Бизнес в Казахстане

Алексей Захаров,
эксперт ИК «ФИНАМ»

Российским авиастроителям непросто развивать бизнес в Казахстане ввиду отсутствия поддержки со стороны местных властей, несмотря на союзнические отношения России с этой страной. Поэтому если руководство Казахстана намерено развивать национальную авиацию, то выбор в качестве партнеров российских разработчиков и производителей выглядит более логичным, чем закупки авиатехники в странах дальнего зарубежья.

В августе 2010 года Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан объявило о начале строительства авиационного завода. Расположенное в Карагандинской области предприятие на 125 рабочих мест должно было собирать российские с/х самолеты «Фермер», разработчиком которых является «Фирма МВЕН» (Казань). Стоимость программы завода оценивалась в $11,2 млн. По программе «Дорожная карта бизнеса-2020» проект получил государственные дотации на создание инфраструктуры в размере $1,4 млн. Кроме того, на реализацию проекта «КазАгроФинанс» выделил владельцу завода ТОО «КазАвиаСпектр» кредит в размере 5,7 млн. За передачу лицензий «Фирма МВЕН» получила 10% в уставном капитале ТОО «КазАвиаСпектр». На новом авиационном заводе планировалось выпускать самолеты «Фермер-2» и «Фермер-500», предназначенные для выполнения авиационных сельхозработ. Производственная мощность карагандинского завода, получившего название «Сункар», составляет 36 самолетов в год.
В ноябре 2011 года завод компании «КазАвиаСпектр» был открыт. Предусматривалось, что «Сункар» будет предприятием полного цикла. Генеральный директор МВЕН Виктор Ермоленко утверждал, что на самолеты «Фермер» имеется порядка сотни заказов, то есть карагандинский завод обеспечен работой на три года.
Однако на прошлой неделе на аэродроме Байсерке близ Алматы был представлен самолет, получивший имя «Арай». На самом деле речь идет о модели CH8000AG — модификации известного в Северной Америке самолета СН801. Прототип выпускается канадской компанией Zenair в виде «набора для сборки». Версия 8000AG, разработанная специально для Казахстана, получила усиленную конструкцию, рассчитанную на взлет-посадку вне аэродромов.
По информации «сборщика» самолета — ТОО «АвиаМастер Эйркрафт», базирующееся в Алматы, цельнометаллический 4-х местный самолет имеет максимальный взлетный вес ~1,1 т. Установленный на «Арае» двигатель Textron Lycoming IO-375 B2B (185 л.с.) штатно использует автомобильный бензин А-95 или А-96. Это тюнингованный «по топливу» двигатель — его доработкой и поставками занимается компания Aero Sport Power (Канада).
Самолеты, собираемые из наборов деталей, в США и Канаде регистрируются как «экспериментальные». Они не сертифицируются «целиком», соответствующие свидетельства имеют только двигатель, воздушный винт, навигационные приборы, конструкционные материалы, детали и крепежные элементы планера. Тем не менее, первые три «Арая» уже получили свидетельство о государственной регистрации, выданное Комитетом гражданской авиации Казахстана.
Между тем, о производстве на авиационном заводе в Караганде ничего не слышно. Похоже, что российские «Фермеры» проигрывают в Казахстане канадским наборам. По одной из версий, причиной охлаждения местных властей послужила высокая цена самолетов, собираемых в Караганде. В казахстанских СМИ сообщалось, что «Фермер» карагандинской сборки стоит ~$300 тыс., а заявленная цена «Арая» — $203 тыс. Однако не будем забывать, что самолет «Фирмы МВЕН» — специализированный. А вот «первый казахстанский самолет» — типичная машина общего назначения, на которую установлено оборудование для распыления химикатов. Специалисты отмечают, что во втором случае риск отравления пилота выше. Кроме того, машина, «заточенная» именно под опыление, будет выше по производительности.
Стоит вспомнить, что Караганда была не первой попыткой российских авиастроителей выйти на рынок Казахстана. Еще в 2003 году было образовано совместное предприятие «Як Алакон», российским участником которого было КБ Яковлева. Предполагалось наладить в РК сборку шестиместных Як-58. По состоянию на начало 2011 года объем инвестиций в «Як Алакон» составил 9,1 млрд тенге (~$62 млн.). Это в несколько раз больше, чем вложения в карагандинский проект. Поднять в небо первый Як-58, собранный в Алматы, намеревались сначала в 2009 году, потом сроки сдвигали. Сейчас первый полет обещают выполнить до конца текущего года, но не факт, что не последует очередная корректировка сроков.
Вести бизнес в Казахстане российским фирмам — и маленькому «МВЕНу», и именитому «Яковлеву» — очень непросто. Конечно, здесь существенную помощь авиастроителям могло бы оказать руководство РФ, ведь Республика Казахстан является одним из союзников России, страны входят в Таможенный союз. В этих условиях терять рынок, потенциально доступный для самолетов российской разработки, производимых в Казахстане на совместных предприятиях, не слишком разумно. Если у руководства РК есть намерение развивать национальную авиацию, то вполне естественно и логично, что в этом процессе должны участвовать российские разработчики и производители. И пусть речь идет о совсем маленьких самолетах – они создают основу для сотрудничества и в более серьезных сегментах рынка.