Анастасия Ожигина,
обозреватель Finam.ru
Плохие
дороги — вечная российская проблема, которая стала
национальной традицией. По оценкам экспертов, отставание
России от Евросоюза по разным элементам инфраструктуры
составляет 25-80%. Лучше всего обстоит ситуация с морскими
портами, хуже — с автомобильной и железнодорожной сетью.
По данным Министерства транспорта РФ, транспортные издержки
российской логистики составляют около 6% ВВП. Доля
транспортных затрат в себестоимости продукции составляет
20-25% против 7-8% в странах с развитой рыночной экономикой.
На сегодняшний день России принадлежит около 1-1,5% от
мирового рынка перевозок, в то время как, находясь
практически в центре мировых торговых путей, наша страна, по
мнению экспертов, могла бы претендовать как минимум на
10-15%.
Министр транспорта РФ Максим Соколов заявил, что российская
транспортная система практически исчерпала свои возможности
для роста экономики, теперь необходимы «не только ее
модернизация, но и развитие». Итак, наличие проблем
очевидно, остановимся подробнее на автомобильных и железных
дорогах - чем они хуже?
Среди базовых проблем российских автомобильных дорог можно
отметить их нехватку, дороговизну и низкое качество.
Протяженность автодорог РФ, по данным Минтранса, в конце
2011 года составляла 927 тыс. км. Это меньше, чем в США
(6506 тыс. км), Китае (4008), Индии (2600), Канаде (1208) и
даже маленькой Франции (1041,2). И это притом, что мы
остаемся крупнейшей по занимаемой площади страной.
Грузонапряженность автомобильных дорог (параметр,
характеризующий интенсивность их использования) в России в
среднем в 1,8 раза ниже, чем в странах Европейского союза.
Однако количество участков с затрудненным движением
неуклонно растет. Эксперты ГК «Регион» считают, что причина
в том, что сегодня федеральные автомобильные дороги
исчерпали свою пропускную способность. Протяженность
участков федеральных трасс, обеспечивающих осевую нагрузку
свыше 10 тонн, сегодня втрое меньше необходимого.
Оценка качества состояния дорожной сети включает в себя
множество факторов. Это показатели сцепления колес
автомобиля с дорогой, ровность, прочность и др. И по всем
этим параметрам Россия проигрывает почти всему миру. Рейтинг
качества дорог регулярно оценивается Всемирным банком.
Согласно данным за 2012-2013 год, наша страна «уютно»
расположилась на 136 месте из 144. По качеству дорог мы
уступаем даже многим бывшим соседям по СССР, причем не
европейской Эстонии, а Казахстану и Азербайджану.
Наши дороги не соответствуют не только международным
нормативам, но и тем, которые предлагаются отечественными
контролирующими организациями. При этом Россия крайне
неохотно обновляет стандарты, принятые в дорожном ведомстве.
В США средний срок их обновления составляет 5 лет, в Японии
— 4 года, а у нас — 20 лет . Кроме того, отечественные
нормативы отличаются некоторой оригинальностью. Так,
руководитель Федерации автовладельцев России Сергей Канаев
отмечает, что РФ - единственная страна в мире, в которой
существуют нормативы на повреждения дорожного полотна.
Эксперты единодушны в том, что одна из важнейших проблем,
которые мешают развитию российских дорог - нехватка
инвестиций. Михаил Блинкин поясняет, что бюджетные вклады
России в инфраструктуру гораздо ниже, чем в других
государствах. Причем даже развитые страны с хорошей дорожной
сетью тратят на дороги больше средств.
В данную систему сложно привлечь инвестиции, рассказывает
завсектором экономического департамента Института энергетики
и финансов Сергей Кондратьев. Никакой частный бизнес не
готов ждать 10-20 лет, пока его вложения окупятся. На
частные деньги приобретают вагонные парки, автомобили,
логистические центры и т.п., линейная же инфраструктура
(собственно, пути) финансируется государством. Редкое
исключение, когда компания строит дорогу сама: так,
например, «Газпром» построил на Ямале самую северную из всех
железных дорог мира «Обская — Бованенково — Карская» длиною
около 600 км. Понятно, что позволить себе такое может только
крупная фирма для решения своих важных стратегических задач.
Помощью бюджету станет ввод платных автотрасс, о которых так
много говорят в последнее время. Сейчас на механизме
государственно-частного партнерства в РФ строится первая из
них «Москва — Санкт-Петербург» (М11).
Неэффективное использование средств — еще одна немаловажная
причина. Бичом чиновников стал, например, закон о выборе
того подрядчика, который готов работать за наименьшую сумму.
Зачастую обратной стороной минимальной стоимости оказывается
минимальное качество. Кроме того, неоднократно были случаи,
когда деньги получала компания-однодневка, которая уже на
следующий день объявляла себя банкротом. Решение этой
проблемы эксперты видят в заключении контракта жизненного
цикла, когда с подрядчиком заключается договор не только на
строительство, но и на длительное (20-30 лет) обслуживания
дороги. В РФ эта практика только-только внедряется.
И последняя из причин - хищения. Недавно Счетная палата
выявила, что при реализации подпрограммы «Развитие экспорта
транспортных услуг» ФЦП «Развитие транспортной системы
России (2010-2015 годы)» за 7 лет строительством не завершен
ни один из 19 комплексных проектов. При этом 1,7 млрд руб.
из 20,1 млрд руб., направленных из федбюджета, был освоен «с
нарушениями».
По оценкам Минтранса, экономика России из-за плохой
транспортной инфраструктуры ежегодно недополучает 3% ВВП.
Согласно «Транспортной стратегии РФ до 2030 года», всего в
2010-2030 годах на дороги России (на все виды путей)
потратят 106444 млрд руб. Но очевидно, что «болезнь»
российских дорог комплексная и одними вливаниями денег ее не
вылечишь. Пусть даже государство найдет путь привлечь
частников в дорожный бизнес, нет смысла наращивать средства,
если часть из них все равно потратят неэффективно, а часть
расхитят. Мы упираемся в еще одну национальную проблему
России — коррупция, о которой сказано уже очень много слов.
И какой же русский не любит быстрой езды? Тот, который
ворует «дорожные» деньги.