ОАК на МАКС-2015

Валерий Стольников, Юрий Соколов

МАКС для России — много больше, чем просто Международный авиационно-космический салон. Поскольку авиация и космос как были, так и остаются одним из стержневых составляющих национальной индустриальной гордости, постольку авиационно-космические смотры, проходящие в подмосковном Жуковском в формате биеннале, выходят по своей значимости далеко за рамки собственно бизнес- и шоу- мероприятий. Страна всякий раз взыскательно и с внутренним напряжением смотрит, насколько основательна национальная ставка на авиакосмический сегмент и в аспекте промышленного развития, и в аспекте экспортного потенциала, и в аспекте технологической состоятельности. И главным экзаменуемым на этом смотре выступает, безусловно, ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), которое не только объединяет все ключевые активы российского самолетостроения, но и объективно отождествляется с отраслью в целом. То есть, и все «лавры» — её, и все «шишки» — уж тем более! На МАКС-2015 ОАК предстанет как структура, которая, невзирая на сложности прежних периодов, накопленное недофинансирование, технологическую отраслевую отсталость, текущие экономические трудности и et cetera, et cetera объективно продолжает успешно воплощать свои созидательные программы. В том числе — технологически и коммерчески весьма дерзкие.

Объективный дуализм
Международный авиационно-космический салон МАКС-2015, несмотря на определенное злопыхательство, стоит в ряду крупнейших мировых салонов, что подтвердил заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Андрей Богинский. Статистика участников подтверждает этот тезис: около 600 российских компаний и более 150 — иностранных из трех десятков стран мира. Среди образцов, планируемых к демонстрации — новейшие технологические решения в гражданской и боевой авиации, перспективные разработки, оборудование и решения для аэропортового хозяйства, продукция смежных с авиапромом отраслей, решения в области ИТ и так далее. Примечательно, что ОАК выступает не только крупнейшим участником МАКС-2015, но и крупнейшим заказчиком и стратегическим партнером (для некоторых — потенциальным и крайне желательным!) практически всех предприятий, участников авиасалона.
То есть, в Жуковском — и это надо понимать — у ОАК двойная стратегическая задача и функция: с одной стороны, Корпорация демонстрирует свои наработки, достижения, программы и проекты, но с другой стороны — сама выступает строгим оценщиком и контролером, насколько состоятельны производители и разработчики из других компаний (в том числе зарубежных). Насколько они своими разработками и своей продукцией могут выступать на уровне высоких требований, предъявляемых ОАК к своим партнерам и поставщикам. И этот дуализм — ситуация не исключительно МАКСовская. Это особая роль Корпорации, которая, на самом деле, делает ее жизнь еще более сложной, потому что в конечном итоге ей приходится отвечать не только за собственные произведения, но и за весьма и весьма широкий круг производителей и поставщиков, не будет преувеличением сказать, со всего мира. Думаю, важно понимать этот диалектический момент, чтобы в оценках ситуации в отрасли быть честнее и объективнее.

Исторические подробности
«Промышленный еженедельник» уже писал о том, что фактически объединив ведущие авиастроительные предприятия отрасли, ОАК не просто стало ее воплощением, но и взял на себя все риски и ответственность за успех. Прекрасно понимая, что на данном этапе развития национальной индустрии авиастроение выступает в качестве ключевого локомотива инноваций. Именно авиастроение призвано «потянуть» за собой (в хорошем смысле) широкий спектр отраслей, а также прикладных научно-технических дисциплин. Ставя амбициозные государственные задачи (например, по созданию МС-21 или истребителя пятого поколения), ОАК генерирует сотни конкретных заданий для фундаментальных исследований, спецметаллургии, приборостроения, двигателестроения и т.д., и т.п.
А если при этом взять в расчет, что среди приоритетных направлений деятельности корпорации — не только разработка и производство авиационной техники гражданского и военного назначения, но и продвижение ее и послепродажное обслуживание, то становится очевидным, насколько далеко простирается позитивное технологическое влияние корпорации. В том числе и на общую культуру инноваций в стране.
И этим влиянием также объясняется для многих оказавшийся неожиданным факт: почти на обломках отрасли, раздираемой противоречиями и накопившимся за пару десятилетий гигантским недофинансированием, государство в лице ОАК смогло переломить эсхатологические тенденции, начать воплощать амбициозные программы и созидать новые технологические реальности. В истории мирового авиапрома, пожалуй, нет другого такого примера. И сколько бы ни звучало разных оценок, объективности ради необходимо признать: глобальные конкуренты, например, гражданский российский авиапром внутренне похоронили еще на рубеже веков.
Но он выжил…
И не просто выжил, а постепенно возвращает себе позиции и запускает программы создания авиалайнеров не только современного, но и опережающего технологического уровня. Это можно сказать и о «Суперджет 100», и о МС-21. Да и российские боевые самолеты технологически «не топчутся на месте», а упрямо занимают лидерские позиции — достаточно упомянуть в этой связи ПАК ФА, Як-130, МиГ-29К, Су-35. При этом очевидно, что за каждой моделью стоят десятки и сотни предприятий российской промышленности, вовлеченных в разработку и создание таких узлов и агрегатов, которые в итоге позволяют национальной авиапродукции, во-первых, обеспечивать надежную обороноспособность страны, а во-вторых — удерживаться в верхних строках рейтингов мировых оружейных рынков. Рассказать о полной картине созидаемых благодаря усилиям ОАК национальных технологий вряд ли представляется возможным. Но несколько показательных примеров мы хотим привести, дабы по ним можно было составить адекватное объективное представление.

Беспристрастная статистика
Конечно, если сравнивать сегодняшнее производство в стране самолетов с советским периодом, то мы обречены на недовольство и критику. Но, как говорят мудрые, важно не состояние, а процессы и тенденции. Так вот, по всем показателям темпы роста производства и прироста продукции предприятий ОАК на сегодняшний день являются одними из самых высоких в мире, если не самыми высокими. Так, по статистике, в 2014 году «Объединенная авиастроительная корпорация» поставила заказчикам на 43% больше самолетов, чем годом ранее — в 2013-м. Тенденция такова, что 2015 год должен перекрыть показатели предшествующего года, в том числе по выручке (2014 год — 295 млрд руб., рост —34%).
Цифры приведены не с целью похвастаться высокими достижениями одной из экономикообразующих корпораций России (для статистики: на предприятиях ОАК работает около 100 тыс. сотрудников), а для того чтобы подтвердить: движение по векторам развития — налицо. Причем, вектора эти — высокотехнологичные, предусматривающие разработку и создание прорывных авиационных проектов (таких, как ПАК ФА, ПАК ДА, МС-21 и т.д.). Государство делает на ОАК серьезную ставку, не случайно в конце июля председателем совета директоров Корпорации избран министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров. Тогда же было подтверждено, что в целях финансовой стабильности корпорации государство внесет в уставный капитал ОАК облигации пяти выпусков на сумму 100 млрд руб. Это, собственно, уже произошло.
По словам главы корпорации, одна из стратегических задач – это применение того опыта, который получен в ходе сотрудничества с иностранными партнерами в области маркетинга и продаж. Так, индийским партнерам ОАК готова предложить комфортные условия по локализации части производства и по продвижению SSJ100 и МС-21 на индийский рынок. Примером подобного сотрудничества, считает президент ОАК, может служить соглашение, недавно достигнутое совместно с финансовыми институтами России и Китая по созданию совместной лизинговой компании, через которую в перспективе планируется поставить до 100 самолетов SSJ100.

Позитивные сигналы
Продукция ОАК — это, конечно, самолеты. В том числе — новейшие. И новостное поле периодически пополняется фактами поставок, контрактов, опционов и т.д. Так, например, под занавес июля СМИ сообщили, что парк российской авиакомпании Red Wings пополнился уже четвертым самолетом Sukhoi Superjet 100. Воздушное судно было передано авиакомпании в рамках договора на поставку двух самолетов SSJ100 (второй — до конца 2015 года), тем самым Red Wings увеличивает свой парк SSJ 100 до пяти. Авиакомпания использует самолеты как в полетах по России, так и за границу (например, в Черногорию). К 2017 у Red Wings будет уже 10 самолетов SSJ 100.
Надо сказать, что при всех сложностях продвижения программы, в итоге мы получили уверенно летающий самолет, обладающий целым рядом достоинств и конкурирующий на сложном мировом авиарынке. Регулярно в России или в других регионах ответственные лица ставят свои подписи под новыми документами о поставках Sukhoi Superjet 100 разным авиакомпаниям. Случаются и весьма крупные сделки. Например, уже упомянутое рамочное соглашение о создании лизинговой компании для продаж Sukhoi Superjet 100 в Китае и других странах АТО. Соглашение — четырехстороннее, в нем участвуют Российско-китайский инвестиционный фонд, «Гражданские самолеты Сухого» (входит в ПАО ОАК), Комитет по управлению Новой области Сисянь (КНР), китайская New Century International Leasing. Соглашение заключено при поддержке Российско-китайской межправительственной комиссии.
Согласно договоренностям, в течение трех лет российско-китайская лизинговая компания приобретёт у ЗАО ГСС до 100 самолетов SSJ100 на общую сумму около $3 млрд. На момент подписания пресса писала: это вдвое превышает общее количество самолетов этой марки, которые уже переданы заказчикам. Специалисты на это реагировали спокойно, в стиле «лиха беда — начало». В действительно – в цехах завода в Комсомольске-на-Амуре собран уже 100-й самолет.
«Подписанное соглашение — это одно из решений стоящей перед нами задачи переосмыслить подход к продвижению SSJ100 на международных рынках. Договоренности достигнуты в максимально короткие сроки, за что мы особо благодарим китайскую сторону, — прокомментировал тогда президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь. — Соглашение о создании российско-китайской лизинговой компании носит исторический характер и по своему масштабу, и по тем перспективам, которые оно открывает перед отечественной индустрией гражданского авиастроения. Совместно с китайскими партнерами мы сформируем высококонкурентное лизинговое предложение, позволяющее самолету SSJ100 занять заметную долю быстрорастущих авиационных рынков Китая и стран Юго-восточной Азии».
В основу нового подхода ОАК к продвижению SSJ100 на рынках Китая и стран Юго-Восточной Азии легли пять составляющих: превосходящая конкурентов экономическая эффективность самолета, создание крупного центра технического обслуживания со складом запчастей и центра подготовки летного персонала в городе Сисянь и другие возможности.
Сегодня производственные мощности ОАК позволяют выпускать до 50-ти самолетов SSJ100 в год. Ключевое преимущество SSJ100 — более низкие расходы на одного перевезённого пассажира по сравнению с конкурентами в 100-кресельном сегменте. SSJ100 позволяет оптимизировать операционные расходы авиакомпаний за счет большей топливной эффективности и меньшей взлетной массы. Также преимущества SSJ100 на международном рынке определяются повышенным уровнем комфорта в салоне нового поколения и высококонкурентной лизинговой ставкой, обеспеченной государственной гарантией остаточной стоимости.
Незадолго до начала МАКС-2015, касаясь темы SSJ100, Юрий Слюсарь сообщил, что прорабатываются варианты дальнейшего развития этого семейства. «Мы определим, какое количество самолетов, с какими техническими решениями и для каких рынков должно быть в перспективе создано», — сказал президент ОАК.
При этом, безусловно, большой упор по развитию программы Sukhoi Superjet 100 будет сделан на экспортных векторах. И направлены они не только в сторону стран АТО. Большим успехом самолет пользуется, например, в странах Латинской Америки. В частности, на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ-2015) Юрий Слюсарь объявил, что одним из наиболее приоритетных для Корпорации направлений продаж гражданских самолетов считает страны Латинской Америки: «Маршрутная карта, которую мы анализировали по Латинской Америке, как будто создана для региональных самолетов «Сухой Суперджет 100». Поэтому мы надеемся, что будем востребованы на этом рынке с нашим конкурентоспособным предложением. Мы уверены, что делаем лучший региональный самолет в своем классе, а опыт его эксплуатации в Мексике компанией Interjet является нашей визитной карточкой». Президент ОАК тогда же назвал и другие приоритетные направления для сотрудничества в сфере гражданской авиации — Китай, Индию, страны Арабского Востока.

Мексиканский прецедент
Слова Юрия Слюсаря о Латинской Америке вообще и Мексике в частности требуют более подробного рассказа. В том числе потому, что на сегодня самым крупным зарубежным заказчиком и эксплуатантом самолетов SSJ100 выступает именно мексиканская авиакомпания Interjet. В декабре 2014 года одной из центральных авиановостей стал факт получения Interjet уже двенадцатого по счету самолета Sukhoi Superjet 100 из 20 заказанных. Тогда же совет директоров Interjet одобрил сделку по приобретению дополнительно к двадцати уже заказанным еще десяти российских SSJ100. Кстати, по словам представителей Interjet, даже при очень интенсивной эксплуатации парк SSJ100 демонстрирует высокий коэффициент надежности вылета — больше 99%. Interjet эксплуатирует эти российские самолеты как на внутренних, так и на международных маршрутах (в том числе на рейсах из Мексики в США). Основной объем рейсов — из Мехико в такие города, как Торреон, Тихуана, Пуэрто-Эскондидо, Акапулько. Самым длительным является рейс в Тихуану (3 часа 9 минут). Кстати сказать, мексиканская авиакомпания относится к SSJ100 по сути как к одному из основных лайнеров своего парка.
С момента ввода в эксплуатацию, которая началась 18 сентября 2013 года, первые четыре самолета SSJ100 авиакомпании Interjet стали находиться в воздухе по 9 часов в сутки, это очень высокий показатель. Эксклюзивный и комфортабельный интерьер самолетов для мексиканских лайнеров разработан итальянской Pininfarina. «Мы очень довольны отличными результатами эксплуатации SSJ100 и открываем новые маршруты на базе отличных эксплуатационных характеристик самолета», — отмечает глава Interjet Мигель Алеман Маньяни.
Вторит ему и главный исполнительный директор авиакомпании Хосе Луис Гарса: «Этот самолет идеально подходит для авиакомпании Interjet. Он обеспечивает высокий уровень комфорта по сравнению с другими самолетами на рынке региональных перевозок, также обладает низкими эксплуатационными расходами».

Дальнейшее развитие
По словам экспертов и пассажиров, самолет Sukhoi Superjet 100 действительно получился очень хорошим. Его ключевое преимущество для эксплуатантов — более низкие расходы на одного перевезённого пассажира по сравнению с конкурентами в 100-кресельном сегменте. Оптимизировать операционные расходы авиакомпаний самолет также позволяет за счет большей топливной эффективности и меньшей взлетной массы. По данным эксплуатации самолета, стоимость его владения в среднем на 15-20% ниже, чем у других воздушных судов этого класса. Также следует учитывать и высококонкурентную лизинговую ставку, обеспеченную государственной гарантией остаточной стоимости.
При этом примечательно, что программа Sukhoi Superjet 100 не стоит на месте и развивается. Например, в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е.Жуковского (ЦАГИ), расположенном бок-о бок с МАКС-2015, не так давно с успехом прошли ресурсные испытания планера самолета SSJ100 увеличенной дальности. На аэродром «Раменское» он был доставлен самолетом АН-124 «Руслан» в расстыкованном виде. В ЦАГИ произведена стыковка фюзеляжа, консолей крыла и оперения, установлен комплекс нагружения и измерительных датчиков. В ходе испытаний отработали все силовые элементы конструкции самолета при многократном нагружении, соответствующем всем режимам полета, включая турбулентность.
Самолет Sukhoi Superjet 100 увеличенной дальности уже сертифицирован Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК), который подтвердил соответствие самолета действующим авиационным правилам МАК и позволил начать его коммерческую эксплуатацию российскими авиакомпаниями. В настоящее время ведется активная работа по сертификации самолета Sukhoi Superjet 100 увеличенной дальности Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA). Ресурсные испытания должны подтвердить проектный срок службы конструкции самолета Sukhoi Superjet 100 увеличенной дальности до 70000 летных часов и 54000 взлетов-посадок.
Самолет, помимо увеличенной по сравнению с базовой версией Sukhoi Superjet 100 дальностью полета, отличается повышенной взлетной массой — до 49,45 т и усиленной конструкцией крыла под возросшую взлетную массу. Данная версия самолета оснащается двигателем SaM146-1S18 с увеличенной на 5% взлетной тягой.
Параллельно работе над Sukhoi Superjet 100 ОАК ведет масштабную и можно сказать беспрецедентную масштабную программу по созданию семейства узкофюзеляжных самолетов МС-21 вместимостью 150-210 мест. Планируемые объемы производства — до 72 самолетов в год. Уже сегодня сформирован портфель заказов и заявок на 175 самолетов. Есть интерес к будущему самолету и на внешних рынках. «Мы должны продавать на мировом рынке сотни самолетов — это наша цель в гражданском сегменте авиастроения», — подчеркнул Юрий Слюсарь.
Планам роста продаж на внешних рынках соответствует и большая работа в отрасли по модернизации. Эксперты уверены, что идущее в авиационной промышленности России техническое перевооружение позволит вывести предприятия на новый технологический уровень и повысить автоматизацию производственного процесса.

ВРЕЗКА
Объединенная авиастроительная корпорация (ПАО «ОАК») создана в 2006 году с целью консолидации активов крупнейших авиапредприятий России, в настоящее время государству принадлежит более 85% акций холдинга. В состав ОАК входят ведущие российские конструкторские бюро и самолетостроительные заводы, среди которых ПАО «Компания «Сухой»; ОАО «Корпорация «Иркут»; ОАО «ОАК — Транспортные самолеты»; ОАО «Ил»; ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол»; ОАО «Туполев»; ОАО «Ильюшин Финанс Ко.»; ЗАО «Авиастар-СП»; ОАО «ВАСО»; ОАО «РСК «МиГ»; ОАО «ЭМЗ им. В. М. Мясищева», ОАО «ЛИИ им. М. М. Громова»; ЗАО «Аэрокомпозит»; ОАО «ТАНТК им. Бериева». Предприятия ОАК выполняют полный цикл работ — от проектирования до послепродажного обслуживания и утилизации авиационной техники.