Алексей Захаров, эксперт ИК «ФИНАМ»
«Объединенная
авиастроительная корпорация» подвела итоги своей
деятельности в 2011 году. Несмотря на внушительный рост
объемов производства, финансовое состояние многих
авиапредприятий оставляет желать лучшего. Причина этого во
многом заключается в отсутствии четкой стратегии развития
авиапрома и отсутствии системного подхода в управлении
отраслью.
Отчет ОАК за 2011 год еще не прошел полный аудит, и в нем не
хватает части данных по дочерним компаниям корпорации. Но
некоторые выводы можно сделать сейчас. В части «физических»
показателей деятельности отрасли прогресс налицо. В 2011
году входящие в состав ОАК компании произвели 102 самолета
(2010 год – 72 единицы). Из них на долю гражданских
воздушных судов (ВС) пришлось 17 единиц. Было построено по
пять машин типов SSJ100-95 и Ан-148, один Ил-96-400Т, два
Ту-204-300, один Ту-204СМ и три Ту-214. В прошлом году
заказчикам поставлено 11 гражданских ВС, в том числе
произведенных в 2010 году. Часть машин производства 2011
года была передана в эксплуатацию уже в текущем году.
По данным ОАК, в 2011 году была осуществлена поставка
четырех новых воздушных судов специальной авиации. Однако в
этот перечень включены построенные в Казани Ту-214ПУ и
Ту-214СУС, уже присутствующие в списке гражданских ВС. Два
других самолета – амфибии Бе-200ЧС, построенные в Таганроге
по контракту с МЧС РФ. В прошлом году было поставлено 19
самолетов в рамках программы Государственного оборонного
заказа (ГОЗ-2011). На экспорт было поставлено 69 боевых
самолетов. Это составляет 96% от запланированных поставок
(72 ед.). За рубеж шли истребители КБ Сухого (Су-30МК2,
Су-30МКИ) и Микояна (МиГ-29К/КУБ, МиГ-29СЭ, МиГ-29Б), а
также учебно-тренировочные Як-130.
К сожалению, финансовая часть отчета ОАК производит не
слишком благоприятное впечатление. Чистый убыток корпорации
в 2011 году составил 14,755 млрд руб. Убыток от продаж –
597,6 млн руб. Из 18 разработчиков и производителей
авиационной техники, контролируемых ОАК, убыточными
оказались 11 (по одной компании нет данных). Максимальный
размер убытков у «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС) - 3,86
млрд руб. Далее следуют ульяновский завод «Авиастар» (-2,54
млрд руб.), Казанское авиационно-производственное
объединение (-1,75 млрд руб.), Воронежское акционерное
самолетостроительное общество (-1,53 млрд руб.), РСК «МиГ»
(-1,42 млрд руб.). С прибылью остались компании, связанные с
экспортом истребителей Су-30 («Компания Сухой», «Иркут», «ОКБ
Сухого», КнААПО), а также КБ им. Яковлева и ТАНТК им.
Бериева. Общий убыток по этой группе составил 8,2 млрд руб.
При этом долговая нагрузка на разработчиков и производителей
авиационной техники за прошедший год выросла с 155,7 до
211,9 млрд руб.
Убыточность большинства из тех, кто занят реальным делом,
обусловлена рядом факторов. ГСС все еще находится на
начальной стадии производства регионального SSJ100.
Вследствие этого каждый поставленный самолет генерирует
убыток (по неофициальным оценкам - $10-15 млн). В
аналогичном положении находится воронежский завод,
выпускающий Ан-148. Ульяновский «Авиастар» занимается
модернизацией Ту-204СМ и запускает в производство Ил-76-90А,
что тоже требует повышенных расходов, но не приносит
выручки.
Что нужно сделать, чтобы российский авиапром хотя бы вышел
из зоны риска, в которой он, к сожалению, до сих пор
находится? Представляется, что первым должно стать
планирование. Оно должно строиться на реальных возможностях
отрасли, а не на пожеланиях и амбициях ее руководителей.
Вторым пунктом следует ввести порядок при подписании
контрактов, поскольку часто получается так, что заводы
получают бюджетные деньги с опозданием, они вынуждены брать
кредиты, или же идти на срыв сроков поставок. И, наконец, на
правительственном уровне нужно решить вопрос федеральных
целевых программ. Например, зачем России нужно производить
два военно-транспортных самолета-«пятидесятитонника»
(Ил-76-90А и Ан-70), притом что военные не имеют нужных им
самолетов грузоподъемностью двадцать и менее тонн?
Все дело в том, что производство авиационной техники - очень
«инерционный» бизнес. Трудоемкое производство с длительным
циклом и необходимость сертификации всех изменений приводят
к тому, что ошибки в определении стратегии обходятся слишком
дорого. Государственное управление разработкой и
производством самолетов, вертолетов и двигателей в настоящее
время производит впечатление «затыкания дыр», хаотических
метаний и принятия решений по непонятным критериям. До тех
пор, пока в управлении российским авиапромом не возобладает
системный подход, порядка в отрасли не будет.
