за плату.

По маркам самыми распространенными являются канадские Challenger (четырнадцать CL-605/604/850/300/350) и Global (пять), американские Gulfstream (дюжина G650/550/450), французские Falcon (дюжина 7X/900), англо-американские Hawker (с десяток 700/800/900) и бразильские Embraer (девять 135/145LR). Заметим, что все перечисленные типы оснащаются американскими силовыми установками и авионикой, что делает их операторов весьма уязвимыми к мерам финансово-экономического воздействия со стороны Вашингтона и его союзников.

В плане влияния западных санкций на потребителей услуг деловой авиации, чей бизнес пострадал в результате мер финансово-экономического воздействия, введенных политиками, можно выделить три примерно равные по численности группы.

Первая группа – сильно пострадавшие, в число которых попали, главным образом, персонально поименованные иностранными правительствами российские бизнесмены и чиновники (так называемый «кремлевский список» и ему подобные).

Вторая группа – те, кто под давлением приняли для себя решение «удалиться от Кремля» и иммигрировать на Запад, свернуть активность в России или, по крайней мере, понизить ее в ожидании «лучших времен».

Третья группа - такие предприниматели, чей бизнес не попал (во всяком случае, пока) под «санкционный» каток, так что они продолжают пользоваться услугами деловой авиации, как и прежде.

Правда, словосочетание «как ни в чем не бывало» к последним применить трудно, поскольку многие пребывают «в подвешенном состоянии», боясь в скором (или не очень) времени узнать из газет, что теперь и их фамилии пополнили «черный список».

Есть и такие, кто пострадал совершенно безвинно.

Например, известен случай, когда владелец «бизнесджета» российской регистрации отправил двигатель, снятый со своего летательного аппарата, на ремонт в США. Работа заняла три недели. Однако назад в Россию мотор вернулся лишь полгода спустя; все это время производивший работы заокеанский центр ТОиР продержал изделие на складе. Фирмачи опасались, что вернув двигатель «непонятному русскому», они нарушат какой-нибудь пункт закона и понесут за это суровое наказание. Запросы, разосланные в различные структуры власти владельцем и ремонтниками, долгое время оставались без ответа. А те, что удостаивались отписок, были выполнены так, что не развеивали опасений фирмачей.

Это – не единственная история подобного рода. Мелкие и средние фирмы в Америке часто «боятся ошибиться» в трактовке многочисленных документов и положений санкционного режима, и их применимости к конкретным случаям. К сожалению, все это сказывается не только на их бизнесе, но и работе авиастроителей из Европы, Канады и Бразилии, коль скоро американские двигатели и авионика установлены на подавляющем большинстве современных самолетов делового класса. Формально, подобная техника отнесена к «чувствительной продукции», на экспорт которой в Россию требуется специальные разрешения американских властей.