Самолет
Суперджет 100 — символ того, насколько по-разному можно
воспринять один и тот же продукт в зависимости от позиции
СМИ. На взгляд Жака Дескло, президента компании PowerJet,
совместного российско-французского предприятия, выпускающего
двигатели SaM146, этот самолет соответствует лучшим мировым
стандартам. О том, на чем основана его уверенность, каково
будущее программы и эффективность российско-французского
технического сотрудничества, он рассказал в интервью
«Промышленному еженедельнику».
— Месье Дескло, на какой стадии в настоящее время
находится программа создания двигателей SaM146 для самолета
SSJ-100?
— На сегодняшний день программа находится на этапе ввода в
эксплуатацию. Сейчас десять самолетов — у компании
«Аэрофлот», два — у «Yakutia Airlines», один — в Индонезии у
«Sky Aviation», и один — в Лаосе у «Lao Central Airlines».
Самолет Суперджет 100 с SaM-146 имеет 35 тыс. часов налета
двигателей. Средняя длительность полета — 1,5 часа за цикл.
Совершено 23 тыс. циклов полета (взлет, переход на
крейсерский режим и приземление).
Результаты эксплуатации двигателя являются отличными.
Коэффициент надежности для программы, которая только
начинается — очень высокий. Показатель готовности к вылету,
то есть готовности двигателей к взлету самолета вовремя,
либо с максимальным опозданием в 15 минут, равен 99,89%. Это
очень высокие характеристики. При этом ни одного случая
отказа двигателей не было. Это свидетельствует не только о
надежности двигателя, но и о его устойчивости к поломкам.
— То есть, вы удовлетворены показателями надежности
двигателя, его эксплуатацией в течение двух лет?
— Да, и в 2013 году мы бы хотели организовать встречу со
всеми представителями авиакомпаний, эксплуатирующих наши
двигатели и, соответственно, самолет. Тогда технические
представители смогут обменяться мнениями по их эксплуатации.
— Можно сравнить показатели надежности этого двигателя с
двигателями аналогичного класса самолетов?
— Конкурентами SSJ100 на сегодняшний день являются самолеты
семейства ERJ компании Embraer и семейства CRJ компании
Bombardier. Оснащающие их двигатели существуют уже 20-30
лет. Даже с учетом модернизации, они относятся к двигателям
предыдущего поколения. Мы не можем сравнивать статистику по
ним с показателями двигателей, которые только появились.
— А что было с двигателями Embraer, Bombardier, когда они
находились на той же стадии эксплуатации?
— У двигателя SaM146 было не так много проблем, как у этих
двигателей в начале их эксплуатации. В некоторых более
поздних программах также были трудности, но не в случае
SaM146, который имеет все преимущества современного
поколения двигателей. Лучшие показатели потребления топлива,
эмиссии газа, уровня шума. С этой точки зрения он несравнимо
лучше по отношению к двигателям предыдущего поколения.
— С какими проблемами сейчас сталкивается двигатель и как
организована техническая поддержка?
— Мы встретились с проблемой прерванного взлета с самолетом
«Аэрофлота», когда, поднявшись на высоту примерно 10 тыс.
футов, он вынужден был сделать круг и снова приземлиться.
Впоследствии мы выяснили, что сигнал тревоги шел от датчика
засорения топливного фильтра. Причиной были алюминиевые
частицы, которых, согласно конструктивным особенностям
двигателя, в нем не могло быть. То есть, произошло внешнее
загрязнение. Мы заменили фильтр, и самолет снова вошел в
эксплуатацию. То есть, налицо надежность суперсовременной
системы контроля двигателя, которая прекрасно сработала.
— А на какой срок рассчитана гарантия ресурса деталей?
— На 20 тыс. циклов. Первые работы по техническому
обслуживанию пройдут через 7-10 лет эксплуатации. В
настоящее время такие ремонтные работы для самолетов
«Аэрофлота» предусмотрены в цехах НПО «Сатурн».
— Компания «Снекма» имеет совместное производство с GE по
двигателям для Boeing. С кем комфортнее вам работать? В чем
минусы и в чем плюсы работы с американцами и россиянами?
— На настоящий момент очень сложно провести параллель.
Сотрудничество с американцами насчитывает уже около 40 лет.
Совместно мы разработали двигатель CFM-56, который является
лидером по использованию на самолетах пассажировместимостью
более ста мест. Это говорит о том, что сотрудничество это
было действительно успешным. Вот почему в 2008 году договор
о партнерстве был продлен до 2040 года.
Если мы вернемся к программе SaM146, то здесь мы находимся
на начальном этапе. В целом сотрудничество между Францией и
Россией проходит очень хорошо. Мы говорим на одном языке в
том, что касается промышленной стороны вопроса, успешно
реализуем планы разработки и планы инвестиций для
производства данного двигателя. И я как президент компании «ПауэрДжет»
очень горжусь двигателями, которые выходят с завода НПО
«Сатурн» в Рыбинске.
Я хочу добавить, что каждую неделю общаюсь по телефону с
руководителем НПО «Сатурн», обсуждая все вопросы очень
открыто и прямо. И встречаемся мы как минимум два раза в
месяц. Я всегда говорю, что наше партнерство идеальное.
Когда мы даем рекомендации по поводу конкретных процедур или
действий людей, которых, может быть, нужно тренировать, нас
всегда слушают. И наоборот: если нам скажут, что, мол, тут
не совсем то, мы тоже слушаем, это все 50 на 50. Мы очень
уважаем друг друга и это очень позитивно.
— Раз мы заговорили про CFM-56, какова ситуация по
созданию в России единого центра по обслуживанию двигателей
SaM146 и CFM- 56 с учетом того, что парк этих двигателей в
России немал и продолжает расти?
— Конечно, имеет смысл организовать центр техобслуживания и
ремонта для нескольких типов двигателей — SaM146 и CFM-56,
например. И нам будет очень важно знать мнение авиакомпании
«Аэрофлот», которая является эксплуатантом двух данных
категорий двигателей, что для нее предпочтительнее. Такое
обсуждение пройдет, но срочности по этому вопросу нет.
Я хочу добавить, что президент группы САФРАН был недавно в
составе делегации президента Франции, и в Минпромторге этот
вопрос был в центре наших переговоров. Действительно, САФРАН
и НПО «Сатурн» очень интересует этот вопрос.
Пока мы считаем, что при наличии даже большого числа
двигателей CFM-56 в России, есть место только для одного
центра для двигателей CFM-56 и SaM146. Переговоры только
начинаются, но Минпромторг просил нас и НПО «Сатурн» в
ближайшее время составить «дорожную карту», которая покажет,
когда будет этот центр, на какой базе и кто будет
участвовать.
— Поскольку темп производства СуперДжет-100
увеличивается, нужно создавать запас двигателей. Как с этим?
— На сегодняшний день план производства двигателей построен
таким образом, чтобы соответствовать плану производства
самолетов. Мы сдали вовремя все двигатели для 17 самолетов,
поставленных в последние годы, и вовремя делаем то, что
запланировано и на 2013 год.
Я бы хотел подчеркнуть одну особенность. Когда мы поставляем
двигатель, и он выходит из НПО «Сатурн», это не означает
конца нашей работы. У нас есть цех в Комсомольске-на-Амуре,
который занимается внедрением силовой установки. Мы отдаем
«Гражданским самолетам Сухого» комплект — мотогондолу,
реверс тяги и двигатель с внедренным оборудованием. Им
остается только поставить его под крыло. Этот факт позволяет
быстро осуществлять интеграцию силовой установки в рамках
производственного цикла. Я считаю, что это также — огромное
преимущество данной программы.
— В западной прессе крайне редко можно увидеть
положительный отзыв о СуперДжете и о программе производства
двигателей для него. Естественно, это сказывается и на
объемах продаж самолетов. Как вы думаете, это
целенаправленные действия со стороны конкурентов, которые
намеренно все дискредитируют?
— Что касается конкуренции, она не помешала нам получить
первые заказы вне России. Например, от компании «Sky
Aviation» в Индонезии либо компании «Интерджет» в Мексике,
где мы выиграли тендер в очень жесткой конкуренции с
компанией Embraer. Это объясняется опять-таки преимуществами
двигателя и самолета, вынуждающими Embraer предусмотреть
модернизацию своих самолетов и своих двигателей. То есть, у
меня создается впечатление, что скорее самолет СуперДжет
мешает конкурентам, чем наоборот.
По некоторым другим проектам мы хорошо продвинулись, но я
пока не могу раскрыть названия авиакомпаний, с которыми мы
ведем переговоры. Речь не идет о заказах, которые
конкретизируются в ближайшее время, потому что многие
потенциальные клиенты ждут откликов от уже существующих
покупателей и о самолете, и о двигателе. Но я могу обещать,
что в этом и следующем годах появятся новые заказы и на
двигатель SaM146, и на самолет Сухой СуперДжет-100.
А теперь я хотел бы конкретно ответить на вопрос, смущают ли
меня негативные отклики, появляющиеся в прессе. Абсолютно не
смущают. Это является обычной частью игры на рынке.
Я хочу добавить, что то, что мы читаем в западной прессе,
часто берется из российской. И многое из того, что пишется —
это фантазия. А во-вторых, я не понимаю, откуда вообще
берется негатив, если сравнивать с программами ввода других
новых самолетов.
— Каким вы видите будущее данного двигателя?
— Мы готовимся к будущим изменениям семейства самолетов
СуперДжет. На сегодняшний день существуют базовая версия и
версия с повышенной тягой для самолета увеличенной
дальности. В настоящее время мы находимся в процессе
разработки новой версии Бизнесджет — SBJ. Мы разрабатываем
ее с ГСС, а также итальянскими партнерами
SuperJetInternational и, соответственно, готовимся объявить
первые заказы на данную версию. Она должна продвигаться на
Запад. Соответственно, начиная с этого момента, у нас будут
уже три модели данного самолета.
Мы также обсуждаем тему изменения семейства. Базовая
вместимость самолета позволяет иметь 90-98 пассажиров на
борту. И мы изучаем сценарии возможностей достигнуть числа
100-110 пассажиров. Ведутся дискуссии между
самолетостроителем и производителями двигателей. Но пока еще
ничего конкретного не решено.
Компания «Бомбардье» истратила огромные средства, чтобы
разработать CSeries-100 и CSeries-300 для обеспечения
пассажировместимости в 110-130 человек. В настоящее время на
данный самолет очень мало заказов. Эта ситуация заставляет
задуматься. Налицо необходимость разработки стратегии,
позволяющей покрыть вложенные инвестиции. Если мы примем
решение разрабатывать новую версию двигателя и самолета,
речь пойдет о нескольких сотнях миллионов евро. Необходимо
иметь уже твердые заказы, прежде чем истратить столько
денег. То есть, речь идет не только о принятии технического
решения, но и экономического.
— Было много дискуссий по поводу низкого расположения
двигателей на СуперДжет, что приведет к тому, что будет
мусор, камни попадать в двигатель. Какова практика
эксплуатации?
— Для самолетов этого типа расположение двигателя под крылом
является классическим. В России у нас были случаи попадания
инородного тела, но показатель частоты данного явления
сопоставим с этим показателем в других странах. Речь идет о
телах достаточно небольшого размера, которые попадают в
вентилятор.
Иногда в двигатель попадает птица. Так было с компанией «Армавиа».
В любом случае, если мы возьмем в расчет наш опыт с CFM-56,
мы с самого начала разработали вентилятор таким образом,
чтобы справляться с подобного рода проблемами. Существует
каталог дефектов, которые мы можем встретить, и кроме того
разработаны процедуры, позволяющие отремонтировать двигатель
на месте. Чтобы подвести итог, я хочу сказать, что у нас
никаких проблем с этим положением двигателя в самолете нет.
— Правильно ли считать, что вентилятор устроен так, что
служит защитой для остального двигателя, а лопатки
вентилятора поддаются процедуре ремонта?
— Да. Я хотел бы подчеркнуть, что низкое положение двигателя
является огромным преимуществом для техобслуживания.
Благодаря такому его расположению мы способны заменить любое
оборудование в течение 20 минут, для замены двигателя
потребуется менее двух часов. А стоимость техобслуживания
является одним из важнейших критериев для
авиакомпании-заказчика. Это действительно является огромным
преимуществом программы.
— Гипотетически не было ли идеи поставить те же двигатели
на Ту? Ведь в этом семействе очень хороший надежный планер.
— Нет, такой идеи не было, ведь самолет SSJ100 был
разработан таким образом, чтобы с точки зрения комфортного
расположения пассажиров мы были на уровне «Аэрбас» и
«Боинг». Вот почему я совершенно не беспокоюсь о конкуренции
со стороны японских или китайских региональных самолетов,
которые меньше самолета СуперДжет. В перспективе же этот
сегмент рынка будет очень сильно развиваться с появлением
новых турбовинтовых самолетов и двигателей.
— Принято считать, что Франция сильна своей инженерной
мыслью, Россия, безусловно, тоже. Приходилось даже слышать
мнение французов о том, что кооперация в научно-технической
области позволяет нашим странам создавать действительно
уникальные продукты. Вы с этим согласны?
— Я с этим совершенно согласен.
