Алексей Захаров,
эксперт ИХ «ФИНАМ»
Российские и китайские авиастроители «практически начали»
проектирование дальнемагистрального широкофюзеляжного
самолета, заявил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, которого
цитирует РИА «Новости»: «Для России это крайне важно, так
как у нас 80% всего рынка дальнемагистральных самолетов —
это самолеты иностранного производства».
Второе заявление откровенно ошибочно. По данным ГосНИИГА, в
России на конец прошлого года эксплуатировалось 128
магистральных самолетов, собранных на советских и российских
заводах. Им «противостояло» 560 иностранных машин. При этом
дальнемагистральных лайнеров отечественного производства
(Ил-96-300, Ту-214, Ил-62М и Ту-204-300) в парке наших
перевозчиков было всего 36 единиц, а после решения
«Аэрофлота» о выводе из эксплуатации своих «девяносто
шестых» осталось и вовсе три десятка.
Не вполне понятно и выражение «практически начали». ОАК
(«Объединенная авиастроительная корпорация») и COMAC (Commercial
Aircraft Corporation of China) должны представить на
утверждение правительств двух стран технико-экономическое
обоснование проекта. Параллельно идет предварительное
«распределение обязанностей» — определяется, какие из
компонентов и систем будут разрабатывать российские
конструкторы, а какие — их китайские коллеги. Только после
получения результатов по этим двум направлениям можно будет
говорить о начале проектирования.
Определенные проблемы могут возникнуть и в сфере
финансирования совместной программы. Заместитель министра
промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь оценивал ее в $7-8
млрд, анонимные источники в СМИ называли цифру $10 млрд. В
любом случае, цифра немалая, и понятно, что оба участника
совместной программы постараются получить как можно больше,
заплатив при этом как можно меньше.
Однако финансы — не единственная, и даже не главная
проблема. Дело в том, что договаривающиеся стороны имеют
свои цели — и цели эти не слишком хорошо согласуются. Задача
России — сохранить способность отечественных конструкторов
создавать пассажирские лайнеры большой размерности.
Первоочередная задача Китая — продолжить процесс создания
своей авиационной школы. Именно поэтому власти КНР
стремились использовать для обучения своих специалистов
опытных экс-советских конструкторов.
КБ Яковлева активно участвовало в создании китайского
учебно-боевого L-15 и самолета начального обучения L-7 (его
«близнеца» Як-152 планируется закупать для российских ВВС).
КБ Антонова было привлечено китайцами к разработке
ближнемагистрального ARJ-21 и военно-транспортного Y-20. При
этом китайцам для обучения своих конструкторов вовсе не
обязательно выходить на серийное производство. Вполне
достаточно пройти этап проектирования и опытного
производства.
Наконец, существует и третья проблема — дефицит в России
специалистов по проектированию и конструированию самолетов.
Список разработок, которые ведет российский авиапром, весьма
длинен, свободных рук (точнее, голов) в российских КБ нет.
Видимо, понимая это, руководство российского авиапрома пошло
на некоторую хитрость. В качестве основы будущего
российско-китайского «широкофюзеляжника» предлагается
использовать самолет Ил-96, правда, трудно сказать,
насколько такой вариант устроит китайцев. При таком подходе
к проектированию им вряд ли удастся решить свою
«сверхзадачу» – обучение специалистов. Понятно, что это еще
более затруднит процесс достижения договоренностей по
запуску совместной программы.