Влас Рязанов
В
Москве в отеле «Балчуг Кемпински» состоялась третья
международная конференция Creon «Полимеры в транспортостроении
2011». Мероприятие прошло при партнерской поддержке SABIC
Innovative Plastics и группы «Полипластик». Использование
полимеров в выпуске транспортных средств никогда не было
основной сферой их применения, однако новые требования к
конструкционным и отделочным полимерам создают мощный импульс
для технологического прогресса в отрасли. В то же время, по
словам генерального директора Creon Санджара Тургунова, в России
с каждым годом все труднее смотреть в будущее индустрии с
оптимизмом, поскольку неясно, каковы перспективы развития
отечественного транспортостроения и применения полимерных
материалов в этой отрасли.
Доклад исполнительного директора НАПАК Михаила Блохина был
посвящен проблемам и перспективам локализации производства
автокомплектующих — одной из наиболее перспективных сфер
применения полимеров в транспорте. По словам докладчика, этот
рынок в России, как и во всем мире, полностью определяется
планами автопроизводителей, многие из которых вместо создания
производств комплектующих в России решили создавать совместные
предприятия с местными компаниями и так выполнить требования по
локализации. Во всем мире автопроизводство давно разделилось на
автосборку и выпуск отдельных автокомпонентов, тогда как в
России они по-прежнему интегрированы друг с другом, более 60%
автокомплектующих в стране производят сами автозаводы.
При этом качество комплектующих на вторичном рынке зачастую
превосходит оригинальные детали. Локализация производства
зарубежными компаниями в основном касается дорогих в
транспортировке крупногабаритных деталей и узлов, однако
проблемой является локализация выпуска отдельных компонентов
второго-третьего уровня притом, что на них действие налогового
режима промышленной сборки было распространено еще в 2005 году.
Согласно оценкам, для локализации выпуска той или иной детали
нужен объем рынка примерно в 700 тыс. штук, тогда как в России
для любой зарубежной компании этот показатель сейчас в семь раз
меньше. Между тем, согласно подписанным с автопроизводителями
соглашениям, к 2020 году показатель локализации должен составить
60%, однако без местных сырьевых ресурсов он вряд ли поднимется
выше 20-30%. Сейчас в России при доле современных автомобилей в
автопарке 50%, доля современных автокомплектующих в объеме
выпуска составляет только четверть, а доля современных
материалов, в том числе полимерных, которые используются для
выпуска таких комплектующих, не превышает 15%. Докладчик
предложил пересмотреть параметры локализации производства и
сделать ее более плавной: к 2014 году уровень локализации должен
составить 15%, к 2017 году — 30%, а к 2020 году — 45%.
Директор по науке и развитию группы «Полипластик» Михаил
Кацевман считает «локализацию» производства автокомпонентов
западными компаниями важной стратегией развития рынка полимеров
в автопроме. Вместо ожидания прихода в Россию вслед за
зарубежными компаниями их глобальных поставщиков, полезнее и
правильнее было бы создавать собственные российские производства
автокомплектующих. По словам г-на Кацевмана, рынок полимерных
материалов для автопрома растет на 15-20% в год и по темпам
роста сравним с общим рынком полимерных материалов. В то же
время содержание полимерных материалов в одном автомобилей в
пересчете на их вес заметно снижается, главным образом за счет
повышения качества этих материалов и уровня дизайна . В России в
прошлом году было продано 1,8 млн автомобилей, а собрано только
1,2 млн и, по прогнозам, объемы производства вернутся на
докризисный уровень только спустя несколько лет. Однако даже в
этом случае объем потребления полимеров в автопроме не превысит
80 тыс. т в год, что сейчас сравнимо с выпуском полимерных
композитов для всех отраслей промышленности одним только «Полипластиком»
(60 тыс. т). Поэтому ведущие мировые автопроизводители
предпочитают больше инвестировать в страны Восточной Европы,
которые работают на общий рынок Евросоюза с объемом спроса в 22
млн автомобилей ежегодно, чем в Россию.
А у российских производителей при узости внутреннего рынка нет
другого выхода, кроме как искать выход на рынок мировой, однако
автопроизводители не торопятся пересматривать глобальные
контракты в пользу российских компаний. Как рассказал
собравшимся г-н Кацевман, требования к российской продукции
оказываются намного более жесткими, чем к используемой
зарубежной и чтобы выполнить их, компании вынуждены увеличивать
закупки дорогих зарубежных добавок, что снижает их
конкурентоспособность. Отечественные поставщики полимерного
сырья (прежде всего, полипропилена и полиамида) из-за малых
объемов поддержать их не всегда готовы; цены на сырье в России
изменяются по конъюнктуре мирового рынка, тогда как его качество
и ассортимент остается стабильно низким. В итоге себестоимость
российской продукции оказывается всего на 5-8% ниже, чем у
европейских конкурентов и для быстрого развития бизнеса этого
оказывается явно недостаточно. Выпуск полимерных композитов для
автопрома представитель «Полипластика», чьим основным бизнесом
является производство пластиковых труб, сравнил с хобби: усилия,
которые компания затрачивает на разработки в этой сфере, пока
приносят очень скромную реакцию рынка.
Руководитель направления SABIC Innovative Plastics Бернд
Шпринглер рассказал собравшимся о новых продуктах компании для
дизайна интерьеров железнодорожного и авиатранспорта. Основные
требования к ним это легкость, пожаробезопасность, свобода
дизайна, удобство окрашивания и устойчивость к граффити. Из
поликарбоната SABIC изготавливается широкий спектр деталей
салонов: отделочные панели стен и потолка, подлокотники и спинки
кресел, лампы освещения, шторки, окна поездов. В России компания
ведет работу с потенциальными клиентами на протяжении уже двух
лет, однако сообщить о крупных заказах пока не может.
Заместитель генерального директора НАМИ Анатолий Эйдинов
рассказал о перспективах использования полимерных материалов в
грузовых автомобилях. По его словам, использование полимеров
снижает вес отдельных деталей на 40-70% и более. Разрабатываются
инновационные решения, например, использование стеклопластиков в
отдельных деталях двигателя, что может существенно уменьшить
уровень шума и расход топлива. В целом же доля пластиков в общей
массе грузовых автомобилей достигает уже 10%, а снижение массы
автомобиля на 10% влечет за собой уменьшение расхода топлива на
7%. Сейчас разработки института уже представлены в опытном
производстве грузовых автомобилей.
Участники мероприятия, однако, поставили под сомнение
целесообразность использования стеклопластиковых и
углепластиковых деталей, которые не подлежат вторичной
переработке, как того требуют экологические нормативы.
Присутствующие на мероприятии представители автопроизводителей
рассказали о том, как продвигается внедрение полимерных
материалов на их предприятиях в России. По словам начальника
бюро полимеров «АвтоВАЗа» Аллы Басаевой, на этот год
запланировано начало серийного выпуска Lada Granta, которая
будет содержать до 60-70 кг полимерных материалов, в основном
полипропиленовых компаундов. При этом особенно жесткие
требования к полимерам не предъявляются — используются
достаточно простые и доступные марки. Инженер испытательной
лаборатории Volkswagen Сергей Карасев сказал, что никаких
отличий в требованиях к поставщикам комплектующих в России от
других стран компания не делает и уже начала использовать
бамперы и накладки российского производства. Специалист по
закупкам производственных материалов Ford Motor Тимофей Есаулов
сообщил, что в связи с окончанием производства базовой модели
Ford Focus прекращено и использование российских комплектующих,
а цикл локализации производства новой модели начался заново.
При этом проблемы остаются прежними — сложно добиться от
поставщиков комплектующих какой-то реакции на предъявляемые
требования. Специалист по развитию поставок автокомпонентов
Peugeot Алексей Григорьев отметил, что в силу небольших объемов
производства о локализации выпуска комплектующих в России
говорить пока рано. Руководитель направления инженерии
материалов Renault Владимир Смоленцев рассказал о том, что
сейчас компания пытается наладить общую схему работы с «АвтоВАЗом»,
активно использует полимерные компаунды отечественных
поставщиков, но у них нет собственного полимерного сырья, а
производителям этого сырья в России столь малый рынок не очень
интересен. Кроме того, в России практически не производится
вторичное полимерное сырье, которое компания обязана
использовать согласно принятым на себя экологическим
обязательствам.
Несмотря на вышеназванные проблемы, у многих российских
компаний, государственных и научных структур интерес к созданию
производств полимерных автокомплектующих остается высоким. Так
эксперт управления взаимодействия с резидентами специальной
экономической зоны «Алабуга» в Татарстане Иван Чернышев
рассказал об опыте работы автопроизводителей на этой территории
с особым налоговым режимом. Проект особой экономической зоны
действует с 2008 года и за это время привлек более $1,5 млрд
инвестиций, сейчас занято 60% из 20 кв. км территории зоны.
Одними из «якорных проектов» на территории СЭЗ стали проекты
автопроизводителей Sollers и Isuzu, недавно к ним присоединился
Ford, объем инвестиций которого в площадку оценивается в $1,4
млрд. На территории зоны работают уже три производителя
полимерных автокомплектующих и ожидается появление новых. Важным
конкурентным преимуществом СЭЗ «Алабуга» является развитая
инфраструктура и близость как к основным центрам
автопроизводства в России, так и к основным поставщикам
полимерных материалов.
Научный сотрудник «Макполимера» Ляна Шоранова рассказала об
опытном производстве нанокомпозитов на основе
полибутилентерефталата, которые могут использоваться в качестве
отделочных панелей в авиационной и автомобильной промышленности.
Доля ПБТ в структуре мирового потребления конструкционных
пластмасс постоянно растет и сейчас составляет уже 18%, в России
потребляется 8,5 тыс. т этого полимера, тогда как в мире — 1 млн
и, согласно прогнозам, за пять лет эта цифра удвоится.
Потенциально только российский автопром может потреблять до
35-40 тыс. т композитов на основе ПБТ. Разработан инвестиционный
проект по созданию на территории Кабардино-Балкарии производства
композитов мощностью 10 тыс. т в год, однако его реализацию
сдерживает отсутствие в России сырья (бутандиола) и недостаток
финансовых ресурсов.
По мнению главы компании Creon Фареса Кильзие, для успешного
ведения бизнеса в индустрии полимеров для авто- и авиапрома
неизбежна интеграция с траснациональными компаниями, которая
невозможна без вступления России в ВТО при полном снятии всех
формальных технических барьеров между игроками. Другой путь –
формально закрыть границы и разрабатывать одни на всю страну
«народный автомобиль» и «народный самолет» и создавать для них
своих поставщиков комплектующих, в том числе полимерных. Но по
такому пути страна однажды уже шла.
