Промышленная
революция, начавшись в Англии, приняла в первой половине XIX
века всеобъемлющий характер, захватив в том числе и Россию.
Основным центром зарождающейся машиностроительной
промышленности стал Санкт-Петербург. Здесь в 1804 году
открылся первый в России частный машиностроительный завод
Франца Берда, выпускавший паровые двигатели, а позже —
пароходы и железнодорожное оборудование. На Ижорских
Адмиралтейских заводах строились паровые
металлообрабатывающие станки и канатные машины.
В 1847 году по ходатайству Мануфактурного совета в Москве
был открыт машиностроительный завод Риглея и Гоппера. В
отчете Департамента мануфактур и внутренней торговли
отмечалось, что это новое механическое заведение «будет
приготовлять большую часть машин, выписываемых доселе из
чужих краев, и вместе с тем починять уже находящиеся на
фабриках английские и другие иностранные машины».
К 1850 году в России насчитывалось 25 машиностроительных
предприятий. При этом импорт машинного оборудования почти в
2,5 раза превосходил отечественное производство. В 50-х
годах XIX века, с началом железнодорожного строительства и
развитием пароходства и под влиянием возрастающих требований
развивающейся текстильной промышленности, начался рост
количества машиностроительных предприятий. В целях
стимулирования развития отечественного машиностроения в 1861
году были утверждены «Правила для поощрения
машиностроительного дела в России». В них указывалось, что
владельцы машиностроительных заведений, действующих паровыми
и гидравлическими двигателями, могут получать дозволение на
беспошлинный пропуск им из-за границы чугуна и железа в
количестве необходимом для выделывания на их заведениях
машин и фабричных принадлежностей». За 1860-1879 годы
количество крупных машиностроительных и механических заводов
в России возросло почти в 2 раза, а суммарная ценность
производства — в 6,5 раза.
К концу XIX века сложились основные центры российского
машиностроения: Петербург, Центрально-Промышленный район
(включая Орловскую губернию) и Прибалтика. Здесь было
сконцентрировано более 80% производства машиностроительной
промышленности.
Транспортное машиностроение. Рост этой отрасли
машиностроения связан с бурным ростом железнодорожного
строительства. За 1865-1904 годы производство паровозов
увеличилось с 13 до 1193, а товарных вагонов — со 180 до
21333. Выпуском паровозов занимались такие известные заводы,
как Невский и Путиловский в Петербурге, Брянский и
Коломенский в Центральном районе, Сормовский в Поволжье,
Луганский и Харьковский на Юге и Боткинский на Урале. Россия
не только обеспечивала свою потребность в паровозах, но и
продавала их за границу.
Значительное развитие получило судостроение, размещавшееся
главным образом в Петербурге, на Юге и в Промышленном Центре
(Коломенский и Сормовский заводы). Были достигнуты
определенные успехи и в производстве судовых паровых машин
для речного пароходства. Например, на Сормовском заводе во
второй половине 90-х годов строились самостоятельно
спроектированные пароходные машины двойного и даже тройного
расширения пара.
В 90-е годы XIX века в России стало активно развиваться
собственное производство двигателей внутреннего сгорания
(газовых, а затем керосиновых). Первый газовый двигатель
оригинальной отечественной конструкции (мощностью до 16 л.
с.) был изготовлен в Москве на заводе братьев Бромлей (с
1918 года — «Красный пролетарий»). А первый российский
дизель появился на Коломенском заводе в 1902 году Другим
пионером дизелестроения был завод «Людвиг Нобель» (с 1918
года — «Русский дизель») в Санкт-Петербурге.
Станкостроение. Первым русским заводом, в 1870 году
наладившим выпуск металлообрабатывающих и
деревообрабатывающих станков, стал завод братьев Бромлей.
Затем началась организация производства станков на других
машиностроительных заводах, при этом носившего
индивидуальный характер. При таком положении русское
станкостроение не могло служить основой для развития
машиностроения. Потребности в станках, особенно в сложных,
удовлетворялись за счет импорта (в основном из Германии).
Сельскохозяйственное машиностроение. К концу XIX века в
России изготовлялись уже почти все разновидности простых
сельскохозяйственных машин и орудий. Этим занимались десятки
заводов, что позволило освободиться от иностранных поставок.
Быстрый рост отечественного производства
сельскохозяйственных машин (только за 1897-1912 годы — в
шесть раз) сопровождался их техническим совершенствованием.
Военное машиностроение. Заводы, изготовлявшие вооружение,
заслуженно считались передовыми в техническом отношении. По
качеству изделий артиллерийские заводы России могли
соперничать с лучшими заводами Европы и Америки. Обеспечение
русских броненосных кораблей дальнобойными орудиями
305-миллиметрового калибра, изготовление осадных и других
тяжелых орудий свидетельствовали об обширных технических
средствах заводов и о высоком уровне квалификации их
технического персонала. Военные и морские заказы имели
важное значение для русского машиностроения. Их выполнение
являлось той школой, в которой росла квалификация
технических и рабочих кадров.
Автомобилестроение. Пионерами отечественного промышленного
автомобилестроения можно считать московскую велосипедную
фабрику «Дукс» Ю.А.Меллера и петербургский
«Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод
П.А.Лесснера», где были предприняты попытки наладить
серийный выпуск первых русских автомобилей. Самым же крупным
производителем являлся Русско-Балтийский вагонный завод в
Риге, который в период 1907-1914 годов выпустил около 800
автомобилей.
В целом за 1861-1913 годы уровень производства
машиностроительной промышленности в России увеличился в 44
раза, достигнув в 1913 году 464 млн руб. В 1913 году
выпускалось около 2 тыс. металлорежущих станков. В
результате потребность России в импорте зарубежных машин и
механизмов резко снизилась.
В результате Первой мировой и Гражданской войн экономика
страны была практически парализована. Одной из наиболее
пострадавших отраслей являлось машиностроение. Многие
крупные промышленные предприятия были полностью либо
частично разрушены, а те, что уцелели, простаивали в
отсутствии необходимого сырья. Ощущалась острая нехватка
кадров, прежде всего инженерных.
В 1927 году советское руководство объявило курс на
индустриализацию страны — процесс форсированного наращивания
промышленного потенциала СССР в целях превращения из
преимущественно аграрной страны в ведущую мировую
индустриальную державу. Государством был проведен целый ряд
мер экономического, политического, организационного и
идеологического характера, что возвысило индустриализацию в
статус концепции, эпоху «великого перелома».
Благодаря мобилизации населения, уже к 1930 году было
развернуто строительство около 1500 промышленных объектов, в
числе которых крупные машиностроительные предприятия: «Уралмаш»
в Свердловске, «Уралвагонзавод» в Нижнем Тагиле,
Сталинградский, Челябинский и Харьковский тракторные заводы,
«Ростсельмаш» в Ростове-на-Дону, станкостроительный «Фрезер»
и инструментальный «Калибр» в Москве, Горьковский
машиностроительный и Казанский авиационный заводы,
автогиганты ГАЗ (Горький) и ЗИС (ныне — ЗИЛ), завод грузовых
автомобилей в Ярославле и многие другие. Были переоснащены и
реконструированы такие известные заводы, как Кировский (б.
Путиловский) и Ижорский заводы в Ленинграде, «Красный
пролетарий» (б. братьев Бромлей) в Москве и др.
Успешно решалась кадровая проблема. Из-за границы были
приглашены специалисты таких компаний, как
Siemens-Schuckertwerke AG, General Electric, Demag. Ford,
Austin и др. Параллельно в срочном порядке создавалась
отечественная система высшего технического образования.
Активно развивались центры по разработке и внедрению
принципов научной организации труда. В итоге только за
период 1928-1937 годов ВУЗы и техникумы подготовили около 2
млн специалистов.
В итоге за десять предвоенных лет в СССР было построено
около 9 000 новых заводов. К концу 30-х годов в стране
выпускалось 50000 металлорежущих станков, 200000 автомобилей
и более 100000 тракторов в год. Рост продукции
машиностроительной отрасли в этот период составил в среднем
27,4% в год, резко снизилась зависимость от импорта машин.
По объему промышленной продукции СССР занимал второе место в
мире, уступая лишь США.
На созданной индустриальной базе стало возможным проведение
масштабного перевооружения армии, что являлось одной из
основных целей индустриализации.
В ходе Великой Отечественной войны большая часть
промышленных предприятий была эвакуирована из Европейской
части СССР в Поволжье, на Урал и в Сибирь. Только за три
первых военных месяца войны было перемещено 1360 крупных
заводов. В кратчайшие сроки строились новые предприятия. Все
они были ориентированы на выпуск продукции для армии.
Слаженная деятельность всего машиностроительного комплекса
стала одной из главных причин нашей победы.
Наряду с традиционными отраслями, в послевоенное время в
СССР активно развивались новые наукоемкие отрасли:
ракетно-космическая промышленность, атомное машиностроение,
электротехническая и электронная промышленность,
приборостроение и др. В этот период были построены
крупнейшие машиностроительные заводы: АвтоВАЗ (Тольятти),
КАМАЗ (Набережные Челны), АЗЛК (Москва), «Атоммаш»
(Волгодонск) и многие другие. Именно в этот период ключевой
отраслью машиностроения стал оборонно-промышленный комплекс,
наряду с ТЭКом и сегодня являющийся основой экономики
страны.
К началу 80-х годов машиностроение было одной из главных
отраслей советской экономики, лидируя по количеству занятых
в промышленности, по общему числу предприятий и по доле в
валовом внутреннем продукте страны. Вообще машиностроение за
годы Советской власти развивалось более быстрыми темпами,
чем народное хозяйство в целом.
Тем не менее, плановая экономика и отсутствие ориентации
промышленности на реальные запросы потребителей в
значительной степени тормозили рост машиностроения. Так, к
середине 80-х годов в общем объеме продукции советского
машиностроения средства производства составляли 88,9%, а
предметы потребления - всего лишь 11,1%. Это не могло не
отразиться на конкурентоспособности отрасли на внешних
рынках и вело к ее стагнации. К моменту распада СССР
машиностроение страны находилось в глубоком кризисе.
В 90-х годах, после перехода экономики на рыночные рельсы,
положение машиностроительного комплекса в России продолжало
оставаться довольно тяжелым. Машиностроение было
ориентировано, в основном, на нужды оборонной
промышленности, а также жизнеобеспечивающих инфраструктурных
отраслей — ТЭКа, электроэнергетики, железнодорожного
транспорта. Многие предприятия дублировали друг друга, не
конкурируя между собой. Проведенное в начале 90-х годов
снижение оборонного заказа и заказов машиностроителям со
стороны «естественных» монополий предопределили нехватку
денежных средств у предприятий, консервацию или
перепрофилирование части мощностей. А главное, наблюдалось
общее падение производства, объем которого начал возрастать
лишь после кризиса 1998 года вследствие освобождения ниш на
рынке сильно подорожавшим импортом.
Мировой финансовый кризис 2008 года, естественно, не мог не
отразиться на состоянии отрасли. Но в сложных экономических
условиях поддержка машиностроения стала одним из приоритетов
в антикризисных мерах Правительства РФ. Наряду с точечной
помощью крупным стратегическим компаниям, власти
стимулировали спрос на конкретную продукцию: автомобили,
комбайны, дорожную технику, энергетическое и транспортное
оборудование. Все эти меры помогли машиностроению пройти
через кризис без критических потерь.
На сегодняшний день в отрасли работает свыше 4 млн человек и
более 7,5 тыс. предприятий. Свыше 90% предприятий
машиностроения уже акционированы, 80% — полностью частные.
Государство уже не управляет машиностроением, а только
регулирует условия его функционирования, стремясь достичь
определенных макроэкономических целей. Тот факт, что
машиностроение откликается на сигналы рыночного спроса,
регулирует производство в соответствии с имеющимися
заказами, говорит о том, что возможности для дальнейшего
развития отрасли весьма высоки.
Сейчас российский рынок открывается для нового хорошего
рывка вперед. Для обеспечения здорового экономического роста
и модернизации России необходимо сильное,
конкурентоспособное машиностроение. Об этом на форуме
«Технологии в машиностроении» в июне 2010 года заявил
Председатель Правительства РФ В.В. Путин.
В России сегодня существует огромный потенциал развития
машиностроения благодаря высокоперспективному внутреннему
рынку, наличию необходимых факторов развития отрасли,
возможностям повышения эффективности и увеличения экспорта.
Огромная потребность в модернизации всей экономики России и
СНГ делает внутренний рынок машиностроительной продукции
одним из самых перспективных в мире.
Возвращение России на позиции одного из лидеров мирового
машиностроения позволит реализовать потенциал внешних
рынков, резко увеличив экспорт и сократив зависимость
российской экономики и от конъюнктуры сырьевых рынков. В
сложившейся ситуации необходимо объединение усилий всех
предприятий машиностроительного комплекса. И важная роль в
этом отводится Союзу машиностроителей России.
По материалам www.soyuzmash.ru
