Сергей Геннадьевич Пугин ,
генеральный директор ООО «ДжетПорт СПб»
Основная задача центров бизнес-авиации (ЦБА) - предоставить
оперативно и качественно все необходимые услуги для
обслуживания пассажиров, экипажей и воздушных судов (ВС)
нерегулярных чартерных рейсов вне расписания, а по-простому
– рейсов бизнес-авиации – то, что существует в природе, но
не на бумаге! Вот здесь и начинаются проблемы в нашей
работе…
На сегодняшний день в воздушном и авиационном
законодательстве РФ нет четко прописанных правил работы с
рейсами бизнес-авиации. Предвижу законный вопрос: «А чем,
собственно, отличается бизнес-авиация от гражданской авиации
или авиации общего назначения?» Ответ простой: «Масштабом!»
Пассажиропоток и суточный план крупных аэропортов и ЦБА -
несопоставим.
Так, например, за год мы обслуживаем около 22 000
пассажиров. Такое же количество оператор ВВСС («Воздушные
Ворота Северной Столицы») в основном терминале Пулково
обслуживают за ОДИН день!!! Ситуация лидера бизнес-авиации в
России - ЦБА Внуково-3 немного лучше: почти 100000 ежегодных
пассажиров. Международный аэропорт Внуково в своем терминале
обслуживает столько же за ДВА дня!
Специфика полетов бизнес-авиации еще и в том, что на одном
ВС летает в среднем не более 5 пассажиров, хотя размер ВС
бизнес-авиации ничем и не ограничен. А требования
Министерства транспорта России к главному оператору и
оператору бизнес-рейсов - одинаковые. Многие требования
обязательны для крупных аэропортов и рекомендательны для
аэропортов региональных. Но к списку крупных авиационных
предприятий, таких как Шереметьево, Внуково и Пулково попали
и ЦБА - Внуково-3 и Пулково-3.
То есть, кормят как маленьких, а спрашивают - как с больших!
Приведу несколько наиболее типичных требований, показывающих
сложность их выполнения Центром БА.
Согласно федеральных авиационных «Требований авиационной
безопасности к аэропортам», утвержденных приказом Минтранса
России №142 от 28 ноября 2005 г., в аэропортах создаются
зоны безопасности шириной не менее 30 метров от зданий
аэровокзальных комплексов. Где же найти столько земли для
небольшого терминала БА? Хотя каждый а/м заранее заявляется
к конкретному рейсу и пропускается кo входу терминала
службой безопасности ЦБА только через оборудованный КПП, да
и количество таких машин минимально.
Тот же приказ №142 Минтранса обязывает иметь минимальную
площадь 476 кв. м для размещения зон входного,
предполетного, послеполетного досмотра пассажиров на
международных и внутренних воздушных линиях, экипажей,
сотрудников, и еще трех уровневой системы досмотра багажа с
огромной автоматической рентгено-телевизионной установкой.
Требования по обустройству воздушного пункта пропуска
добавляют еще минимум 284 кв. м. С учетом обязательных
санитарно-технических помещений - еще 142 кв. м, стойки
регистрации пассажиров и багажа – 100 кв. м. Итого
получается более 1000 кв. м, которые необходимо
предусмотреть в терминале БА для обслуживания всего 50
пассажиров в сутки! Это 50% всей нашей площади терминала
ЦБА.
К примеру, ЦБА №1 в Европе - Кот’Д’Азур в Ницце, с общей
площадью терминала, сопоставимой с Пулково-3, предусмотрено
менее 5% для всех контрольных органов при обслуживании
рейсов в 15 раз больше, чем у нас.
Согласно другому приказу Минтранса РФ №104 от 25 июля 2007
г. «Об утверждении правил проведения предполетного и
послеполетного досмотров», досмотр бортовых запасов,
бортового питания производится в специально оборудованных
пунктах и местах комплектования. Это дополнительные площади,
оборудование и сотрудники САБ. Однако каждый пассажир
бизнес-авиации заказывает блюда на свой вкус из любимого
ресторана, скомплектованное и упакованное борт-питание
доставляется заранее прямо в ЦБА для дальнейшего досмотра и
загрузки на борт ВС.
Также стоит обратить внимание на численность групп,
выделяемых для предполетного досмотра ВС, которые, согласно
руководящих документов, должны быть не менее 4 человек.
Однако во многих ВС бизнес-авиации производство
предполетного досмотра даже двумя инспекторами невозможно
ввиду небольшого пространства салона.
Согласно утвержденному Росавиацией порядку регистрации и
опубликования сборов и тарифов, все аэропорты, включая ЦБА,
обязаны публиковать свои тарифы в Центре расписания и
тарифов Транспортной клиринговой палаты. Данное правило
препятствует оперативному и конкурентному развитию Центров
БА (не имеющих статус субъекта естественной монополии) по
причине длительного периода публикования (30 дней) и
невозможности предоставления гибких индивидуальных скидок
для отдельных эксплуатантов конфиденциально.
В заключение хотелось бы напомнить о важности рейсов
бизнес-авиации как инструмента первой необходимости в
экономическом развитии всех регионов России и в
международном сотрудничестве. С учетом вышеизложенного,
можно рекомендовать Министерству транспорта РФ дать
следующие поручения:
- 1. Прописать бизнес-авиацию как отдельный вид гражданской
авиации для возможности переработки руководящих документов в
части, касающейся.
- 2. Установить рекомендательный характер части обязательных
процедур или отменить в целом.
- 3. Определить порядок и орган, способствующие активному
принятию предложений ЦБА, их дальнейшему согласованию и
утверждению министерствами и федеральными службами РФ,
задействованными в сфере транспорта.
С уверенностью можно сказать, что данная тема не потеряет
своей актуальности и в ближайшем будущем, поэтому для
двустороннего открытого диалога с представителями
государственных структур обсуждение вышеизложенных моментов
будет крайне полезно для включения в деловую программу
выставки RUBAE в 2019 году.