Рост транспортных тарифов

Нынешние шаги и дальнейшие планируемые меры государственных органов и компании «Российские железные дороги» по росту тарифной нагрузки на бизнес уже в 2014 году могут привести к закрытию порядка четырёх десятков угольных, ломозаготовительных и горнодобывающих предприятий по всей России, ещё 30 — поставить на грань банкротства, а также оказать существенное негативное воздействие на грузоотправителей из других сегментов экономики, в том чсле металлургии, нефтепромышленности и сельского хозяйства. С другой стороны, планируемые шаги не решат финансовых и стратегических проблем РЖД. Об этом сообщил Виктор Ковшевный, генеральный директор ведущего российского аналитического центра «Rusmet» на конференции «Перевозка грузов по железной дороге в 2014-15 гг.: рост тарифов и договора «на особых условиях». Участники конференции подписали обращённую к РЖД, президенту РФ, Правительству РФ и Минтрансу РФ резолюцию.

Резолюцию подписали президент ассоциации ломозаготовителей России «Руслом.ком» Владимир Володькин, исполнительный директор ассоциации «Недра» Владимир Сергеев, представители «Северстали», «Объединённой металлургической компании», «Первой грузовой компании», «Уралхим-транса», «Мечела», НМЛК, «Лукойла», «Алкоа», НП «Русская сталь». В мероприятии приняли участие представители таких структур, как Минпромторг РФ, Минэкономразвития РФ, Минтранс РФ, Федеральная антимонопольная служба. Резолюция будет направлена в администрацию президента РФ на имя Владимира Путина, в Правительство РФ — на имя Дмитрия Медведева, в Минтранс РФ на имя Максима Соколова, в РЖД на имя Владимира Якунина.
«Для большинства отраслей промышленности железная дорога это единственный приемлемый вид транспорта. Однако, например, сегодня доля ж/д-перевозки в себестоимости производства продукции у многих угольных предприятий составляет около 50%, у ломозаготовительной отрасли, основы металлургической промышленности, доходит до 30%. Критична транспортная составляющая и для горной промышленности. Запланированная Правительством РФ и уже реализуемая 10%-я индексация тарифов на грузоперевозки железнодорожным транспортом, вступление с начала августа нового технического регламента Таможенного союза, отменяющего возможность продления срока эксплуатации грузовых вагонов, утверждённая Минтрансом и уже вступившая в силу оплата пользования железной дорогой по фактическим, а не кратчайшим маршрутам, а также вводимые РЖД особые условия заключения договоров с грузоотправителями, уже привели к закрытию ряда предприятий в Карелии и Кемеровской области (в том числе шахта «Романовская-1» в Кузбассе (принадлежит ООО «Горняк»), шахта «Киселёвская» (входит в ХК «СДС-Уголь»), шахты «Центральная» и «Ноградская» (Кузбасс), карьеры «Кааламо» и «Райконкоски» (принадлежат «Карелприродресурсу», Карелия), а многих поставили на грань выживания (в том числе угольная компания «Южный Кузбасс», шахты города Прокопьевска («Коксовая-2», «Зенковская»), компания «Карелнеруд», принадлежащая французской «Ляфарж», предприятие «Лобское-5», входящее в «Евроцемент груп» Филарета Гальчева, предприятие «Гранитная гора» и др.). В сентябре ожидаются новые сообщения о банкротстве угольных и горных компаний Кузбасса и Карелии», — отметил Виктор Ковшевный.
В частности, с 1 июня изменена система расчётов стоимости пользования путями по десяти направлениям Октябрьской железной дороги и по дорогам московского железнодорожного узла, что привело к увеличение длины маршрутов, подлежащих оплате, и, соответственно, стоимости перевозки от 40 до 70%. Самые серьезные проблемы начала испытывать Карелия, ключевой регион России по добыче щебня. Ежегодно Республика поставляет в Центральный федеральный округ по железной дороге около 5 млн. т данного стройматериала, значительная часть которого, в частности, приходится на строящуюся трассу Москва — Санкт-Петербург. Уже сегодня прекращена добыча и дробление камня на карьерах «Кааламо» и «Райконкоски» общей мощностью 4,5 млн т в год, которые принадлежат одному из самых крупных в регионе производителей щебня «Карелприродресурсу», проблемы испытывают практически все горнодобывающие предприятия региона, в том числе «Карелнеруд», принадлежащая французской компании «Ляфарж», предприятие «Лобское-5», входящее в «Евроцемент груп» Филарета Гальчева, предприятия «Гранитная гора», торговый дом «Щебень Карелии». Также страдают поставщики щебня «КП-Габбро», «Финансбюро», «Сортавальский ДСЗ»
По словам Виктора Ковшевного, идея комплекса мероприятий, реализуемых и планируемых к реализации Правительством РФ и РЖД — «недопущение убытков», компенсация выпадающих доходов железнодорожной монополии, которые необходимы для развития сети: «Однако проблема в другом, По нашим расчётам, ОАО «РЖД» требуются ежегодные инвестиции на уровне от 1 трлн руб. в год. Даже если предположить, что все грузоотправители согласятся с ростом тарифов и не снизят объём грузоперевозок, то это значит поступление дополнительных 100 млрд руб. — этого крайне недостаточно. Возьмем один из сегментов грузоперевозок — стальной лом. Могут ли 16 млрд руб., которые, в частности, предполагается выручить с индексации тарифов для ломозаготовителей, решить проблемы РЖД? Однозначно нет. Нам видится, что вопрос гораздо более серьёзный и глубокий, и за счёт финансового давления на отечественные предприятия его не решить. Часть предприятий-ломозаготовителей не готова разделять судьбу коллег из Карелии, и уже находит альтернативы железнодорожному транспорту, что вряд ли устроит РЖД»
Транспортная составляющая в себестоимости стального лома уже сегодня в сумме доходит до 30% в зависимости от месторасположения ломозаготовительной компании. За первые шесть месяцев 2014 голда средневзвешенная стоимость перевозки одной тонны металлолома железнодорожным транспортом составила 2000 руб., что на 35% больше, чем пять лет назад. При этом средневзвешенная цена на лом снизилась на 5%
По данным профессионального объединения ломозаготовителей НП НСРО «РУСЛОМ.КОМ», в стремлении снизить производственные затраты сталеплавильные предприятия уже сегодня сократили расстояние покупки металлолома, перевозимого по железной дороге, в 2 раза, одновременно увеличив объём перевозки автомобильным и водным транспортом. Средний тариф в европейской части России на доставку лома автотранспортом составляет порядка 1000-1200 руб., на расстояние 500-1500 км и 1500-2000 руб, — на расстояние 1500-2200 км.
По расчетам Rusmet, в случае принятия решения о 10%-й индексации цен на железнодорожные перевозки существенно вырастет себестоимость производства металлопроката в России и одновременно произойдет дальнейшее снижение объёмов железнодорожных перевозок в пользу автомобильного транспорта, что не принесет ожидаемого экономического эффекта для РЖД. Наоборот, при общем росте грузоперевозок стального лома в 2015-2020 гг., доставка лома железнодорожным транспортом в переводе на тонны-километры уменьшится почти на 50%, что приведет к финансовым потерям РЖД.
Рынок лома находит частичное спасение в автомобильных перевозках. Схожим образом действуют и металлурги. По словам Игоря Латышева, начальника управления по логистике Объединённой металлургической компании, члена комиссии по транспорту ассоциации «Русская сталь», рост транспортной тарифной нагрузки привёл к тому, что с 2005 года по 2013 год доля автомобильных перевозок у крупнейших металлургических предприятий выросла в 10 раз, с 5 до 50%.
«Заморозка тарифов на жд-перевозки в первом полугодии 2014 года дала положительный эффект как для металлургов, так и для РЖД: по нашим расчётам, доля отгрузок по железной дороге возросла до 62%. Однако запланированная индексация тарифов для своих самых лояльных клиентов, каковыми являются для РЖД металлурги, снова приведёт к дальнейшему сокращению жд-перевозок, что не принесёт железнодорожной монополии ожидаемой выгоды. На наш взгляд, нельзя решать все свои финансовые вопросы за счёт постоянных клиентов», — сказал г-н Латышев.
Однако очевидно, что автомобильные перевозки не выход в масштабах всей страны, не говоря о том, что для большинства отраслей реальной альтернативы железнодорожному транспорту нет. По словам президента ассоциации ломозаготовителей России «Руслом.ком» Владимира Володькина, ещё одна наметившаяся проблема это принуждение грузоотправителей к заключению договоров на «особых условиях», что также ведёт к удорожанию перевозок. По приказу Минтранса №294 от 19.09.2013 года груз в полувагонах (провозящийся насыпью (лом, уголь)) по всему периметру укрывается деревянными щитами. После общественных обсуждений, инициированных заместителем председателя Правительства РФ Аркадием Дворковичем, был принят приказ №130 от 19.05.2014 года, отменяющий данное требование, однако сегодня наблюдается явное затягивание его регистрации в Минюсте, предпринимаются шаги по противодействию вступлению документа в силу. «Тем временем РЖД активно принуждает грузоотправителей заключать договора «на особых условиях» в рамках старого 294-го приказа. Без этого грузы попросту не отправляются. Истинный же смысл этого документа, по нашему убеждению, в снятии ответственности с РЖД за сохранность грузов в полувагонах, которые регулярно становятся объектом хищений, а также взимание дополнительной к основной платы за отправку вагона в размере 700-800 руб. Поезд из 60 вагонов это больше 50 тыс. руб. дополнительного сбора за ни за что, за воздух», — отметил г-н Володькин
«Исходя из вышесказанного, нам необходимо обратить особое внимание на вопрос инвестиций. США ежегодно вкладывают в железную дорогу около $27-30 млрд, или более 1 трлн руб., при уже вложенных $500 млрд c 1980 года. Требуемые инвестиции в инфраструктуру российских железных дорог и обновление вагонного парка составляют от 1 трлн руб. в год, что составляет валовый доход РЖД. Это означает, что невозможно решить проблему за счёт роста тарифов», — подчеркнул Виктор Ковшевный.

В связи с этим участники конференции в подписанной резолюции предлагают корректировку Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, которая была утверждена распоряжением Правительства РФ №877-р (от 17 июня 2008 года) по следующим ключевым вопросам:

1. В стратегии предусмотрена структура инвестиций, которая не отвечает реалиям сегодняшнего дня: 3,8% — бюджеты регионов, 96% — частные, из которых 60% РЖД. В связи с этим необходимо решить вопрос привлечения «длинных денег» — это могут быть только заёмные средства со стороны государства. Откуда взять деньги — это не вопрос для государства, в котором есть промышленная политика, которая в главу угла ставит становление всей страны, а не абстрактные проценты с вложенных в зарубежные фонды деньги. Россия имеет положительный торговый баланс в мировой торговле на уровне $60 млрд/год. С учетом санкций с 2015 года эта сумма увеличится до $80-100 млрд/год

2. В стратегии не отражен вопрос утилизации парка старых вагонов. При старте государственной программы утилизации старых вагонов по принципу «Новые взамен старых» будет создана рыночная мотивация к приобретению потребителями новых вагонов, что в т.ч. позволит смягчить эффект от грядущего списания до 300 тыс. грузовых вагонов в ближайшие 3 года в связи с вступлением действия нового техрегламента Таможенного союза. Подобная программа в автомобильной промышленности в 2010-11 гг. зарекомендовала себя исключительно с положительной стороны, в кратчайшие сроки окупив затраты государства на её организацию (было вложено порядка 30 млрд руб., возврат в госбюджет составил более 60 млрд руб.), а также придав импульс к развитию целых сегментов экономики. Дополнительно программы утилизации приведут к более эффективному использованию государственных средств.

3. Необходимо создание прозрачного механизма по установлению приемлемого для промышленности уровня железнодорожных тарифов, позволяющего вести долгосрочное планирование

4. Необходимо расширить строительство новых железнодорожных линий – для сохранения конкурентоспособности России требуется в 2 раза большее строительство по сравнению с заложенными 20 тыс. км до 2030 года, чтобы отвечать требованиям промышленного роста и запросам по освоению новых территорий

5. Необходимо восстановить сотрудничество в области вагоностроения с традиционными поставщиками России времен Советского Союза — в том числе с Сербией.