Алексей Захаров,
эксперт ИХ «ФИНАМ»
Программа
субсидирования региональных авиаперевозок в Приволжском
федеральном округе, предусматривающая развитие внутренних
рейсов, увы, пока не приносит впечатляющих результатов.
Основная проблема не в количестве маршрутов и размере
госсубсидий авиакомпаниям, а в низком спросе на авиаперелёты
и высокой стоимости билетов.
В середине января было подписано правительственное
постановление «Об утверждении Правил предоставления субсидий
из федерального бюджета организациям воздушного транспорта в
целях обеспечения доступности внутренних региональных
перевозок пассажиров воздушным транспортом в Приволжском
федеральном округе в 2013 году». Данное постановление
вступило в силу в апреле, однако уже в июле Дмитрий Медведев
подписал постановление о внесении изменений в программу
субсидирования региональных авиаперевозок в ПФО,
подготовленное Росавиацией.
Изменения коснулись сразу нескольких пунктов. Во-первых, был
увеличен объем финансирования — общий объем субсидий
авиаперевозчикам, участвующим в программе, увеличился в 1,5
раза — с 300 млн руб. до 450 млн руб. Были ужесточены
критерии выбора авиаперевозчиков. Если раньше участвовать в
программе, попросту говоря, мог кто угодно, то теперь
учитываются частота выполнения рейсов по субсидируемым
маршрутам, количество этих маршрутов, обслуживаемых
авиакомпанией самостоятельно (а не по договору с другим
перевозчиком), а также количество воздушных судов
отечественного производства, участвующих в программе.
Во-вторых, был скорректирован перечень перелетов. Если в
первом варианте Постановления было одно приложение,
содержащее 114 маршрутов, то во втором количество их не
изменилось, но они были разделены на два списка. В первый
(10 пунктов) попали направления, которые обслуживались и до
введения программы субсидирования. Во втором 104 «новых»
маршрута. В этот список вошли направления, по которым в
прошлом году перевозок не было. Для нижегородского аэропорта
это прямые рейсы в Ижевск, Киров, Нижнекамск, Пензу, Пермь,
Саратов и Ульяновск, а также рейс в Оренбург через Самару.
Для каждого направления была установлена точная сумма
софинансирования рейса со стороны федерации и региона,
причем, по этим направлениям софинансирование будет
производиться не на паритетных началах, как раньше, а в
пропорции 2:1.
Общая сумма финансирования в первом варианте постановления
составляла 299201726 руб. С такой же точностью был расписан
и размер субсидий по каждому рейсу и по каждому пассажиру.
Оговаривался также размер льготного тарифа. В новой версии
оговорено только финансирование «старых» маршрутов на общую
сумму 58858322 руб. По «новым» маршрутам указан только
размер тарифа и размер субсидии, которую перевозчик получает
за каждый рейс. «Остаток» в виде трехсот девяноста миллионов
рублей, видимо, должен делиться в зависимости от успеха
полетов на новых маршрутах.
Нельзя сказать, что льготные перевозки не пользуются спросом.
Однако давайте рассмотрим экономическую составляющую
региональных рейсов. Так, например, размер субсидии
авиакомпании на рейс Самара-Пенза составляет 16,7 тыс.
рублей. Самолет Ан-24, который использует для льготных
перевозок компания «ЮТэйр», вмещает до 48 пассажиров и имеет
максимальный взлетный вес 21 т. Если салон заполнен на 70%,
то выручка по льготному тарифу составит порядка 100 тыс.
руб. Общий доход компании за рейс — 118 тыс. руб. Теперь
расходы. По маршруту Самара-Пенза Ан-24 летит около часа и
сожжет за это время примерно 800 кг керосина. Цена керосина
в Курумоче — 35,5 тыс. руб. за тонну. Затраты на топливо —
28,4 тыс. руб. Размер сбора за взлет-посадку в аэропорту
Курумоч составляет 376 руб. за тонну максимального взлетного
веса воздушного судна. Еще 200 руб. за тонну нужно уплатить
за обеспечение безопасности. Кроме того, 172 руб. с
пассажира составляет сбор за использование комплекса и
обслуживание.
В итоге за взлет-посадку в Курумоче нужно будет заплатить 12
тысяч рублей. Еще порядка 6 тыс. руб. уйдет на обслуживание
пассажиров в порту. Уже набежало примерно 46 тыс. рублей.
Добавим сюда сборы за аэронавигационное обслуживание, за
трапы, за заправку, за уборку салона и обслуживание бортовых
туалетов, плату за бортовое питание (рейс короткий, но хотя
бы напитки на борту будут). Плюс зарплата пилотов и
бортпроводников, плюс техническое обслуживание самолета. Это
мы еще говорим об Ан-24, который «условно бесплатный», то
есть достался в наследство от советских времен. За самолеты
АТR-72, Bombardier CRJ200 и L-410, на которых «ЮТэйр» тоже
возит «льготников», компании приходится еще тратиться на
лизинговые платежи. Так что вряд ли на участии в
государственной программе перевозчики обогатятся.
Субсидирование региональных авиаперевозок — дело хорошее.
Однако оно упирается в вечную проблему: отсутствие
платежеспособного спроса среди населения. Пока подавляющее
большинство наших сограждан не будут зарабатывать столько,
чтобы позволить себе купить билет на самолет, подобные
попытки государства «повысить мобильность общества» будут
иметь косметический характер. Да и деньги на это берутся из
бюджета, то есть из кармана того самого общества.
