Алексей Захаров,
эксперт ИХ «ФИНАМ»
Boeing
787 Dreamliner совершил первый коммерческий полет. Стартовый
заказчик — компания All Nippon Airways (ANA) выполнила на нем
рейс в Гонконг. Маршрут этот (примерно 3 тыс. км при заявленной
дальности 787 порядка 15 тыс. км) весьма показателен. Дело в
том, что перетяжеление самолета и обусловленное лишним весом
уменьшение дальности полета вынудило ANA использовать его только
на ближнемагистральных и региональных маршрутах.
«Перевес» — не единственная проблема 787. Программа шла с
задержками: сроки переносились семь раз. В результате первый
полет был выполнен с опозданием почти на два с половиной года.
Еще больше оказался сдвинут срок первой поставки — на три года.
Третьим неприятным сюрпризом стала цена самолета. Стартовая
стоимость $120 млн, объявленная Boeing на модель 787-8 в 2004
году, повергла в шок конкурентов из Airbus. Однако через три
года европейские авиастроители вздохнули с облегчением —
каталожная цена самолета поднялась до $157-167 млн. Сейчас цена
Dreamliner’а лежит в интервале $185-218 млн, что тоже выглядит
шокирующим, но уже не для конкурентов, а для покупателей.
Задержки начала поставок, рост массы и цены негативно повлияли
на настроения заказчиков — как потенциальных, так и уже
состоявшихся. Пик суммарного количества заказов на Dreamliner
пришелся на конец 2008 года — 910 единиц. Уже в следующем году
покупатели отказались от 59 самолетов. Это списали на кризис
авиационных перевозок. И действительно, в 2010 году количество
отказов составило всего два. Однако текущий год вновь
продемонстрировал, что результаты программы 787 клиентам не по
вкусу: потери заказов уже достигли полусотни.
Последним «отказником» стала китайская авиакомпания China
Eastern Airlines, которая аннулировала контракт на поставку 24
самолетов 787 (10 твердых и 14 опциональных заказов). Потери
Boeing от разрыва этой сделки оцениваются в $3,3 млрд.
Ожидается, что примеру соотечественников последует Air China, а
это еще 15 заказанных машин.
Сейчас нужды руководства Boeing и заказчиков Dreamliner связаны
с программой приведения летно-технических характеристик в
соответствие обещаниям производителя. «Ранние 787 на самом деле
гораздо тяжелее, чем те, которые будут поставляться позже», —
говорит старший вице-президент ANA Сатору Фудзики.
Борьбу с лишним весом модели 787 компания Boeing ведет уже пять
лет. Похоже, что безуспешно. Компания вынуждена с двадцатого
серийного самолета увеличить максимальный взлетный вес с 219,5
до 227,9 тонны. Это позволит вернуть утраченные показатели по
дальности / полезной нагрузке (за счет дополнительного запаса
топлива на борту). Однако ясно, что перетяжеление пустой машины
никуда не делось, а это снизит экономичность нового лайнера.
Недовольство покупателей вынуждает Boeing, по словам
руководителя программы 787 Скотта Фэнчера, вести «очень трудную»
работу с клиентами. Финансовые претензии не получают огласки.
Исключением является конфликт между Boeing и Air India:
перевозчик хотел получить в виде компенсации $710 млн, в то
время как производитель соглашался заплатить только $145 млн.
Неудачная программа 787 грозит компании Boeing серьезными
финансовыми потерями. Во-первых, проект сильно подорожал. Если
изначально его оценивали примерно в $5 млрд, то задержки,
дополнительные расходы, а также штрафы заказчикам увеличат общую
стоимость создания 787, по разным оценкам, на $12-32 млрд.
Во-вторых, задержка начала поставок вынуждает Boeing наращивать
темп производства, что потребует дополнительных инвестиций.
В-третьих, рост стоимости программы повысил порог окупаемости.
Согласно экспертным оценкам, для безубыточности проекта 787
нужно продать едва ли не тысячу самолетов. Позиция покупателей
делает достижение этого показателя проблематичным.
Как известно, беда не приходит одна. Boeing испытывает проблемы
с проектом 747-8. Он тоже оказался перетяжелен, да и мотористы
не добились заявленной экономичности двигателей. Покупатели
снова недовольны.
Видимо, именно проектные неудачи заставили руководство Boeing
долго тянуть с выбором перспективной программы
ближнемагистральных самолетов. Вечные конкуренты из Airbus
объявили о планах производства модели 320NEO с новыми
экономичными двигателями. Эффективным ответом на этот вызов было
бы создание полностью нового самолета этого класса. Однако после
долгих колебаний директора Boeing решили не рисковать и
запустить в серию ремоторизированный 737. Колебания обошлись
дорого: европейцы за это время успели собрать на 320NEO более
тысячи заказов.
Сейчас бытует поговорка: «Dreamliner революционизировал авиацию
и развалил Boeing». До разорения дело, к счастью, еще не дошло.
Однако ясно, что финансовое благополучие ведущего мирового
производителя магистральных самолетов зависит от того, насколько
быстро и успешно его специалисты справятся с проблемами 787.
