Банальный недостаток

Дарья Ильина

Постоянное преодоление препятствий — стиль работы транспортной логистики. Что ни день, то новые требования, законы, штрафы. Компании привыкли подстраиваться под внешние условия, понимая, что изменить их не властны. Наверное, поэтому, несмотря на наличие глобальных внешних помех, в качестве основной своей проблемы большинство руководителей определяют «банальный» недостаток специалистов, которые могли бы и хотели эффективно развивать бизнес.

Внешние раздражители
Транспортная логистика — это сфера, которая у нас развивается не «благодаря», а «вопреки». Вопреки тому, что в кризис этот сектор просел на 12%, эксперты достаточно позитивно оценивают итоги развития транспортной индустрии в 2010 году. По данным инвестиционной компании «ФИНАМ», грузооборот в прошлом году вырос на 7,6% по сравнению с 2009 годом. «Согласно информации Росстата, в период январь-ноябрь 2010 года он составил 4337,6 млрд тонно-километров, — говорит Максим Клягин, аналитик УК «Финам Менеджмент». — Январь 2011 года показал рост на 4,9% по сравнению с тем же периодом прошлого года (было перевезено 410,8 млрд тонно-километров). При этом на грузооборот железного транспорта увеличился на 12,4%, автомобильного — на 9,3%, морского — на 5,6%, внутреннего водного — в 2,5 раза».
По мнению Максима Клягина, при условии сохранения умеренно-позитивных общеэкономических тенденций транспортный сектор продолжит развитие в 2011 году. С ним согласен и Владимир Елин, кандидат технических наук и председатель Совета директоров ЗАО «Смарт Лоджистик Групп» (SLG): «Прогнозы на 2011 год по приросту грузооборота для железнодорожного транспорта могут находиться в пределах 14-16%, а для грузового автомобильного транспорта — в пределах 11-12% по сравнению с 2010 годом».
Вопреки изношенности дорог, а также транспортного парка и подвижного состава, компании стараются развиваться и улучшать качество услуг перевозки. «Аналитики центра «За безопасность российских дорог», изучив статистику ДТП с января 2007 по ноябрь 2010 года, пришли к выводу, что каждая пятая авария в России происходит из-за неудовлетворительного состояния дорог», — констатирует Владимир Елин. «Изношенность автомагистралей напрямую влияет на состояние автопарка, в разы ускоряя износ техники», — замечает Олег Балакирев, генеральный директор компании Logistics Service. В то же время возможности по обновлению парка у компаний пока сильно ограничены. По данным эксперта «Смарт Лоджистик Групп», в кризис лизинговых операций с автотранспортом стало меньше в 4 раза, и на данный момент только крупные компании могут позволить себе покупку новых машин.
Тем не менее, многие игроки показывают неплохие результаты. «По сравнению с предыдущим годом объем работ у нас вырос в два раза, соответственно, увеличились оборот и прибыль», — рассказывает об итогах работы в 2010 году Сергей Балонин, руководитель «ТрансСервисТорг» (оператор автоперевозок по России). «Положительные результаты работы позволили перевозчикам уже с середины прошлого года активизировать подбор персонала. И судя по задачам, которые ставит работодатель перед новыми сотрудниками, большинство транспортно-логистических компаний нацелены на расширение бизнеса», — замечает Екатерина Евсеева, ведущий специалист по подбору персонала кадрового центра «ЮНИТИ».
Вопреки нехватке средств российские компании внедряют инновации (хотя и в принудительном порядке). Так, компания «Русские Навигационные Технологии» под конец 2010 года зафиксировала всплеск продаж оборудования системы ГЛОНАСС/GPS. По словам заместителя директора по развитию Олега Крауса, компания прогнозирует 50%-ный рост в 2011 году. «Наш рынок уверенно растет благодаря понятным бизнесу преимуществам, которые предоставляет внедренная на предприятии система мониторинга транспорта», — добавляет эксперт. Одним из примеров может стать РЖД, оснастившая навигационной аппаратурой более 36% или почти 13 тысяч единиц подвижного состава.
Автомобильные перевозчики тоже не отстают. Пусть рост спроса пока в большей мере обоснован заинтересованностью правительства и введением в действие закона № 22-ФЗ «О навигационной деятельности», предписывающего оснащать транспортные средства именно данной системой, но, возможно, принудительное внедрение окажет добрую услугу бизнесу. «Эффективно выстроенные информационные системы, управляющие транспортом, позволяют снизить ущерб от рисков, а также комплексно подходить к их устранению, в том числе — своевременно выявлять отклонения от запланированного графика и соответственно корректировать бизнес-процесс, — говорит Олег Краус. — А используя систему емкостного или проточного контроля топлива, можно добиться даже четкого контроля расхода ГСМ».
Вопреки возникающим конфликтам с заказчиками, которые, к сожалению, пока не искоренили в себе «привычку» делать деньги на обмане, большинство участников рынка развивают свой бизнес, ставя во главу угла клиентоориентированность. «Одна из проблем транспортных компаний — недобросовестные клиенты и партнеры. В лучшем случае сотрудничество с ними чревато задержками платежей, в худшем — можно вообще потерять груз. У нас был неприятный опыт работы с одной экспедиторской компанией, — делится неудачным опытом Сергей Балонин. — Заключили договор. Приехал человек, привез все необходимые бумаги, доверенности, загрузил товар заказчика, уехал и пропал. Начали проверять — оказалось, что все документы поддельные, в том числе паспорт экспедитора. Мы — в милицию, а там даже не хотели принимать заявление. В итоге нашей компании пришлось компенсировать заказчику стоимость потерянного груза».
Несмотря на грустные реалии, большинство компаний все-таки стремятся строить честный бизнес, в основе которого лежит качественный подход к решению задач, поставленных клиентом. «Стало очевидно, что работать надо по-новому, и основные изменения должны коснуться управления компанией, — замечает Олег Балакирев. — Мало перестроить структуру и бизнес-процессы, необходимо изменить отношение к делу, взяв за основу работы потребности клиента. Каждый сотрудник должен понимать, что именно от того, как он выполняет свою часть работы, зависит качество услуг компании и удовлетворенность клиента».

Камень преткновения
Выстраивая новую модель своего бизнеса, многие компании упираются в еще одну проблему – кадровую: нет людей, способных и стремящихся работать эффективно. «Новые специалисты приходят с очень слабой мотивацией. Нацеленность на клиента крайне низкая», – замечает Олег Балакирев. И если с извечными проблемами (кризис, дороги, законы) бизнес готов смириться и приспособиться, то показывать высокие результаты прибыльности вопреки неэффективной работе сотрудников – это уже выше возможностей компании. «Мы часто общаемся с партнерами – все говорят о нехватке нормальных кадров: или люди нечисты на руку, или просто не хотят работать – немотивированны, – рассказывает Сергей Балонин. – Из-за халатности страдает бизнес. Менеджер не ответил на звонок, напутал с оформлением запроса – заказчик ушел».
По данным рекрутеров, спрос на сотрудников транспортной логистики в последние месяцы остается неизменно высоким. «К нам обращаются в равной степени как крупные, так и небольшие компании. И те, и другие сначала долго и безрезультатно ищут специалистов самостоятельно, — говорит Екатерина Евсеева. — В данный момент популярны вакансии, подразумевающие ведение клиента, решение всех его вопросов, связанных с перевозкой. Стоит отметить, что работодатели начали понимать, что «едет» клиент с определенным менеджером и ему все равно, вывеска какой компании на дверях его офиса. Клиент надеется в большей степени на конкретного человека, а не на фирму. Поэтому компании ищут таких специалистов, которые смогут привести за собой новых клиентов».
У фирм, работающих на рынке международных перевозок, также востребованы специалисты по продаже услуг экспедирования грузов. Это неудивительно. После сильного сокращения в 2009 году внешнеторговый оборот России увеличился в 2010-м на 30,9%. Об этом сообщает «ПРАЙМ-ТАСС» со ссылкой на Федеральную службу государственной статистики (ФГСТ). Экспорт вырос на 31,9%, до 400 млрд руб., а импорт — на 29,5%, до 248,4 млрд руб. Россия продолжает совершенствовать таможенные отношения со старыми партнерами (укрепляя позиции Таможенного союза с Казахстаном и Белоруссией), а также ищет новых в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Последние, среди которых Китай, Индия, Монголия, Вьетнам, Корея, Таиланд, как и ожидалось, представляют собой одно из приоритетных направлений товарооборота.
Стремительное развитие новых рынков «цепляет» предпринимателей, обещая новые прибыли. Те, в свою очередь, активно интересуются специалистами, имеющими опыт международных перевозок. И, конечно же, хотят одновременно заполучить не только толкового специалиста, но и его клиентскую базу.
При этом, как отмечает эксперт кадрового центра «ЮНИТИ», кандидаты довольно быстро отреагировали на спрос, и их ожидания в начале 2011 года выросли на 30-50%. Однако работодатели пока не торопятся поднимать планку. Как правило, менеджеры в транспортных компаниях имеют сравнительно небольшой фиксированный оклад. Но при этом в системе оплаты их труда предусмотрена переменная составляющая, которую и увеличивают работодатели, если заинтересованы в кандидате. Отличительной особенностью подбора для логистических компаний рекрутеры называют эксклюзивность поиска. Все чаще требования стали носить индивидуальный характер. В пример Екатерина Евсеева приводит одну из позиций менеджера по логистике. Помимо поиска компаний-экспедиторов, сотруднику вменялось в обязанности обслуживание парка автомобилей: ремонт, учет ГСМ, контроль работы водителей. Таким образом, вакансия предполагала совмещение функционала менеджера по логистике и по транспорту.

Кто у руля бизнеса?
Отдельная проблема для отрасли — мидл-менеджмент. По словам рекрутеров, катастрофически не хватает кандидатов на должности управленческого состава: руководителей направлений или отделов. Хороших грамотных специалистов найти крайне сложно. При этом эксперт кадрового центра «ЮНИТИ» отмечает интересную тенденцию: среди владельцев фирм все чаще можно встретить вчерашнего управленца. «Профессионалы со стажем недовольны вознаграждением, которое им предлагает работодатель. Многие уходят из компаний и начинают свой бизнес, пользуясь тем, что имеют наработанный пул клиентов, — говорит Екатерина Евсеева. — Правда, насколько долговечны будут эти компании — вопрос непростой. Далеко не все специалисты обладают необходимыми знаниями в области управления предприятием и не все понимают, что зарплату выплачивать нужно ежемесячно, а прибыль бывает не всегда».
Так или иначе, эта тенденция обострила и без того присутствующий в отрасли дефицит кадров. «Все профессионалы сидят на местах, — замечает Сергей Балонин. — В свободном поиске на рынке лишь люди низкой квалификации. Мы пробовали подбирать персонал по объявлению. Смотрели немало людей, которые заявляют неплохой опыт и соответствующие компетенции. Но ни через месяц, ни позже они результата не показывают. И тут главное — вовремя расставить приоритеты: кто важнее — сотрудник или заказчик? Ведь, давая шанс первому, можно потерять второго».
Екатерина Евсеева подтверждает, что среди кандидатов много «котов в мешке», которые имеют лишь номинальный опыт. Нередко на должность начальника отдела компании назначают по принципу: «кто работает дольше всех». Но стаж далеко не всегда гарантирует результативность. И вот человек тянет лямку, потом привыкает к уровню дохода, а когда дело доходит до дела — не справляется… Тем не менее, при переходе он рассчитывает на соответствующий уровень зарплаты, поскольку имеет за плечами опыт руководства.
«Сейчас стал явно заметен переход бизнеса от политики удержания имеющихся позиций к политике завоевания новых. Компаниям нужны люди, которые могут помочь правильно выбрать новую траекторию движения. Однако уроки прошлого заставляют действовать более взвешенно, — говорит Екатерина Евсеева. — Да, люди нужны, как правило, «еще вчера», но работодатель не торопится при подборе персонала. Хотя часто на ТОПовые позиции людей ищут, если можно так выразиться, «по звездам», интуитивно. И вовсе не обязательно, что финальный кандидат будет соответствовать заявке, поскольку формальные критерии опыта, возраста часто не отражают потенциала специалиста».
Любой бизнес — это постоянное сражение. Транспортный бизнес — это ожесточенное сражение. Чтобы устоять, нужны надежные тылы — профессиональные сотрудники и мудрые управленцы. Только обеспечив себя этими ресурсами, перевозчики смогут и дальше двигаться вперед назло всем «вопреки».