Захаров Алексей,
эксперт ИХ «ФИНАМ»
Несколько
серьезных авиационных происшествий прошлого года в сочетании с
«предвыборными настроениями» руководства страны в очередной раз
продемонстрировали некомпетентность существующей системы
регулирования воздушных перевозок и обеспечения их безопасности.
Однако вместо системного подхода мы видим суетливое желание
авиационных руководителей подстроиться под высказывания
представителей высших властей.
Первую волну страхов авиакомпаний породило напоминание Минтранса
о том, что с 1 января 2012 года вступают в силу изменения в
Федеральных авиационных правилах «Подготовка и выполнение
полетов в гражданской авиации РФ» (ФАП-128). Этим документом
предписывалось на всех воздушных судах (ВС) — кроме легких —
устанавливать бортовые системы предупреждения столкновения (БСПС)
в воздухе. Кроме того, владельцам самолетов и вертолетов
необходимо было устанавливать системы раннего предупреждения о
близости земли (СРПБЗ).
Больше все этому «радовались» авиакомпании, осуществляющие
региональные перевозки и использующие для этого самолеты
советского производства — Ту-134, Ан-24/26-100 и Як-40. Причины
понятны: стоимость оборудования, которое нужно было ставить на
борт, составляет $350-360 тыс., причем речь идет о системах,
произведенных в России и Украине — западная продукция обойдется
еще дороже. Установка электроники потребует еще $20-25 тыс.
Получается, что в среднем стоимость переоборудования одного
самолета может составить порядка $400 тыс. Для сравнения:
капитальный ремонт Ан-24 можно провести за $270-290 тыс.
Для региональных авиаперевозчиков, работающих на грани
рентабельности расходы на модернизацию парков старых самолетов
явно являются непосильными. Между тем, к востоку от Уральских
гор основная доля региональных авиаперевозок выполняются именно
на них. Например, авиакомпания «Якутия» намеревалась приобрести
производимые в Канаде турбовинтовые самолеты DHC-8. Однако в
августе руководство перевозчика заявило, что приняло решение о
продолжении эксплуатации Ан-24. При этом якутские авиаторы,
поддержанные местными властями, обратились в Минтранс. Они
просили перенести вступление в силу моратория на полеты «недооборудованных»
самолетов советского производства на три года — до 1 января 2015
года.
Своих восточных соседей и коллег поддержали представители
Красноярского края. В этом регионе схожая ситуация: для
множества мест авиация является единственным средством
оперативной транспортной связи, а Ан-24 — основная рабочая
лошадка, вывозящая на своей спине местных авиапассажиров. В
числе недовольных оказались и вертолетчики — в том числе «Газпромавиа».
Неизвестно, какие еще аргументы пустили в ход региональные
авиакомпании и их защитники из числа местных властей в дискуссии
с Минтрансом, но результат был достигнут. Конечно, мораторий на
три года не ввели, но полгода отсрочки владельцы самолетов и
вертолетов получили.
Параллельно развивалась вторая инициатива федеральных властей,
направленная на ликвидацию небольших авиакомпаний. Так, Минтранс
предложил запретить выполнение регулярных перевозок
авиакомпаниям, имеющим в своем парке менее 20 воздушных судов.
Однако получив ряд возмущений от экспертов, на совещании по
доступности воздушных перевозок, которое проходило под
председательством Владимира Путина в Магадане решение о
минимальном размере парка ВС было отложено на полгода.
Но и на этом давление на авиакомпании не закончились. Под Новый
год чиновники предложили фактически отменить подтверждение
летной годности ВС советского и «раннего российского»
производства. Результат был бы тем же - о воздушных перевозках в
«медвежьих углах» страны можно было забыть. Вроде бы,
авиакомпаниям и в этот раз удалось защитить здравый смысл. Но
кто может гарантировать, что Минтранс не выступит с новой
инициативой того же уровня проработанности и той же
направленности?
