Алексей Захаров,
аналитик ИК «ФИНАМ»
Тема
ценообразования на авиабилеты в России поднимается постоянно.
Тем не менее, на данный момент пока не выработан эффективный
механизм, позволяющий снизить тарифы на внутренние
авиаперевозки. Основной причиной завышенных цен по-прежнему
остается отсутствие конкуренции на топливном рынке — доля
керосина в себестоимости превышает 30%.
Вопрос о завышенных ценах на авиабилеты всплывает регулярно.
Правда, раньше этим больше занималась ФАС (Федеральная
антимонопольная служба). Например, в конце прошлого года ею
был завершен широкомасштабный мониторинг цен на авиабилеты в
России и за рубежом. Руководство ФАС намекало на то, что
призовет перевозчиков к порядку, однако до дела так и не
дошло.
В этом году о намерении проверить ценообразование
«Аэрофлота» объявила Счетная палата РФ. По итогам проверки
были выявлены неэффективные траты на сумму около 14 млрд
руб. Реакция «Аэрофлота» свелась к предложению организовать
низкобюджетного перевозчика, но для этого надо внести
соответствующие изменения в Воздушный кодекс РФ, в чем
«Аэрофлот» и попросил посодействовать Счетную палату.
Так в чем же заключается некомпетентность, которую проявляют
и ФАС, и Счетная палата, и прокуратура? В «выборочности»
проверок: оценка производится по отдельным маршрутам и
направлениям. Ведь любой человек, даже мало-мальски знакомый
с экономикой авиаперевозок, знает, что такая проверка
неадекватна.
Все авиакомпании имеют сложную схему бизнеса. Например,
перевозка пассажира из пункта «А» в пункт «Б» может быть
убыточна. Зато потом компания повезет его из пункта «Б» в
пункт «С» - и там компенсирует убыток. Если же цену на
маршруте «А-Б» увеличить, пассажир уйдет к конкуренту или
вообще поедет поездом. Это самый простой пример, так как в
действительности все может быть еще сложнее.
Наши проверяющие оценивают экономику авиакомпаний по
формальным признакам. Например, в свое время ФАС возмущалась
тем, что на одном и том же маршруте одна и та же компания
устанавливает на билеты разные цены. Между тем, понятно,
что, скажем, в пятницу желающих лететь больше. Спрос есть,
значит, можно повысить цену. А вот в среду салон
авиалайнера, в лучшем случае, полупустой, и тут убытки
неизбежны. Вариантов только два: либо «отбить» потери среды
за счет доходов в пятницу, либо рейс в среду вообще
ликвидировать. А уменьшение количества рейсов насторожит ту
же ФАС, ибо налицо снижение уровня конкуренции.
Да, в компаниях любят списывать убытки на счет внутренних
рейсов, ибо там можно рассчитывать на государственные
дотации — понятия «транспортная связность» и социальная
значимость» для правительства весомы. Но почему государство
не помогает перевозчикам?
Затраты на керосин составляют от 30% до 40% себестоимости
перевозок. Россия — нефтедобывающая страна. Однако цена на
авиационное топливо у нас (по официальным оценкам)
практически такая же, за рубежом, в странах-импортерах
нефти. Разгадка проста: в Европе и США 95% аэропортов
обслуживает несколько топливозаправочных комплексов (ТЗК),
принадлежащих разным операторам. В России же только полтора
десятка портов из более чем трехсот (~5%) имеют хотя бы два
ТЗК. Конкуренции нет — значит, и цены можно держать
высокими. Глава ФАС Игорь Артемьев признает, что
возглавляемая им служба не может справиться с нефтяным
лобби. А платят за эту невозможность авиакомпании, а в
конечном итоге — пассажиры.