Дарья Ильина
В
2009 году, по оценкам консалтинговой компании Frost & Sullivan,
логистический рынок России претерпел 20%-ный спад, в частности:
транспортная и складская логистика потеряла 30% оборота. Упал
объем перевозок, простаивали площади, задерживались платежи.
Рынок покинула каждая четвёртая мелкая транспортная или
экспедиторская компания. Кризис затормозил и без того медленное
формирование логистической инфраструктуры. А ведь именно ее
недостаточное развитие вместе с высокой стоимостью и
неудовлетворительным качеством услуг отбрасывает Россию назад.
Так, сегодня мы имеем один из самых низких LPI-рейтингов (Logistics
Performance Indicators) среди европейских стран. А доля
логистических издержек в валовом продукте в нашей стране (только
в среднем) равняется 23%, что почти в 4 раза больше, чем в
Еврозоне.
Причина низкой эффективности — отсутствие качественного
управления логистикой. «Многое в отечественной логистике — от
планирования до тех или иных практических действий — делается
«на коленках», вручную, досадует Мария Акишева, логист компании
«Мебельторг». — Использование высоких технологий, автоматизация
работы — в зачаточном состоянии. Мало системности процессов.
Самая налаженная логистика нынче московская. В других регионах
все делается дорого и долго. Рынок логистики там, как правило,
сосредоточен в одних руках и изменять его в лучшую сторону
монополисты не стремятся, потому что и так имеют постоянный
доход».
Опыт подсказывает, что оптимизировать процесс под силу лишь
специализированным провайдерам. Но кризис отодвинул и без того
затянувшиеся сроки формирования в России рынка 3PL-операторов. У
нас продолжают доминировать узкоспециализированные логистические
посредники (2PL), которые оказывают традиционные виды услуг,
носящие явно операционный характер: транспортировка,
складирование, грузопереработка, страхование грузов, и т.д.
…И спрос догнал предложение
Но! Спад неожиданно принёс и пользу российской логистике. Говоря
о заслугах кризиса, эксперты сходятся на формулировке
«восторжествовавшая справедливость». По мнению большинства,
нынешняя модель «работодатель – сотрудник» близка к идеальной:
«обе стороны стали ощущать ценность друг друга. При этом на
большие зарплаты справедливо претендуют только высококлассные
специалисты».
Действительно, в начале августа 2010 года на одну вакансию в
отрасли приходится 2,5-3 резюме, а в самом широком зарплатном
сегменте — 20000-30000 руб. — до 10. Пример приводит Александр
Иващенко, менеджер проектов компании, занимающейся производством
продукции народного потребления из пластика: «Мне потребовалось
найти сотрудника на должность заведующего небольшим складом в
Москве. Дав объявление о вакансии, я за два дня получил более 40
резюме. При этом 10% кандидатов имели квалификацию, немало
превосходящую мои запросы. На вопрос о том, почему такой
специалист готов работать на более низкой по компетенции и
зарплате должности, получил простой ответ: «Вакансию директора
по логистике можно искать годами, а семью надо кормить сейчас».
Как считает Виталий Лаврентьев, ведущий специалист по подбору
персонала кадрового центра «ЮНИТИ»: «На сегодняшний день на
рынке логистики проблем нет – достаточно как вакансий, так и
грамотных специалистов. Единственный отпечаток прошлого –
уровень желаемого специалистами дохода на 20-30% выше
предложений потенциальных работодателей. Помимо этого каждая
третья-четвёртая организация пока не восстановила дополнительное
медицинское страхование, бесплатные обеды и другие социальные
льготы сотрудникам». По данным летнего исследования кадрового
центра «ЮНИТИ», директору по логистике предлагают, в среднем,
100000 рублей, менеджеру по ВЭД — 35000-47000 рублей, «продажнику»
— 35000-40000 рублей, заведующему складом — в пределах 30000,
его подчинённым (водителям, кладовщикам, грузчикам) —
10000-15000 рублей. Как правило, мобильная связь и проезд по
рабочим вопросам оплачиваются дополнительно.
…Стало не так тесно на складах
Однако стабилизация на кадровом рынке — не единственная
положительная тенденция. Еще кризис частично помог справиться и
с проблемой нехватки складов. По крайней мере, в тех регионах,
где ранее уже начали развивать данную инфраструктуру. «На
сегодняшний момент предложений по аренде достаточно много (от
класса А до С). Теперь самое главное определиться, каким образом
выстраивать логистику: арендовать складские площади, строить
свои или выкупить в собственность имеющиеся. При этом добиться
эффективности процесса можно и не имея склада класса А, —
считает Александр Иващенко. — Главное, четко понимать, что ты
хочешь сделать и за счет каких процессов собираешься
оптимизировать общую структуру логистики».
Так, пока одни компании сокращали занимаемые площади, другие,
наоборот, решили ими обзавестись. Например, крупные игроки рынка
ретейла, стремясь оптимизировать затраты и снизить цены для
покупателей, развивают собственные логистические подразделения.
Они стали придавать особое значение наличию современных
складских площадей: если не строят, значит, покупают или снимают
готовые. Одними из самых последних масштабных сделок подобного
плана названы аренда X5 Retail Group более 67 000 кв. м в
складском комплексе PNK Чехов и расширение площадей Auchan за
счёт складских и офисных помещений в Trilogy Park Tomilino
(21800 кв. м). Интерес к аренде площадей отмечен и в регионах.
Значимые сделки были заключены в этом году в Санкт-Петербурге,
Казани, Екатеринбурге и Уфе.
Из этого закономерно вытекают задачи по подбору складского
персонала, спрос на который постепенно увеличивается. По
информации кадрового центра «ЮНИТИ», данные вакансии составляют
порядка 20% из общего числа предложений на логистическом рынке.
Нужны водители, специалисты по обслуживанию и ремонту складской
техники, кладовщики, операторы. Надо отметить, что работодатели
и до кризиса постоянно были вынуждены искать специалистов
данного сегмента, поскольку для них характерна «текучка».
…Получили инвестиции
Еще логистике удалось урвать свой кусок пирога от
правительственных антикризисных программ. На реализацию одной из
них – «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» –
в бюджете заложено 13 триллионов рублей. На эти деньги
планируется построить и реконструировать почти 8 тысяч км
федеральных и 10 тысяч км региональных автодорог. На
железнодорожном транспорте – ввести в эксплуатацию 3,1 тысячи км
новых линий, 3,2 тысячи км дополнительных главных путей,
электрифицировать 2,7 тысячи км линий. На треть возрастёт общий
тоннаж морского транспортного флота. Авиация прирастёт 103
новыми или реконструированными взлётно-посадочными полосами и
700 единицами самолётов.
Согласно планам, вливания в транспортную систему убьют сразу
двух зайцев: того, который рядом, – повлияют на уровень
занятости населения; и того, который «за кустом», –
поспособствуют развитию логистики на этапе выхода из кризиса.
Так, весной, выступая на Международной выставке транспорта и
логистики в Париже, вице-премьер РФ Сергей Иванова дал прогноз:
объем российского рынка транспортно-логистических услуг к 2015
году может увеличиться втрое — до $151 млрд с сегодняшних $48,5
млрд.
Полное восстановление (до показателей 2007 года) специалисты
ожидают к 2012-2013 гг. В своем исследовании «Российский рынок
логистических услуг» эксперты Frost & Sullivan утверждают, что
2010 год для всей отрасли будет более успешным, и обещают
стабилизацию рынка с темпами роста 6-9%.
Сами логистические компании мотают прогнозы на ус и подбирают
менеджеров по продажам. Желательно с наработанной клиентской
базой — ведь сейчас пока клиентов частенько надо доставать
из-под земли. Ну и конечно, с готовностью покорять новые
горизонты рынка — поскольку они постепенно будут раздвигаться.
По словам Максима Исайченко, директора иркутского филиала
транспортной компании «ЖелдорАльянс», его компания уже сейчас
бросила силы на расширение филиальной сети. «Мы открыли свое
представительство в КНР: не использовать такую возможность,
видя, как бурно развивается экономика этой страны и как крепнут
российско-китайские связи, подобно преступлению, — поясняет
эксперт. — Кроме того, следуя мировой тенденции укрупнения,
консолидации в одной организации всех функций транспортной
логистики, мы всё больше практикуем смешанные схемы доставки
грузов. Например, железнодорожно-автомобильные. Расширяем
возможности нашего складского терминала и погрузочной площадки в
Москве».
…Нашли время заняться собой
Еще один плюс. Что-то (может, решительные планы государства по
восстановлению транспортных путей, а может, погоня за новым
клиентом…) наконец заставило прекратить отечественных
бизнесменов сокрушаться по поводу качества наших дорог и
заняться второй проблемой. В частности, российские компании
вдруг начали замечать те издержки, на которые ранее просто не
обращали внимания.
«Половина тех работодателей, кто сегодня ищет
управленцев-логистов, изначально ставят перед специалистами
конкретные задачи по преобразованию работы направления, —
говорит Виталий Лаврентьев. — Оставшиеся 50% хотят нанять
руководителя, который самостоятельно проанализирует ситуацию в
компании и предложит пути реформирования. При этом в 7 случаях
из 10 ключевым параметром оценки соискателя при подборе является
опыт внедрения мер по оптимизации логистических затрат компании.
Однако на сегодняшний день специалистов, занимавшихся
реализацией серьезных программ преобразований (модернизация
склада, внедрение системы автоматизации и т.д.), крайне мало, а
их стоимость весьма велика».
Надо заметить, что решиться на действия для отечественных
компаний – это уже половина успеха. Положение логистики во
многих организациях настолько плачевное, а принципы, на основе
которых она действует, настолько отсталые, что ломать голову над
какими-то суперинновациями нет необходимости.
«Элементарное внедрение системы адресного хранения уже помогает
большинству компаний существенно оптимизировать работу склада, —
считает Александр Иващенко. — Еще одна классическая проблема, с
которой не раз пришлось столкнуться на практике, — отсутствие
детально прописанных бизнес-процессов. А все, что нужно
предпринять — строго регламентировать все операции в компании и
документооборот (как внутренний, так и внешний). Если это
сделать, то ни у кого из сотрудников, участвующих в процессе,
будь то менеджер по закупкам, начальник склада или транспортный
логист, не возникает вопросов: что предпринимать в конкретной
ситуации. Время на принятие решения существенно сокращается».
Проблемы транспортных компаний, по словам Максима Исайченко,
тоже лежат на поверхности: нехватка и изношенность подвижного
состава, неумение выстроить оптимальный маршрут, простои из-за
несогласованности действий цепочки посредников, особенно, если
речь идёт о нескольких видах транспорта.
Конечно, никому из нас не хотелось на таком разгоне вдруг
притормаживать. Но спешка видно логистике помогала мало. Теперь
же, оглянувшись, осмотревшись, она пойдет вверх, возможно, и
медленнее, но более уверенно.
