Олег Трудов
заместитель генерального директора АНО «Институт проблем
естественных монополий»
Тяжелое
машиностроение в России в новейшей экономической истории страны
— после ликвидации Госплана — развивалось при отсутствии единой
стратегической линии. В этот период каких-либо программ,
стратегий, системно рассматривающих вопросы развития именно
тяжелого машиностроения, в России не было сформировано. Однако
объективная необходимость разработки внятной стратегии развития
отрасли очевидна. Востребованность государственных принципов и
ориентиров развития подчеркивается профессионалами
машиностроения практически на каждом серьезном экономическом
мероприятии, к каковым можно отнести, например, проходящий на
этой неделе в Челябинске Третий Международный промышленный
Форум, посвященный реконструкции и прорывным технологиям в
металлургии и машиностроении.
Подготовить такой документ — Стратегию развития тяжелого
машиностроения России на период до 2020 года — было поручено
Институту проблем естественных монополий (ИПЕМ). Эта Стратегия
должна стать документом, который обозначит современные
тенденции, действующие в отрасли, и представит четкие
предложения по ее развитию.
Судьба российского тяжелого машиностроения в перестроечные и
постперестроечные годы сложилась (извините за невольный
каламбур) особенно тяжело. Отрасль, фактически державшая на
своих плечах развитие и совершенствование производительных сил
Отчества, буквально оказалась в состоянии, близком к точке
невозврата. Как по объективным, так и по субъективным причинам.
Исключительно крупное производство, созданное под воплощение
только масштабных проектов. Исключительные по разветвленности
картины кооперационных связей, в которой поставщики исчисляются
сотнями. Исключительно долгие производственные циклы. И в итоге
— исключительно тяжелое положение уникальных предприятий, еще
вчера являвшихся реальными флагманами, в том числе — в
международном контексте..
Внимание государства к развитию тяжелого машиностроения а в
последнее время выражалось несистемным финансированием отдельных
направлений в рамках федеральных целевых программ или текущей
деятельности министерств, при этом речь шла скорее о НИОКР,
нежели о проектах практической промышленной направленности.
Российскому тяжелому машиностроению в 2000-х годах как отрасли в
известной степени «не повезло». Реформа в общероссийских
классификаторах привела к тому, что элементарная задача по сбору
и анализу отраслевой информации стала весьма затруднена, порой
даже невозможна. Отрасль «тяжелое машиностроение» оказалась
разбросана по разным группам классификаторов ОКП, ОКВЭД и ТНВЭД,
между которыми не существует однозначного соответствия. В
результате оценить, например, долю импорта на рынке оборудования
для добычи полезных ископаемых на основе одной лишь
статистической отчетности практически невозможно, поскольку в
ОКВЭД это оборудование неразделимо входит в одну группу со
строительными машинами и оборудованием.
В итоге достаточно тревожные изменения в состоянии тяжелого
машиностроения, о которых представители отрасли сообщали на
публичных мероприятиях и в специализированных изданиях, не нашли
адекватного отражения в официальных статистических показателях и
не встретили должного понимания у государственных деятелей,
непосредственно отвечающих за развитие промышленности. В
последние десять лет в России фактически была сделана ставка на
развитие сырьевых (в основном, ТЭК) и полусырьевых (черная и
цветная металлургия) отраслей. Для того, чтобы техническое
перевооружение этих отраслей осуществить как можно быстрее и
дешевле, были открыты ворота беспошлинному импорту зарубежной
продукции тяжелого машиностроения. При этом говорилось, что
тяжелое машиностроение приносится в жертву металлургии, но потом
именно металлургия станет локомотивом для развития
машиностроения. В итоге сейчас металлургия живет и здравствует,
демонстрируя завидные показатели даже в условиях кризиса, а
тяжелое машиностроение продолжает заниматься не столько
развитием, сколько выживанием.
В докризисный период в секторах экономики, потребляющих
продукцию тяжелого машиностроения, шел ускоряющийся
инвестиционный процесс. Вкупе с объективным невысоким уровнем
конкурентоспособности многих сегментов российского тяжелого
машиностроения, а также за счет государственной политики
благоприятствования импорту это привело к росту объемов импорта
с 2003 по 2008 год в 8,5 раз — с $1082,12 млн до $9255,8 млн.
Между тем, рост импорта в денежном выражении частично
объясняется удорожанием металлов на мировом рынке, произошедшим
за последние годы, поскольку продукция тяжелого машиностроения
характеризуется высокой металлоемкостью. В натуральных
показателях импорт вырос с 2003 по 2007 год в 3,5 раза — со 191
тыс. т до 669 тыс. т..
Объем экспорта продукции тяжелого машиностроения из России за
2003-2008 год вырос в 5,4 раза — с $207,3 млн до $1131,8 млн.
При этом в натуральном выражении за период 2003-2007 годов рост
составил 1,45 раз — с 85 тыс. т до 124 тыс. т.
В целом по продукции тяжелого машиностроения превышение импорта
над экспортом в денежном выражении составило в 2003 году 5,2
раза, в 2007 году — 8,3 раз, в 2008 году — 8,2 раза. В
натуральном выражении этот же показатель в 2003 году составил
2,2 раза, в 2007 году — 5,4 раз..
Таким образом, за последние годы российские предприятия тяжелого
машиностроения стремительно теряли свои позиции, как на
внутреннем, так и на внешнем рынке.
Рисунок 1. Импорт и экспорт металлургического оборудования.
Рисунок 2. Импорт и экспорт горнодобывающего оборудования.
С наступлением кризиса ситуация только ухудшилась. Объем
производства продукции тяжелого машиностроения в 2009 году по
сравнению с 2008 годом снизился по большинству товарных групп в
2-4 раза.
Таблица 1. Объем производства отдельных товарных групп тяжелого машиностроения в 2008-2009 гг.
| Продукция тяжелого машиностроения |
Ед. изм. |
Объем производства |
Отношение объема 2009 г. к 2008 г., % |
| 2009 |
2008 |
| Машины непрерывного литья и оборудование к ним |
т |
940 |
3798 |
24,7 |
| Установки буровые для эксплуатационного и глубокого
разведочного бурения |
комплект |
30 |
103 |
29,1 |
| Комплексы и механизированные крепи для очистных
работ в угольных шахтах |
комплект |
4 |
13 |
30,8 |
| Обогатительное оборудование |
т |
2 987 |
9 569 |
31,2 |
| Доменное и сталеплавильное оборудование |
т |
9 117 |
24 648 |
37 |
| Агломерационное оборудование |
т |
1 858 |
4 278 |
43,4 |
Количество занятых в отрасли за 2009 год сократилось с 226,7
тыс. человек до 190,7 тыс. человек. Иными словами, отрасль за
один год потеряла 16% кадров!
Таким образом, сегодняшнее состояние тяжелого машиностроения
является крайне тревожным. Из данных Росстата следует, что в
2008 году производственные мощности по выпуску тяжелого
оборудования были загружены по большинству видов продукции
тяжелого машиностроения не более чем на 30%. С учетом падения
физического объема выпуска в 2010 году, эта цифра в настоящее
время не превышает 15-20%. Очевидно, что машиностроительное
предприятие с такой загрузкой не может получить достаточных
финансовых ресурсов для развития.
Низкий технологический уровень производства, включая
конструкторские подразделения, а также плохое состояние основных
фондов сдерживают появление новых видов продукции и не позволяют
повысить эффективность производства. Еще один важный фактор,
сковывающий развитие российского машиностроения в целом и
тяжелого в частности - высокий уровень старения производственных
мощностей. Причем речь идет не только о физическом износе
основных фондов, достигающего 50%, несмотря даже на проведенные
в течение последних лет мероприятия по модернизации на некоторых
предприятиях.
Отсутствие инвестиций в развитие или инвестирование лишь в
поддержание на прежнем уровне производственных фондов
законсервировало производственные технологии российского
тяжелого машиностроения на уровне 60-80-х годов прошлого
столетия. В результате российские предприятия зачастую
неспособны конкурировать с ведущими зарубежными производителями
ни по срокам выполнения заказа, ни по стоимости оборудования, ни
по технико-экономическим параметрам продукции, ни по её
надежности в эксплуатации.
Именно такая сложная ситуация в отрасли сложилась на момент
формировании государственной стратегии развития тяжелого
машиностроения России на период 2020 года, разработанной
Институтом проблем естественных монополий по заказу Министерства
промышленности и торговли РФ в 2009 году. С учетом состояния
отрасли сформулирована цель стратегии: сохранение и развитие
российского тяжелого машиностроения, обеспечивающего средствами
производства отрасли, занятые в добыче и первых переделах
полезных ископаемых.
Для достижения указанной цели стратегия предусматривает:
- реализацию временных антикризисных мер поддержки, в том числе
предоставление субсидий на поддержку основной деятельности
предприятий тяжелого машиностроения
- временную таможенную защиту внутреннего рынка на период
технического перевооружения, направленную на восстановление
ценовой конкурентоспособности российских предприятий тяжелого
машиностроения;
- стимулирование процессов глубокого технического перевооружения
и модернизации производства, направленного на снижение
производственных издержек, сокращение сроков изготовления
продукции и повышение ее качества.
- стимулирование отраслевых НИОКР, а при необходимости –
приобретения ключевых «ноу-хау» для разработки и освоения
производства новых современных образов продукции.
В долгосрочной перспективе у российского тяжелого машиностроения
есть все предпосылки для успешного развития. Это и близость
ресурсной базы, и наличие значительного внутреннего рынка, и
относительно невысокая стоимость труда. Однако успешное развитие
можно начинать только с приемлемой базы, с удовлетворительного
финансового, технического и технологического уровня, в
достижении которых предприятиям тяжелого машиностроения и
призвана помочь государственная стратегия развития отрасли.
