Андрей Барановский
Задержание
в аэропорту Бангкока самолета Ил-76 (дело было 12 декабря 2009
года), следовавшего из столицы Северной Кореи Пхеньяна в страну
N, отразился и на имидже России. Хотя экипаж самолета и был
освобожден, это повод для выяснения положения с «серыми»
перевозчиками. А они практически все из стран СНГ, использующими
этот тип рампового грузового самолета. Отметим сразу очень
немаловажный факт: сам борт принадлежит грузинской авиакомпании
Air West.
Напомним суть дела. При досмотре воздушного судна таиландскими
таможенники обнаружили 35 т оружия и боеприпасов. Как известно
из прессы, Ил-76 вылетел из Киева в Пхеньян, где погрузил
согласно накладным ящики с нефтяным оборудованием. Возвращаться
в Киев по кратчайшему пути через российский Екатеринбург, было
сверхнебезопасно. Во-первых, груз самолета грузинской (!)
авиакомпании наверняка бы подвергли досмотру. Во- вторых, Россия
— постоянный член Совбеза ООН, который ввел режим санкций в
отношении КНДР. Режим предусматривает запрет на экспорт/импорт
любых видов вооружений в/из этой страны. Что касается страны,
которой предназначалось оружие, то СМИ называют Иран.
Так что владельцы Air West выбрали более «безопасный» маршрут
через Таиланд, где традиционно спецслужбы другого члена Совбеза
ООН — США работают давно и успешно. Результат известен. И сейчас
на первый план выходит судьба членов экипажа — граждан
Белоруссии и Казахстана. Им предъявлено обвинение в незаконном
хранении оружия, ложном декларировании характера груза и
нелегальном хранении взрывчатых веществ. По тайским законам
обвинение весьма серьезное. Наказание - вплоть до смертного
приговора. Члены экипажа в один голос заявили, что об истинном
характере груза не знали.
Здесь на их стороне стоит действующее международное право.
Согласно ему, экипаж воздушного судна не обязан проверять
содержимое груза, предоставленного к перевозке. Полную
ответственность за его соответствие указанному в перевозочной
документации несет грузоотправитель. Но, как всегда бывает в
таких случаях, неожиданно куда-то исчезли указанная в документах
фирма-грузополучатель на Украине, гонконгская фирма-заказчик
рейса и ее учредитель с Британских Виргинских островов, владелец
самолета из Объединенных Арабских Эмиратов, и, конечно,
руководство грузинской авиакомпании Air West, которая несколько
раз меняла название. Первоначально это была казахская
авиакомпания GST-Aero, потом East Wing, потом Beibars и наконец,
компания Air West, под флагом которой осуществлялась злополучная
перевозка.
Вообще-то, сама по себе перевозка оружия самолетами, в том числе
и гражданской авиации, незаконной не является. Товар дорогой и
специфический, многие грузоотправители, включая тех, кто
выполняет государственные заказы, предпочитают этот вид
транспорта любому другому, несмотря на его дороговизну. На
незаконной же перевозке оружия «специализируются» так называемые
«серые» операторы чартерного грузового рынка — авиакомпании,
летающие под «удобным флагом». Этот термин заимствован из
практики морского фрахта. Либерия, наверное, самая известная в
мире страна «удобного флага», уже давно сделала регистрацию
иностранных морских судов доходной статьей своего бюджета. А в
авиационном мире страной «удобного флага» с некоторых пор стала
Грузия.
Но в морском бизнесе под «удобством» обычно понимают налоговые
льготы владельцам морских судов. А вот в авиации этот термин
прочно связан с незаконной коммерческой деятельностью и
эксплуатацией воздушных судов с нарушениями требований по
поддержанию их в состоянии летной годности. Страны «удобного»
флага абсолютно не интересует техническое состояние авиатехники
и все вопросы, связанные с оплатой и режимом работы экипажа.
Этим пользуются «серые операторы» и обходят стандарты,
закрепленные в Чикагской международной конвенции гражданской
авиации.
Серьезную борьбу с «серыми операторами», значительная часть
которых используют старые Ил-76 и зарегистрированы в странах
СНГ, несколько лет тому назад стал вести Европейский Союз. Там
хорошо понимают, что такие компании не могут быть ни
безопасными, ни надежными перевозчиками. С 2006 года были
полностью запрещены полеты в страны ЕС воздушных судов
авиакомпаний, зарегистрированных в Киргизии. В 2007 году под
давлением Европейской Комиссии Молдова аннулировала
свидетельства эксплуатанта всех «своих» грузовых авиакомпаний. С
июля 2009 года в «черном списке» Европейской Комиссии ЕС
оказались все казахские грузовые авиаперевозчики. На сколько
«особые отношения» ЕС и Грузии перевесят вопросы летной
безопасности, покажет будущее.
Как показывают результаты борьбы европейцев с «серыми
операторами», они меняют страну регистрации и свои названия. Но
сами воздушные суда остаются теми же — их летная годность
по-прежнему должным образом не поддерживается. В основном,
такова судьба самолетов Ил-76, которые были списаны российскими
авиакомпаниями или государственными организациями по условиям
неудовлетворения требованиям летной годности. Из
государственного реестра РФ эти борта были исключены, а дальше —
«трава не расти».
Самым крупным пристанищем списанных Ил-76 стали Объединенные
Арабские Эмираты. По оценкам экспертов отрасли, в настоящее
время авиакомпании, базирующиеся в ОАЭ, контролируют до 70%
регионального рынка грузовых перевозок с использованием Ил-76.
Это порядка 40-50 самолетами этого типа, побывавшие под флагом
уже нескольких стран СНГ. Хотя авиационные власти Объединенных
Арабских Эмиратов наконец взялись за наведение порядка на
местном авиационном чартерном рынке, они, зачастую просто не в
состоянии провести четкое различие между «серыми» операторами
рынка и российскими «белыми» перевозчиками. Последние способны
поддерживать на должном уровне безопасность полетов и летную
годность воздушных судов, что гарантируется российскими
авиационными властями.
Надо сказать, что «банкогский инцидент» — последний в череде
международных громких скандалов, связанных с Ил-76. Естественно,
что западные производители грузовых самолетов, где погрузка
осуществляется через двери, извлекают из этого пользу. Они
заявляют, что советские и российские рамповые самолеты не
отвечают требованиям международных авиаперевозок. Ведь «серые
операторы», пользуясь фактическим отсутствием системы надзора за
своей деятельностью, полностью игнорируют требования
разработчиков авиационной техники. В данном случае это
конструкторское бюро Илюшина и производитель авиационных
двигателей НПО «Сатурн» и его завод в Рыбинске (Ярославская
область). Именно они выдают документы о продлении ресурса и
календарного срока службы каждого борта и двигателя. Владельцы
же воздушных «шахид-такси» ставят на самолеты отслужившие свой
срок двигатели.
Особый разговор — экипажи этих самолетов. Пользуясь тем, что в
странах СНГ огромное количество пилотов и техников не имеют
постоянной занятости, их нанимают как «фри-лансеров». Те готовы
за «соответствующую дополнительную плату» выполнять полеты с
любыми нарушениями правил эксплуатации самолета, режима труда и
отдыха летного состава, куда угодно и с чем угодно. В то же
время в России наблюдается острая нехватка пилотов. На фоне
госпрограмм Правительства РФ по привлечению квалифицированных
русскоязычных специалистов в Россию с предоставлением им
гражданства, сам Бог велел заняться решением проблемы таких
вынужденных «фрилансеров».
Нужно сказать, что производители авиационной техники пытаются
прилечь общественность к данному вопросу, но делают это
несколько пассивно. ОАО «Ил» публикует и обновляет на своем
сайте информацию о состоянии парка гражданских самолетов типов
Ил-76 и Ил-62 в соответствии с действующими требованиями ИКАО и
Межгосударственного Авиационного Комитета). А НПО «Сатурн» на
своем сайте - перечень двигателей, о которых имеются достоверные
данные о крайнем ремонте и выполнении работ по продлению
ресурса. Так почему же российские авиационные власти не
используют эти данные в борьбе за репутацию российской рамповой
авиации?
Как минимум, авиационным властям России вместе с
межгосударственным авиационным комитетом (МАК) следует направить
в Международную Организацию Гражданской авиации (ИКАО),
национальным авиационным администрациям заинтересованных стран
имеющуюся у авиационных властей нашей страны информацию о
состоянии летной годности парка воздушных судов. Указать, за
техническое состояние каких заводских номеров самолетов Россия
не несёт никакой ответственности и при этом запретить перевозку
грузов в Россию или через ее территорию самолетов с
«подозрительными» номерами. Несомненно, ИКАО к такой информации
прислушается, а авиационные власти многих стран также наложат
запреты на полеты даже над своей территорией Ил-76,
принадлежащих «серым» авиатранспортным авиакомпаниям.
Пока же в зарубежных средствах массовой информации формируется
общий негативный образ российской авиационной техники. И, если
ничего не предпринимать, то очень скоро само использование
грузовых самолетов отечественного производства будет считаться
небезопасным и заказчиками, и грузоотправителями. А ведь среди
них всегда были и, надеемся, останутся уважаемые государственные
и неправительственные организации многих стран мира, крупнейшие
международные гуманитарные агентства, многочисленные
подразделения Организации Объединенных Наций.
Задержание в бангкогском аэропорту Ил-76 с оружием — очень
хороший повод серьёзно задуматься о судьбе мирового чартерного
рынка рамповых грузовых воздушных судов. Несмотря на имеющийся
устойчивый спрос, существует вполне реальная угроза вытеснения с
него самолетов отечественного производства. Российские
авиационные власти не должны думать, что, если подобные
инциденты происходят не с нашими перевозчиками, то их это никак
не касается.
Пришло время действовать.
