России
представили Стратегию развития автомобильной промышленности на
период до 2020 года, о которой так долго, упорно и разноречиво
говорили все, кому не лень. Официальную презентацию
судьбоносного для отрасли и всего отечественного машиностроения
документа перед членами Правителства РФ провел Министр
промышленности и торговли Российской Федерации Виктор Христенко.
Неутешительные подробности
Российская автомобильная промышленность в период мирового
экономического кризиса оказалась одной из наиболее
«пострадавших» отраслей экономики. Производство легковых
автомобилей в 2009 году сократилось на 59,4% по сравнению с 2008
годом и составило 597 тыс. штук. Отечественных моделей легковых
автомобилей в 2009 году изготовлено 316,9 тыс. шт. (36,1% от
объема 2008 года) или 53,1% общего объема производства легковых
автомобилей. Выпуск автомобилей иностранных брендов составил
280,1 тыс. шт. (47,3% от объема 2008 года) или 46,9% общего
объема производства легковых автомобилей, в том числе
предприятиями, работающими в режиме «промыш¬ленной сборки» —
192,2 тыс. шт. (51,1% от объема 2008 года). Общий объем
отгруженной в 2009 году продукции легкового автомобилестроения
составил 227 млрд руб. (59,2% от объема 2008 года)
Производство грузовых автомобилей в 2009 году составило 91,4
тыс. шт. (35,7% от объема 2008 года). Грузовых автомобилей
иностранных моделей в 2009 году изготовлено 7,4 тыс. шт. (40,6%
от объема 2008 года), что составляет 8,1% общего производства
грузовых автомобилей. Общий объем отгруженной в 2009 году
продукции грузового автомобилестроения составил 79,6 млрд руб.
(49,8% объема 2008 года).
Автобусов в 2009 году изготовлено 35,5 тыс. шт. (на 46,3%
меньше, чем за 2008 год), при этом изготовлено 4,5 тыс. шт.
автобусов иностранных марок (104,5% к 2008 году), или 12,7%
общего объема производства автобусов. Общий объем отгруженной в
2009 году продукции по автобусам составил 12,6 млрд руб. (56,6%
от объема 2008 года)
Общий объем отгрузки продукции собственного производства по
предприятиям автомобилестроения (включая производство
автомобильных двигателей и компонентов) составил в 2009 году
489,5 млрд руб. (56,% от объема 2008 года), в том числе
предприятиями, находящимися исключительно в российской
собственности 226,5 млрд руб. или 46% общего объема отгруженной
в 2009 году продукции.
Ключевые принципы
Согласно новой концепции, основной целью государственной
политики Российской Федерации по развитию национальной
автомобильной промышленности на период до 2020 года является
максимизация добавленной стоимости по всем переделам цепочки
создания автотранспортных средств в России при достаточном
выборе и качестве продукции автомобилестроения.
Для достижения поставленной цели в рамках Стратегии должны быть
решены следующие основные задачи:
1. Обеспечение потребностей транспортного комплекса страны,
включая личные потребности граждан, за счет внутреннего
производства по всем переделам создания конкурентоспособной
автомобильной техники, отвечающей международным требованиям по
безопасности, экологическим характеристикам и экономичности.
2. Обеспечение национальной безопасности путем производства
военной автомобильной техники и автомобильной техники «двойного»
назначения на основе российской компонентной базы с учетом
реализации «Концепции развития военной автомобильной техники на
период до 2020 года».
3. Повышение конкурентоспособности, экспортного потенциала и
качества продукции автомобильной промышленности.
4. Максимальная локализация производства комплектующих и
автомобилей всех автопроизводителей.
5. Достижение глобального стоимостного преимущества по
производству комплектующих для производимой автомобильной
техники.
6. Развитие системы технического регулирования в
автомобилестроении.
7. Преодоление технологического отставания автомобилестроения
России от ведущих стран мира на основе инновационного обновления
и модернизации производства.
8. Развитие региональных производств автомобильной техники и
базовых автокомпонентов, включая регионы Сибири и Дальнего
Востока.
9. Формирование инфраструктуры проведения
научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по
созданию новых автотранспортных средств и автомобильных
компонентов.
10. Совершенствование системы подготовки специалистов для
автомобильной промышленности, в том числе, создание новых
программ обучения в соответствии с международными стандартами.
11. Совершенствование законодательства, нормативной правовой
базы в области автомобилестроения и создания системы утилизации
автотранспортных средств.
Стратегия развития национальной автомобильной промышленности
России основывается на следующих приоритетах: стимулирование
разработки и производства инновационных автотранспортных средств
и автомобильных компонентов, создания новых и модернизации
действующих производств на территории Российской Федерации;
достижение вновь создаваемой автомобильной техники российского
производства мирового технического уровня, в том числе, по
безопасности, надежности, топливной экономичности, экологическим
характеристикам; развитие на территории Российской Федерации
высокотехнологичных производств автомобильных компонентов, в том
числе, для поставок на экспорт; развитие региональных кластерных
инициатив по созданию производств автомобильной техники и
автомобильных компонентов; усиление роли НИОКР в развитии и
совершенствовании автомобильной техники, ее компонентов и
производственных технологий в автомобилестроении; развитие
конструктивного партнерства отечественных автопроизводителей и
разработчиков с глобальными автопромышленными группами.
Ожидаемые конечные результаты реализации Стратегии:
1. Повышение доли добавленной стоимости в автомобильной
промышленности с уровня 2008 года — 21% (492,8 млрд руб.) до 48%
(2200 млрд руб.) в 2020 году.
2. Увеличение к 2020 году доли продукции российского
производства в общем объеме потребления на внутреннем рынке в
натуральном выражении: легковых автомобилей — до 80%; легких
коммерческих автомобилей — до 61%; грузовых автомобилей — до
97%; автобусов — до 99%.
3. Увеличение доли экспорта продукции автомобилестроения от
общего объема производства в натуральном выражении к 2020 году:
легковых автомобилей — до 8%; легких коммерческих автомобилей —
до 14%; грузовых автомобилей — до 50%; автобусов — до 23%.
Прогнозируя рост
Прогнозируя рост автомобильного рынка и изменение предпочтений
потребителей, в Российской Федерации с 2005 года для привлечения
инвестиций иностранных автопроизводителей был введен режим
«промышленной сборки», предусматривающий поэтапную локализацию
производства автомобильной техники и компонентов на территории
России. В результате часть прямого импорта автомобильной техники
была замещена продукцией, произведенной в Российской Федерации.
Однако приход ведущих иностранных автопроизводителей, ввиду
малого объема требуемых по законодательству минимальных
производственных мощностей (25 тыс. автомобилей в год), не
сформировал предпосылок для создания экономически оправданных
современных производств автокомпонентной отрасли.
Результаты государственной политики по привлечению иностранных
инвестиций в автомобильную промышленность, положительные, в
первую очередь, для конечных потребителей, оказались
недостаточными для её полноценного развития. В связи с чем,
Правительственной комиссией по повышению устойчивости развития
российской экономики 10 ноября 2009 года было принято решение о
разработке программы развития автомобильной промышленности
России на период до 2020 года.
Цели, задачи и другое...
Основной целью государственной политики Российской Федерации по
развитию национальной автомобильной промышленности на период до
2020 года является Максимизация добавленной стоимости по всем
переделам цепочки создания автотранспортных средств в России при
достаточном выборе и качестве продукции автомобилестроения.
Для достижения поставленной цели в рамках Стратегии должны быть
решены следующие основные задачи: обеспечение потребностей
транспортного комплекса страны, включая личные потребности
граждан, за счет внутреннего производства по всем переделам
создания конкурентоспособной автомобильной техники, отвечающей
международным требованиям по безопасности, экологическим
характеристикам и экономичности; обеспечение национальной
безопасности путем производства военной автомобильной техники и
автомобильной техники «двойного» назначения на основе российской
компонентной базы с учетом реализации «Концепции развития
военной автомобильной техники на период до 2020 года»; повышение
конкурентоспособности, экспортного потенциала и качества
продукции автомобильной промышленности; максимальная локализация
производства комплектующих и автомобилей всех
автопроизводителей; достижение глобального стоимостного
преимущества по производству комплектующих для производимой
автомобильной техники.
Наиболее больное
Среди большинства задач развития отечественного автопрома можно
выделить основными следующие. Развитие системы технического
регулирования в автомобилестроении. Преодоление технологического
отставания автомобилестроения России от ведущих стран мира на
основе инновационного обновления и модернизации производства.
Развитие региональных производств автомобильной техники и
базовых автокомпонентов, включая регионы Сибири и Дальнего
Востока. Формирование инфраструктуры проведения
научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по
созданию новых автотранспортных средств и автомобильных
компонентов.
Совершенствование системы подготовки специалистов для
автомобильной промышленности, в том числе, создание новых
программ обучения в соответствии с международными стандартами.
Совершенствование законодательства, нормативной правовой базы в
области автомобилестроения и создания системы утилизации
автотранспортных средств. Стратегия развития национальной
автомобильной промышленности России.
Техническое регулирование
Нормативное правовое обеспечение автомобильной отрасли
осуществляется, в основном, посредством технического
регулирования в отношении продукции автомобилестроения.
Техническое регулирование основано на участии Российской
Федерации в международных соглашениях в сфере обеспечения
безопасности автотранспортных средств, применением в
национальном законодательстве согласованных на международном
уровне технических предписаний через технические регламенты и
национальные стандарты с учетом уровня развития экономики России
и спецификой дорожно-климатических условий эксплуатации.
Следует обратить внимание на особенность дорожно-климатических
зон и дорожных условий России, где к северным районам, Крайнему
Северу и приравненным к ним местностям могут быть отнесены
бо¬лее 80% общей площади нашей страны или 14 млн кв. км, что
затрудняет условия эксплуатации, требует особых конструктивных
решений и разработки специальных нормативно-технических
документов.
Принятый технический регламент о безопасности колесных
транспортных средств, утвержденный постановлением Правительства
Российской Федерации от 10 сентября 2009 года №720, с учетом
развития национальной автомобильной промышленности устанавливает
поэтапное внедрение современных технических предписаний в целях
ликвидации технического отставания от уровня стран с
высокоразвитой автомобильной промышленностью (страны ЕС, США,
Японии) и повышения активной, пассивной и экологической
безопасности автомобильной техники.
Однако в настоящее время не решены вопросы технического
регулирования проблемы утилизации автотранспортных средств,
вышедших из эксплуатации. Поэтому кроме указанных выше
технических регламентов, должен быть разработан и технический
регламент в отношении обеспечения экологически безопасной
утилизации колесных транспортных средств.
С позиции власти
В декабре 2009 года создан единый Таможенный союз Российской
Федерации с Республиками Казахстан и Беларусь, которые имеют
свои национальные системы нормативного правового регулирования.
В Республике Казахстан постановлением Правительства от
09.07.2008 года №675 утвержден технический регламент «Требования
к безопасности автотранспортных средств». Указанный технический
регламент, как и российский, базируется на международных
документах, но отличается уровнем и количеством требований. В
отличие от российского регламента, в регламенте Республики
Казахстан применяются гармонизированные национальные стандарты,
предусмотрен запрет эксплуатации автомобильной техники с правым
расположением рулевого управления, а также установлены
требования к сервисным услугам и требования к процессу хранения
транспортных средств и их безопасной утилизации. Кроме того,
техническим регламентом предусмотрено использование сертификатов
соответствия Директивам ЕС.
Процедура оценки соответствия транспортных средств техническим
регламентом Республики Казахстан недостаточно детализована.
Технический регламент о требованиях к выбросам вредных
(загрязняющих) веществ автотранспортных средств, выпускаемых в
обращение на территории Республики Казахстан подготовлен на
основе положений аналогичного российского технического
регламента, но сроки введения экологических нормативов
отличаются.
В Республике Беларусь подготовлен проект технического регламента
«Колесные транспортные средства. Безопасность», который в
настоящее время находится в заключительной стадии принятия. Он
также базируется на требованиях международных предписаний
(Правил ЕЭК ООН и Директив ЕС) и национальных стандартов
Республики Беларусь. Также, как и казахстанский, отличается от
российского количеством требований и их уровнем. Кроме того,
проект технического регламента Республики Беларусь не содержит
описания процедуры оценки соответствия транспортных средств, а
имеет ссылку на соответствующий порядок, устанавливаемый
Государственным комитетом по стандартизации Республики Беларусь.
Проект технического регламента «Колесные транспортные средства.
Безопасность» также содержит требования к экологической
безопасности транспортных средств. Предусматривается поэтапное
введение экологических нормативов для автомобильной техники с
дизелями — с 2012 года вводятся требования экологического класса
4, а с 2014 года – экологического класса 5. В отношении
автомобильной техники с бензиновыми двигателями этапность
введения экологических требований техническим регламентом не
установлена.
Таким образом, одной из первоочередных задач является
гармонизация технического законодательства в рамках Таможенного
союза, в том числе и в части тарифное и нетарифного
регулирования.
Кадры решают
Кадровый потенциал, сложившийся к настоящему времени в
автомобильной отрасли, требует реструктуризации и пополнения
молодыми специалистами, инженерными и научными работниками по
специальностям, востребованным отраслью. В настоящее время
персонал научно-технических центров и конструкторских бюро
заводов, представители рабочих специальностей, в кризисной
ситуации оказались в условиях сокращения.
В то же время решение задач Стратегии, с одной стороны,
потребует притока управленческого и производственного персонала,
адаптированного к новым реалиям ведения автомобильного бизнеса.
С другой стороны, реструктуризация и модернизация автомобильных
производств неизбежно приведет к дальнейшему сокращению
занятости в автомобильной отрасли и к связанному с этим росту
социальной напряженности в отдельных регионах.
Оптимизация численности работающих при необходимости повышения
производительности труда — одна из основных задач реализации
Стратегии.
Достаточно остро стоят вопросы качества подготовки специалистов.
Среднее профессиональное и среднее специальное образование
оторвано от производства. Учебно-материальная база этих
образовательных учреждений не отвечает современным требованиям.
Автомобильные кафедры в университетах страны выпускают
значительное количество специалистов, не востребованных на рынке
труда, уровень доходов на предприятиях автомобильной
промышленности и престижность профессии не способствуют их
трудоустройству по специальности.
Для подготовки высококлассных специалистов, которые в состоянии
квалифицированно решать возлагаемые задачи по разработке и
производству современной и перспективной продукции, требуется их
обучение по многоуровневой программе высшего образования,
включающей хорошую фундаментальную подготовку, достаточные
навыки профессиональной работы во время производственной,
конструкторской, технологической и преддипломной практики.
