Главный летный отряд

Валерий Родиков

Летный отряд (ЛО) самолетов семейства А320 — самый большой в Аэрофлоте. Он приносит Аэрофлоту до 89% доходов. При этом отряд — не только главный добытчик, но и учебная база авиакомпании. Раньше эту функцию выполнял 63 ЛО, который летал на Ту-154. В отряде А320 молодые пилоты доводятся «до кондиции», здесь же готовятся летчики на дальнемагистральные А330. Наш гость — командир летного отряда А320 Владимир Чавыкин. На основе беседы с ним написан этот материал.

От «Кукурузника» до А330
Почему именно Чавыкин стал командиром самого большого летного отряда Аэрофлота? Вероятный ответ на этот вопрос — сама его биография. Родился 2 августа 1963 года в Ашхабаде. Отец руководил НИИ оборонного профиля, мать работала там же инженером. С детства мечтал быть летчиком, и после окончания средней школы в 1980 году поступил в Краснокутское летное училище гражданской авиации. Училище готовило пилотов Ан-2 для авиации, обслуживающей народное хозяйство. Будучи простым в эксплуатации, пригодным для работы с неподготовленных грунтовых площадок, и обладая малым разбегом и пробегом, самолет был незаменим для работ на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии, где применялся повсеместно. В народе Ан-2 называли «кукурузником». Его широко использовали для сельскохозяйственных авиахимработ в эпоху массового выращивания кукурузы в СССР.
После училища Владимир был распределен на авиапредприятие, базировавшееся в городе Ташауз (ныне Дашагуз) на севере Туркмении. Семь лет летал на Ан-2. Пришлось распылять химикаты над хлопковыми полями, возить рабочие смены на урановые рудники и буровые, пассажиров и грузы на местных авиалиниях, доставлять воду в пески… Полеты над пустыней имеют свои особенности: отсутствие ориентиров, внезапные песчаные бури, когда «не видно ни зги». Было трудно, но интересно. Быстро приходил летный опыт. Оттрубил почти семь лет на Ан-2.
Надо было расти дальше. Переучился на Ан-24 в Кировограде в знаменитой Школе высшей летной подготовки и перевелся в Ашхабад. Отлетал на Ан-24 и 1996 году переучился на Б737. Туркмены самыми первыми в СНГ приобрели эти самолеты. Один из них даже пригнали на МАКС-1997 с портретами Туркменбаши в салоне. Пролетав два года на Боинге, в 1998 году переехал в Москву и поступил на работу в Аэрофлот вторым пилотом на Б737. Быстро стал КВС (командир воздушного судна), затем КВС-инструктором. В 2003 году в числе первых переучился на А320. Получил допуск инструктора и начал переучивать в Дубае наших летчиков с Боинг-737 и А310 на А320. Более полугода, почти безвыездно (раз в месяц в Москву на день, чтобы обновить визу), продолжалась эта командировка. Два года назад, когда командир ЛО А320 Игорь Чалик возглавил летный отряд А330, Владимира Владимировича назначили на его место командиром летного отряда А320. Его налет — более 12000 часов. Из них более 3000 — на аэробусах. Несмотря на огромную административную нагрузку, он уже на 1 ноября с начала года налетал почти 600 часов и не только на А320, но и на А330. Я спросил его: «зачем?». Ведь А330 более тяжелая, а, следовательно, более инерционная машина. Ведет себя по-другому, потому и свои особенности в управлении. «Мне это интересно», — ответил он. Ему было интересно летать семь лет над пустыней на Ан-2. Ему интересны все самолеты, которые он освоил. Я понял: Чавыкину интересно жить в авиации. Она стала его судьбой…

Есть, кому летать!
Мы беседовали с Владимиром Владимировичем буквально за день до того, как появилась непрофессиональная статья «Некому летать» в газете «Ведомости», в которой говорилось, что 18 летчиков А320 отправлены в отпуск по причине выработки санитарной нормы — 800 часов за последовательные 365 дней. Резонанс от публикации был. Правда, хилый. Поскольку проблема известная и, к сожалению, до сих пор не решенная. Хотя на Западе норма в 1000 часов — не предел. Другая проблема — дефицит летчиков — тоже известна. Кто должен решать эти проблемы, как говорят, по долгу службы — не секрет. Для этого есть министерство транспорта. Но воз пока и ныне там.
Приходится преодолевать эти трудности самим авиакомпаниям. И Аэрофлоту это удается лучше других. Это видно на примере летного отряда, которым руководит Чавыкин. Такого большого парка самолетов семейства А320 и такой крутой динамики их поступления нет ни у кого в стране.
Сегодня в компании 66 машин семейства А320. Еще две машины поступят до конца года: в ноябре и декабре. Кроме того, 8 машин семейства поступят в следующем году. Сегодня в отряде 637 человек, из них 20 пилотов-инструкторов, 265 — КВС, остальные — вторые пилоты. Средний возраст КВС — 33-35 лет, вторые пилоты — помоложе. Пилотов на А320 наши учебные заведения не выпускают. Их готовят или сами авиакомпании, или переманивают друг у друга. Аэрофлот готовит в основном сам. Готовые пилоты со стороны — большая редкость. «Во-первых, — говорит Чавыкин, — потому что требования к пилотам у нас довольно жесткие, и, во-вторых, у многих кандидатов, в свою очередь, требования по зарплате завышенные. В Аэрофлоте, правда, на заработок грех жаловаться, если иметь в виду, что зарплата вторых пилотов на нашем типе превышает таковую среди европейских авиакомпаний, а зарплата КВС в новом году будет также увеличена, а есть еще и соцпакет. От рекламных баннеров в интернете прока немного. Приходится набирать летчиков отовсюду, даже с дирижаблей. Это, конечно, шутка. В основном берем в учебный отряд после летных училищ, переучиваем их на А320 и доводим до кондиции. Есть и другие каналы, например, некоторые за границей получают коммерческие сертификаты пилотов и приходят к нам… Мы учим летчиков на А320 не только для себя, например, подготовили пилотов «Уральских авиалиний». Уральцы оказались способными, летают грамотно, красиво. Видна аэрофлотовская школа. А у нас летный стандарт высок».
Обеспечить пилотами такую воздушную армаду, как в Аэрофлоте, очень непросто, тем более, что в стране их не готовят. Тем не менее, армада летает с высокой регулярностью, а число перевозимых пассажиров и их динамика роста говорят сами за себя.
«Конечно, проблемы есть. Но наша сила не в том, что мы их скрываем, а в том, что мы о них говорим, и мы их решаем. Есть случаи переналета. Они известны. Сегодня мы предпринимаем все усилия, чтобы следовать установленным нормам», — говорит командир А320-х.
А поможет решению проблемы «Авиационная школа Аэрофлота»??
«Начинание полезное, — отвечает Чавыкин. — Но проблема дефицита летчиков созревала годами. Поэтому в течение двух-трех лет заметного вклада школы в решение проблемы не жду. Нужно время. Основные надежды при подготовке пилотов мы возлагаем на работу наших пилотов-инструкторов, на мой взгляд — самых профессиональных пилотов на типе во всей стране, как продолжающих работу в отряде ВС А320, так и перешедших в отряд ВС А330».

Готовность к полетам в ОЗП
Наступил осенне-зимний сезон. Время для авиакомпаний при нашем континентальном климате непростое. Естественен вопрос: как готовят пилотов к причудам матушки-зимы??
«Мы теоретически и практически на тренажерах готовим пилотов к зимней эксплуатации. Особое внимание — тем пилотам, которые первый год летают на А320 и молодым командирам. Зимние полеты имеют свою специфику и сам самолет А320 тоже. Управление им отличается от управления самолетов, использующим принцип жестких тяг между штурвалом и рулевыми элементами, как например на Ил-96, «Боингах», MD-11, а самое главное отличается логика работы автоматических систем управления самолетом.
В предыдущую зиму были случаи, когда у А320 из-за обледенения на взлете случалась неправильная индикация скоростей трубок Пито. «Да, — отвечает командир, — было таких 11 случаев. Мы натренировали наших пилотов так, чтобы они могли взлетать без указателя скоростей, опираясь только на значения тангажа и тяги. Поэтому наши летчики из всех этих непростых ситуаций вышли с честью. Мы готовы к таким ситуациям».
В Аэрофлоте на Боинг-767 и Боинг-777 летал Владимир Рисухин. Он стал доктором технических наук, профессором Западно-мичиганского университета. Готовит летчиков в Америке. Он тоже озабочен проблемой возрастающей нехватки высококвалифицированных пилотов. Эта проблема международная. Он посвятил ей несколько статей. И вот что интересно. Большой налёт при высокой автоматизации управления полётом не служит гарантией требуемого уровня квалификации пилота автоматизированного самолёта. Наоборот, лётчик теряет базовые лётные навыки в том случае, если за него принимает решения и действует компьютер. Так ли это?
«Владимир Рисухин прав, — говорит Чавыкин. — Чтобы этого не случилось, мы включаем лётный тренинг с минимальным уровнем автоматизации, чтобы лётчики не разучились управлять самолётом в ручном режиме. Именно тогда, при старых «дедовских» способах управления, молодые пилоты лучше понимают работу всей автоматики самолёта и те физические процессы, которые происходят при управлении полётом, и самое главное, мы даём пилоту почувствовать, что он является настоящим лётчиком».
Я понял: во всем дойти до самой сути — это кредо лётного командира. Интересно было бы узнать мнение самого Рисухина по этому вопросу. Я направил набросок моей статьи за океан по электронной почте, и в тот же день получил ответ. Но сначала о самом Рисухине.

Летчик Аэрофлота — американский профессор
После первых девяти лет лётной карьеры в Якутском управлении ГА Владимир Рисухин работал пилотом-инструктором, заместителем командира эскадрильи, командиром лётного отряда грузовых самолётов Ан-12 и Ил-76 в Центральном управлении международных воздушных сообщений Аэрофлота. Без отрыва от производства он закончил Академию гражданской авиации в Ленинграде. Как пилота и лётного руководителя подразделения грузовых самолётов его интересовал вопрос о том, почему в грузовой авиации, где большинство полётов выполнялось вне твёрдого расписания (на так называемой чартерной основе), уровень аварийности был намного выше, чем при полётах пассажирских самолётов по центральному расписанию.
Результатом поиска ответа на этот вопрос послужила специальная методика планирования нерегулярных авиаперевозок, а также учёная степень кандидата технических наук, присуждённая Владимиру в 1988 году.
Владимир Николаевич был пионером освоения иностранной техники в Аэрофлоте. Он сам летал и учил пилотов летать на А310, Б767, Б777. В конце 90-х, находясь в командировке по переучиванию пилотов Аэрофлота на самолёт Боинг-777 на тренажёрах авиакомпании Юнайтед в Денвере (США), Рисухин познакомился с доктором философии, бывшим лётчиком военно-транспортной авиации, автором трех книг по проблемам надёжности работы экипажа, профессором академии ВВС в Колорадо Спрингс Тони Керном. Вскоре американец, по приглашению руководства Аэрофлота, приехал в Москву и прочёл в Аэрофлоте ряд лекций по безопасности полётов. В свою очередь он предложил русскому лётчику написать одну из 10 книг из серии по искоренению ошибок пилотов, которая должна была выйти под редакцией Тони Керна во всемирно известном издательстве научно-технической литературы МакГроу Хилл. Из 10 предложенных американским профессором тем Рисухин выбрал одну из самых трудных, а именно — тему о том, как экипажу избежать ошибок при управлении автоматизированными самолётами. Книга вышла, имела успех, стала учебным пособием, в том числе и среди Российских пилотов, владеющих английским языком. Но издать ее на русском языке денег не нашлось. Зато её без всякого уведомления автора издали китайцы.
Гражданская авиация — одна из наиболее динамично развивающихся отраслей. Ввод в действие новых самолётов ставит перед авиаторами и новые задачи. Хотя автоматизация управления полётом и позволила повысить уровень безопасности полётов, а также сократить количество членов лётного экипажа, она одновременно породила и ранее не известные проблемы взаимодействия человека-оператора (в данном случае — пилота) с бортовой автоматикой. Исследования Владимира в этой области завершились в 2002 году защитой докторской диссертации на тему: «Разработка методологии повышения уровня безопасности и эффективности эксплуатации магистральных самолётов гражданской авиации на основе обеспечения надёжности деятельности экипажей». Работая в Аэрофлоте на командно-лётных и инструкторских должностях и занимаясь одновременно научными исследованиями по проблемам надёжности лётных экипажей, Рисухин стал известен в авиационных кругах как России, так и США. Его уход на пенсию в возрасте 56 лет совпал с приглашаением поработать в Западно-Мичиганском университете на должности ассоциированного профессора (по-нашему — доцента) авиационного колледжа.
В настоящее время Владимир Рисухин — полный профессор (по Американской классификации). В свободное от лекций и исследований время он продолжает летать, однако теперь уже на небольшом, одномоторном, но современном компьютеризированном самолёте Cirrus-20. Руководство колледжа, в котором работает Владимир — третьего по рейтингу авиационного учебного заведения США, выпускающего в год более полутысячи пилотов наряду с другими авиационными специалистами – приняло решение использовать самолёты этого типа для первоначального обучения пилотов, что привело к необходимости серьёзного пересмотра существовавших программ лётного обучения и тренировки. Владимир согласился на предложение руководителя колледжа освоить этот самолёт с целью использования его прежнего опыта полётов на больших автоматизированных самолётах для улучшения качества обучения и тренировки студентов-пилотов.
Владимир непрерывно поддерживает профессиональные контакты со своими Российскими коллегами. На протяжении ряда лет он безвозмездно проводил занятия с пилотами Аэрофлота по наболее острым вопросам лётной эксплуатации автоматизированных самолётов, участвовал в проводившихся в авиационных учебных заведениях России конференциях, обсуждениях кандидатских и докторских диссертаций. А в августе 2010 года, во время традиционного приезда Владимира в Москву, была закончена работа по написанию и редактированию книги на русском языке по теории и практике пилотирования высокоавтоматизированных самолётов ГА. Совместно с Владимиром в написании и подготовке книги к изданию участвовали ведущие профессионалы авиатранспортной отрасли России Станислав Тульский, Валерий Козлов и Александр Кравченко (Аэрофлот), Владимир Ципенко (Московский государственный технический университет ГА), Виталий Гребёнкин (Егорьевский колледж ГА), Сергей Косачевский и Сергей Краснов (Ульяновское высшее авиационное училище ГА). Идея подготовки книги получила поддержку руководства Аэрофлота и Заместителя Министра Транспорта Российской Федерации Валерия Окулова. В ближайшее время книга должна быть издана в Москве. Несомненно, книга станет хорошим подспорьем в лётно-методической работе Владимира Чавыкина и его коллег из Аэрофлота и других авиакомпаний России.

Проблема повышения уровня профессионализма
Проблема повышения уровня лётного профессионализма важна не только для авиакомпаний России. Бысто растущие объёмы авиаперевозок в мире требуют повышенного внимания руководителей многих зарубежных авиакомпаний к обучению и подготовке авиационных специалистов, способных безаварийно и эффективно эксплуатировать сложнейшую современную авиационную технику. Представление о том, как видит указанную проблему Владимир Рисухин, может быть проиллюстриновано его ответом на моё письмо.
«Спасибо за статью о В.В. Чавыкине. В ней действительно затрагивается проблема, важная не только для гражданской авиации России, но и для всей мировой ГА. Тому есть несколько причин, и, на мой взгляд, среди них — опережающее развитие авиационной техники по сравнению с развитием способностей человека-оператора её грамотно эксплуатировать. Людей с пилотскими свидетельствами или, по крайней мере, с пилотскими амбициями в мире много, но для безаварийной и экономически выгодной лётной работы в авиакомпаниях нужны высокопрофессиональные пилоты, а с этим дела обстоят не совсем хорошо.
В прошлом месяце я принимал участие в конференции, полностью посвящённой профессионализму пилотов. Конференция проходила в городе Вичита, штат Канзас. Как Вам, вероятно, известно, в Вичите сосредоточено производство воздушных судов, используемых в авиации общего назначения (General Aviation) и в деловой авиации (Business Aviation). Упомянутая выше конференция организуется ежегодно компаниями, осуществляющими производство и эксплуатацию деловых самолётов, которые, в основном, сравнительно небольшие, дорогие, летают на больших высотах на дальние расстояния и используются для обслуживания крупного бизнеса. В этом секторе американской ГА уровень безопасности полётов намного выше, чем в авиации общего назначения, использующей меньшие самолёты под управлением менее опытных пилотов. И, тем не менее, профессионализму пилотов даже в этой успешной части авиатранспортной отрасли уделяется серьёзное внимание. Главная проблема при этом — умение пилотов принимать хорошие (своевременные и правильные) решения. Многие доклады на конференции были связаны с моделью лётного мастерства пилотов, предложенной в середине 90-х годов доктором Тони Керном - одним из ведущих американских учёных в области лётного мастерства (и моим давним другом). Тони прилетал в Москву по приглашению Аэрофлота и выступал перед лётными специалистами в мою бытность там.
Серия недавних катастроф в мировой авиации с региональными самолётами, перевозящими несколько десятков пассажиров, высветила проблему недостаточного профессионального уровня их пилотов. В настоящее время пилоты региональных самолётов представляют собой основной резерв лётного персонала крупных авиакомпаний, и с этой точки зрения проблема лётного мастерства приобретает ещё большее значение. Громкие катастрофы с региональными самолётами, произошедшие в США и в мире за последние 2-3 года, всколыхнули общественность и заставили правительство ужесточить требования к пилотам при принятии их на работу в небольшие региональные авиакомпании. Главное требование — наличие у пилота налёта не менее 1500 часов, позволяющее ему претендовать на получение лётного сертификата высшего в ГА США уровня — лицензию пилота транспортной авиации..
Это условие ставит авиакомпании в очень трудное положение с лётными кадрами: молодых пилотов с таким налётом, способных летать на сложных автоматизированных самолётах, мало. А даже полторы тысячи часов налёта на Цессне-172 (подобной нашему доброму старому Як-12) мало что дают пилоту для его способности управлять (в составе экипажа, а не в одиночку) довольно сложным автоматизированным региональным самолётом, к примеру, CRJ-200 и его дальнейшими модификациями, которые очень распространены в ГА Американского континента и других стран. Принимая во внимание коммерческие интересы авиакомпаний, правительство США рассматривает возможность уменьшения требуемой минимальной нормы налёта (1500 часов) пилотам, получившим высококачественное теоретическое обучение и соответствующую лётную тренировку в ведущих авиационных учебных заведениях. Совместно с моими коллегами в Западно-Мичиганском университете я работаю над тем, как улучшить программы теоретической и лётной подготовки студентов-пилотов, чтобы доказать правительству, что наши пилоты-выпускники имеют право на уменьшенный налёт при поступлении на работу в региональные авиакомпании.
Ведущие авиационные специалисты и учёные России проявляют аналогичный подход к решению проблемы дефицита высокообразованных пилотов. К примеру, руководство Аэрофлота, опираясь на опыт и знания Заслуженного пилота России Станислава Тульского, опытнейших пилотов Николая Пузырёва, Валерия Захаревича, Виталия Деревянко, Владимира Чавыкина, кандидата технических наук Виталия Кравченко, доктора медицинских наук, профессора Валерия Козлова и их товарищей, проводит работу по созданию при своей авиакомпании лётного учебного заведения с использованием новейшего тренажёрного оборудования и передовых методов подготовки пилотов. Эта инициатива находит поддержку в Правительстве Российской Федерации.
Теперь уже не является новостью тот факт, что даже самая совершенная авиационная техника не может обеспечить безаварийную авиатранспортную работу без эксплуатирующих её грамотных специалистов с высокой профессиональной мотивацией. Тесное творческое сотрудничество между авиационными властями, ведущими авиакомпаниями и авиационными учебными заведениями России и других стран в деле профессиональной подготовки новых поколений авиаторов может послужить одним из главных инструментов обеспечения высококачественных результатов деятельности авиационно-транспортной отрасли.