Алексей Захаров,
аналитик компании «ФИНАМ»
Громкие
заявления по поводу вывода из регулярной эксплуатации Ту-134 и
Ан-24 оставили в тени другой самолет, на котором держится сильно
поредевшая, но все еще существующая российская сеть местных
воздушных линий (МВЛ). Речь идет о легендарном Ан-2.
Впервые взлетевший в 1947 году, Ан-2 оказался очень удачной
машиной. Растиражированный в количестве более 15 тысяч единиц,
этот неприхотливый и универсальный самолет можно было увидеть
всюду. Он возил пассажиров из деревень и геологов из совсем уж
диких мест, выполнял санитарные рейсы, опылял поля, работал в
лесной пожарной охране, обеспечивал тренировки десантников…
Собственно, все эти функции Ан-2 продолжает выполнять и поныне.
Просто масштаб его применения резко снизился. Не в последнюю
очередь это связано с заметным сокращением парка машин.
Попытки создать замену Ан-2 начались еще в советские времена,
продолжились в «переходный период» и не прекращаются сейчас.
Однако успехом ни одна из них так и не увенчалась. Всплеск
интереса к теме Ан-2 спровоцировало недавнее выступление
президента Якутии Егора Борисова. Он сказал, что в 2014 году
начнется массовый вывод из эксплуатации самолетов Ан-2 и Ан-24,
что может привести республику к транспортному коллапсу.
По словам Егора Борисова, Минтранс России рекомендовал
модернизировать малую авиацию самолетами L-410. Рассмотрим
преимущества и недостатки этого и других самолетов, которые
теоретически могли бы стать заменой Ан-2.
L-410
Преимущества.
Производитель контролируется российским бизнесом: 51% акций
Aircraft Industries (ранее – Let Kunovice) владеет Уральская
горно-металлургическая компания (УГМК). Машина хорошо
отработана: выпущено более 1100 L-410 разных модификаций
(примерно 400 бортов находятся в летной эксплуатации).
Повышенная (по сравнению с Ан-2) безопасность полета (за счет
двух двигателей). Имеется версия с современной авионикой EFIS (Electronic
Flight Instrument System). Сертификат летной годности МАК, а
также FAA и EASA.
Самолет известен в России, имеются специалисты, владеющие
технологиями его обслуживания. Поставки в нашу страну
продолжаются (пусть и по 2-4 ед. в год), и производитель здесь
достаточно активен. В сентябре прошлого года в Екатеринбурге (а/п
Уктус) открылся новый центр обслуживания самолетов L-410.
Планируется создание сети подобных центров по всей стране.
Руководство УГМК намерено вкладывать деньги в этот проект.
Планируется модернизация как самого самолета, так и
производственного оборудования.
Недостатки.
Малая серийность выпуска (2009 год – 7 единиц, 2010 год – 6
единиц, за текущий год – 4 единицы). Это ведет к сравнительной
дороговизне самолета (оценка – $3-4 млн). Увеличенный (из-за
двух двигателей) расход топлива. Устаревшая конструкция
(выпускается с 1969 года).
Несоответствие характеристик L-410 заменяемому Ан-2: потребная
ВПП длиннее, невозможна эксплуатация на лыжах и поплавках, выше
требования к подготовке пилотов. На ряде маршрутов большая
вместимость L-410 (19 и 9-12 мест соответственно) может
оказаться избыточной.
Инвестиционный и деловой климат в Чехии не слишком благоприятен
для иностранцев. Поддержки в режиме «особого
благоприятствования» правительство страны проекту не обещает.
Перспективы. Программа имеет шанс на успех в случае, если будет
создан пул заказчиков, объединенный крупной лизинговой
компанией.
Ан-3
Преимущества. Производство осуществлялось в России. Полностью
соответствует или превосходит по характеристикам Ан-2, и может
эксплуатироваться на тех же площадках. Положительный опыт
эксплуатации, в том числе в тяжелых климатических условиях.
Сертификат МАК (Ан-3Т).
Недостатки. Представляет собой модификацию, то есть производство
возможно только при наличии ремонтопригодных Ан-2. Выпуск
прекращен, причем вероятность возобновления выпуска двигателя
низкая. Неясность с производством комплектующих.
Необходимость проведения дополнительных испытаний для получения
дополнения к сертификату МАК (для транспортно-пассажирской
версии).
Перспективы. Близкие к нулю.
Т-101 «Грач»
Преимущества. Полностью российский проект. В значительной мере
соответствует по характеристикам Ан-2, и может эксплуатироваться
на тех же площадках.
Наличие технологического задела (20 комплектов, авиазавод в
Луховицах) и двух практически готовых самолетов.
Недостатки. Отсутствие серийного производства самолета и
двигателя, причем вероятность возобновления выпуска двигателя
низкая. Неясно, если ли возможность закупки отечественных
комплектующих.
Отсутствие сертификата МАК – необходимость дополнительных
испытаний.
Перспективы. Практически нулевые.
«Рысачок»
Преимущества. Частично российский проект. В определенной мере
соответствует по характеристикам Ан-2 и может эксплуатироваться
на сопоставимых по размеру площадках.
Повышенная (по сравнению с Ан-2) безопасность полета (за счет
двух двигателей).
Недостатки. В настоящее время проходит испытания –
характеристики не подтверждены.
В любом случае по экономическим показателям будет уступать Ан-2,
поскольку проектировался, в первую очередь, как учебный и
специального назначения самолет. Двигатели переразмерены по
мощности.
Перспективы. Пока неясны. Возможность рентабельной эксплуатации
на местных воздушных линиях вызывает сомнения.
DHC-6 Twin Otter Series 400
Преимущества. Планируется лицензионное производство в России
(завод «Витязь», Ульяновская портовой особая экономическая
зона). По своим взлетно-посадочным характеристикам практически
соответствует Ан-2 и может применяться с чуть более длинных ВПП.
Возможна установка на лыжи или поплавки. Повышенная (по
сравнению с Ан-2) безопасность полета (за счет двух двигателей).
Хорошо освоен в производстве: построено примерно 850 единиц, из
них около 600 находятся в эксплуатации.
Недостатки. Устаревшая конструкция: выпускается с 1965 года,
выпуск прекращен в 1988 году По размерности (20 мест) заметно
превосходит Ан-2. Сертификат МАК отсутствует – необходимы
дополнительные испытания. Возобновление производства в РФ –
всего лишь проект с неясными шансами на реализацию.
Перспективы. Неясна вероятность реализуемости проекта в целом.
К вопросу адекватности
Разумеется, в этом перечне приведены не все самолеты данного
класса. Например, не упомянут Ан-28, существующий ныне в виде
польского M28. Речь идет либо о российских программах, либо о
зарубежных машинах, имеющих шанс попасть на отечественный рынок.
Обращает на себя внимание, что слабым местом российских программ
является силовая установка. Отказ от поршневых двигателей
логичен – авиационный бензин становится все дороже, кроме того,
в России он сейчас производится в ограниченных количествах.
Однако «пренебрежение» к малоразмерным ТВД, которое существовало
еще в советские времена, не позволило организовать в РФ серийный
выпуск самолетов МВЛ нового поколения.
Ан-3 или Т-101 могли бы стать полноценной заменой Ан-2. Однако
для этого необходимы закупки зарубежных турбовинтовых двигателей
подходящей мощности, и доработка под них конструкции российских
самолетов. К сожалению, вряд ли найдется фирма или организация,
которая рискнет этим заняться.
Рекомендации по переводу «местной» авиации с Ан-2 на чешские
L-410, на первый взгляд, выглядит не вполне адекватной – слишком
уж разные это машины. Однако очевидно, что альтернативы нет.
Самолеты, которые превосходит «ветерана» по отдельным
показателям, существуют. Однако универсальность и
неприхотливость Ан-2, делающие его близким к оптимальному при
эксплуатации в российских регионах, для «конкурентов»
недостижимы.
