В декабре 1939 года на московском авиазаводе №1 им. Авиахима приказом
директора П.А. Воронина был организован самостоятельный особый
конструкторский отдел (ОКО) по проектированию и постройке скоростного
истребителя И-200 («Х», изд. 61). Этот самолет, облик которого начал
формироваться в ОКБ патриарха советской истребительной авиации Н.Н.
Поликарпова, должен был превзойти по скорости другие отечественные и
зарубежные боевые самолеты тех лет. Начальником ОКО был назначен Артем
Иванович Микоян, а его заместителем Михаил Иосифович Гуревич. 8 декабря,
когда вышел приказ о создании ОКО, считается днем основания
Опытно-конструкторского бюро А.И. Микояна, ныне – Инженерного Центра «ОКБ
им. А.И. Микояна».
Опытное конструкторское бюро Микояна и Гуревича (МиГ) было создано в
самом конце 30-х годов прошлого века, когда советским военно-воздушным
силам потребовались истребители со скоростями не менее 600 км/ч, с
большим практическим потолком и мощным вооружением. Это решение было
продиктовано анализом боевых действий авиации в небе Испании и Дальнего
Востока, а также результатом ознакомления советских специалистов с
авиационной промышленностью Германии.
Советские ВВС нуждались в скорейшем обновлении самолетного парка, и
И-200 был создан в рекордно короткие сроки. В плане работ ОКБ
Поликарпова тема И-200 появилась 25 ноября 1939 года. Ко дню организации
ОКО завершилась разработка эскизного проекта. 25 декабря был рассмотрен
и утвержден макет самолета. В начале февраля 1940 года завершили
изготовление рабочих чертежей, а 31 марта первый опытный экземпляр
истребителя покинул сборочный цех. После завершения наземной отработки,
5 апреля летчик-испытатель А.Н. Екатов поднял его в воздух.
Уже в начале заводских испытаний истребитель И-200 показал высокие
летные характеристики. Поэтому решением Комитета Обороны при СНК СССР от
25 мая 1940 года он был запущен в серийное производство на авиазаводе №1
им. Авиахима. В сентябре второй и третий опытные экземпляры успешно
прошли государственные испытания, в конце октября из сборочного цеха
завода стали выходить первые серийные самолеты И-200 (МиГ-1), а в
декабре началась их поставка в строевые части ВВС КА.
21 октября 1940 года на заводские испытания был передан улучшенный
экземпляр истребителя И-200 (МиГ-3), на котором увеличили запас топлива
и устранили выявленные недостатки. 29 октября летчик-испытатель А.Н.
Екатов выполнил на нем первый полет. Параллельно с испытаниями полным
ходом шло внедрение новой машины в серию, и уже 20 декабря МиГ-3
полностью сменил МиГ-1 в серийном производстве.
За успешное выполнение правительственного задания по освоению в
производстве новых образцов авиационной техники 31 декабря 1940 года
авиазавод №1 им. Авиахима был награжден орденом Ленина, а большая группа
конструкторов, инженеров и рабочих – орденами и медалями. Кроме этого,
за разработку новой конструкции самолета А.И. Микояну и М.И. Гуревичу
была присуждена Сталинская премия первой степени.
МиГ-3 стал самым скоростным и высотным истребителем ВВС Советского Союза
в предвоенный период и в начале Великой Отечественной войны.
В годы войны
В 1941 году в сутки выпускалось до двадцати пяти самолетов МиГ-3. К
началу Великой Отечественной войны «МиГи» стали самым массовым типом
истребителей нового поколения в составе советских ВВС: их доля достигала
89,9%. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с
немецко-фашистской авиацией. Истребители МиГ-3 составляли основу
самолетного парка 6-го авиационного корпуса ПВО, защищавшего небо
Москвы.
В октябре 1941 года, когда враг приближался к Москве, завод №1 и ОКО
были эвакуированы в Куйбышев (Самара). Выпуск МиГ-3 продолжался и здесь,
однако в конце декабря 1941 он был прекращен. Пережившая потери и
эвакуацию, моторостроительная промышленность не могла дать достаточное
количество необходимых для МиГ-3 моторов.
Всего в 1940–1942 гг. было построено 100 самолетов МиГ-1 и 3172 самолета
МиГ-3. Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 внесли весомый вклад в дело разгрома
немецко-фашистских захватчиков. Они сыграли заметную роль в боях,
особенно на начальном периоде войны. Именно на МиГ-3 одержал свою первую
воздушную победу прославленный советский ас А.И. Покрышкин, сбивший на
«МиГе» немецкий Ме-109Е.
Когда немецко-фашистские войска были отброшены от столицы, ОКО вернулось
в Москву. На базе ОКО в марте 1942 года было создан опытный завод №155
(ОКБ-155). Его директором и главным конструктором назначили А.И.
Микояна. Основные силы были направлены на дальнейшее совершенствование
истребителя МиГ-3, а также на создание на его базе истребителей с более
высокими летно-тактическими данными. В период Великой Отечественной
войны были построены улучшенные модификации этого истребителя: И-230,
И-231, а также И-211. Также были разработаны и испытаны истребители с
высокими летными характеристиками и мощным вооружением: И-220 («А») и
И-225 («5А»), высотные перехватчики И-221 («2А»), И-222 («3А») и И-224
(«4А»). Продолжалась работа над проектами, начатыми еще до войны, такими
как истребитель сопровождения ДИС-200.
22 мая 1944 г. вышло постановление ГКО о развитии реактивной авиации.
Ввиду отсутствия в то время в стране турбореактивных двигателей ОКБ-155
приступило к созданию самолета И-250 («Н») с комбинированной силовой
установкой (поршневой ВК-107А плюс воздушно-реактивный ВРДК с приводным
компрессором), взлетевшего в марте 1945 г. И-250, показавший скорость
825 км/ч, выпускался малой серией на заводе №381 под обозначением
МиГ-13. Однако применение комбинированной установки было лишь временной
мерой, т.к. не вызывало сомнений то, что будущее принадлежит самолетам с
реактивными двигателями.
Начало реактивной эры
24 апреля 1946 года летчик-испытатель А.Н. Гринчик поднял в воздух
опытный И-300 («Ф») конструкции ОКБ-155 – первый отечественный
истребитель с ТРД. Самолет развивал скорость 920 км/ч и имел мощное
артиллерийское вооружение. В 1946 г. И-300 был запущен в серийное
производство на заводе №1 в Куйбышеве им. Сталина и принят на вооружение
ВВС под названием МиГ-9. Всего из цехов завода №1 вышло 604 истребителя
МиГ-9. На базе МиГ-9 были также построены две учебно-тренировочные
модификации – И-301Т («ФТ-1» и «ФТ-2»). На самолете «ФТ-2» впервые в
отечественной практике было испытано катапультное кресло пилота.
Постановлением от 11 марта 1947 г. Совет Министров СССР утвердил план
опытного строительства самолетов на 1947 г., в соответствии с которым
приказом МАП от 15 апреля 1947 г. ОКБ-155 предстояло разработать
фронтовой истребитель с реактивным двигателем и герметичной кабиной
экипажа. Руководство проектными и конструкторскими работами по созданию
самолета И-310 («С») с двигателем РД-45Ф – будущего МиГ-15 – которые
начались еще в январе 1947 г., было возложено на заместителя главного
конструктора А.Г. Брунова и инженера А.А. Андреева. 30 декабря 1947 г.
летчик-испытатель В.Н. Юганов поднял в воздух его первый опытный
экземпляр. Во время заводских испытаний самолет показал хорошие
результаты, и постановлением Совета Министров от 15 марта 1948 г. он был
запущен в серийное производство на заводе №1 им. Сталина. Самолет МиГ-15
стал первым советским серийным истребителем со стреловидным (35°)
крылом. Стоит отметить, что еще в 1945 г. стреловидное крыло проходило
отработку в летных условиях на экспериментальном поршневом самолете
ОКБ-155 МиГ-8 «Утка». На этой машине была внедрена и другая новинка –
шасси с носовым колесом.
В дальнейшем серийный выпуск истребителей МиГ-15 и его модификаций
осуществлялся на 9 (!) авиационных заводах СССР, на которых был построен
в общей сложности 13131 самолет этого типа. Кроме того, серийный выпуск
МиГ-15был налажен по советской лицензии в Польше и Чехословакии.
Суммарный выпуск МиГ-25 достиг рекордного для реактивных истребителей
значения – более 18 тысяч машин.
В 1949 г. ОКБ-155 была проведена работа по модификации серийного
истребителя МиГ-15 под двигатель ВК-1 с тягой 2700 кгс, который позволил
повысить летные характеристики самолета. Максимальная скорость возросла
до 1076 км/ч. В дальнейшем на самолете, получившем наименование
МиГ-15бис («СД»), были также установлены более скорострельные пушки
НР-23, гидроусилитель в системе управления элеронами, а также аппаратура
слепого захода на посадку по приборам ОСП-48. В 1950 г. МиГ-15бис сменил
в сборочных цехах серийных заводов МиГ-15. На его базе были разработаны
и также строились серийно модификации истребителя сопровождения
МиГ-15Сбис («СД-УПБ») и самолета-разведчика МиГ-15Рбис («СР»).
Параллельно с работами по совершенствованию МиГ-15 в ОКБ велась
разработка и постройка всепогодного истребителя И-320 («Р») с двумя
двигателями РД-45Ф и РЛС «Торий-А». Свой первый полет он совершил 16
апреля 1949 г. В ходе испытаний был построен второй опытный экземпляр
(Р-2) с двигателями ВК-1. Однако по ряду причин проект дальнейшего
развития не получил. В результате дальнейшего совершенствования
МиГ-15бис был создан истребитель И-330 («СИ»), получивший при принятии
на вооружение название МиГ-17. Самолеты МиГ-17Ф выпускались серийно на
заводах в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске.
МиГ-17 стал первым в нашей стране серийным истребителем, способным в
пикировании достичь скорости звука. Истребители-перехватчики МиГ-17П,
МиГ-17ПФ, МиГ-17ПФУ стали первыми массовыми боевыми самолетами Войск ПВО
СССР, образованных в 1954 г.
Основным результатом деятельности ОКБ, руководимого А.И. Микояном, в
первое послевоенное пятилетие стало создание первого в стране серийного
реактивного истребителя МиГ-9 и массовых самолетов МиГ-15 и МиГ-17. Их
общий объем производства, даже без учета их вариантов, строившихся за
рубежом, превысил 21 тыс. экз. Благодаря МиГ-15 конструкторское бюро
получило всемирное признание как один из ведущих разработчиков лучших в
мире самолетов-истребителей. Последовательное развитие МиГ-15 и МиГ-17
позволило ОКБ к середине 50-х гг. подойти к созданию всепогодных
истребителей, а затем и самолетов со сверхзвуковой скоростью полета.
Обгоняя звук
Первым шагом к созданию первого советского серийного сверхзвукового
истребителя МиГ-19 стал опытный самолет И-340 (СМ-1) с двумя двигателями
АМ-5 тягой по 2000 кгс, построенный ОКБ-155 в 1951 г. на базе МиГ-17. В
том же году был создан еще один опытный сверхзвуковой истребитель –
И-350 («М») с двигателем ТР-3. Из-за не доведенности двигателя последний
развития не получил, а на базе СМ-1 был разработан опытный истребитель
сопровождения И-360 (СМ-2) с теми же двигателями, но уже с новой
аэродинамической компоновкой, включавшей крыло со стреловидностью 55°.
После перекомпоновки хвостового оперения (для повышения эффективности
стабилизатор был перенесен на фюзеляж) и установки форсажных двигателей
АМ-9 (РД-9Б) тягой по 3250 кгс самолет получил название СМ-9. Уже в
первых испытательных полетах летчик-испытатель Г.А. Седов преодолел на
нем скорость звука, а затем достиг максимальной скорости 1400 км/ч. В
начале 1954 г. самолет под обозначением МиГ-19 был запущен в серийное
производство на заводе в Горьком, а вскоре и в Новосибирске. С марта
1955 г. МиГ-19 стал первым в мире самолетом, способным при старте с
земли достигать сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете.
На базе серийных МиГ-19 ОКБ построило также целый ряд опытных и
экспериментальных самолетов, на которых производилась отработка системы
дозаправки в воздухе (СМ-10), система без аэродромного старта (СМ-30),
вооружения (СМ-2А, СМ-2Б и т.д., СМ-12ПМ, СМ-12ПМУ), различные новые
конструктивные решения и силовые установки с целью повышения летных
характеристик и высоты полета (СМ-12, СМ-50 и др.). На СМ-12 впервые в
отечественной практике была отработана конструкция регулируемого
воздухозаборника с острой передней кромкой. Впоследствии это позволило
на самолете Е-50 достичь скорости 2450 км/час.
И хотя МиГ-19 строился довольно крупной серией, массовое признание
получил другой сверхзвуковой истребитель ОКБ – МиГ-21. Он создавался в
соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 9 сентября 1953
г. как легкий сверхзвуковой фронтовой истребитель с треугольным крылом и
одним двигателем АМ-11 (РД-11) тягой 5100 кгс, имеющий по сравнению с
двухдвигательными самолетами при сохранении высокой тяговооруженности
преимущество в массе конструкции и расходе топлива на один
самолето-вылет.
Первая массовая модификация легкого сверхзвукового фронтового
истребителя с треугольным крылом – МиГ-21Ф – была создана в 1958 г. на
базе серийного МиГ-21 за счет установки нового двигателя Р11Ф-300 тягой
5750 кгс и улучшения аэродинамики носовой части фюзеляжа. Самолет
успешно прошел испытания и в 1959 г. был запущен в серийное производство
на заводах в Москве, а затем и в Горьком. С 1960 г. он выпускался в
модификации МиГ-21Ф-13, оснащенной управляемыми ракетами класса
«воздух–воздух» Р-3С (К-13) с тепловыми головками самонаведения.
Дальнейшее развитие МиГ-21 получил в виде всепогодного
истребителя-перехватчика с бортовой РЛС и управляемым ракетным
вооружением. Испытания первого опытного перехватчика Е-7 (МиГ-21П) с РЛС
ЦД-30Т (РП-21) начал 10 августа 1958 г. летчик-испытатель И.Н. Кравцов,
а с 1962 г., после оснащения форсированным двигателем Р11Ф2-300 тягой
6175 кгс, под обозначением МиГ-21ПФ самолет строился серийно.
МиГ-21 стал одним из самых знаменитых и популярных истребителей в мире.
На его модификациях Е-66, Е-76 и Е-33 было установлено 24 мировых
рекорда. МиГ-21 выпускался серийно более 30 лет во многих модификациях
на трех заводах в СССР, а также в Индии, Чехословакии и КНР, состоял на
вооружении военно-воздушных сил 49 стран и участвовал во многих военных
конфликтах. В Советском Союзе было построено 10 158 самолетов МиГ-21.
Помимо разработки истребителей МиГ-19 и МиГ-21 ОКБ-155 во второй
половине 50-х гг. вело работы по опытным тяжелым
истребителям-перехватчикам И-3У (И-320), И-7У, И-75 и И-75Ф системы
перехвата «Ураган-1» и «Ураган-5», а затем по высотным перехватчикам
Е-150 и Е-152.
Таким образом, в 50-е гг. возглавляемое А.И. Микояном конструкторское
бюро выдвинулось в число ведущих мировых разработчиков сверхзвуковых
боевых самолетов, создав истребители МиГ-19 и МиГ-21, на многие годы
вперед определившие развитие ВВС многих десятков стран мира.
Многообразие тематики ОКБ в этот период дополнялось опытными тяжелыми
перехватчиками, проложившими дорогу в серию скоростным высотным
перехватчикам и разведчикам МиГ-25, а также крылатыми ракетами, надолго
ставшими основным вооружением советской Дальней авиации.
За тепловым барьером
Основные усилия ОКБ-155 в первой половине 60-х гг., наряду с созданием
новых модификаций истребителя МиГ-21, были направлены на разработку
принципиально нового самолета, способного летать на высоте 20 км со
скоростью 3000 км/ч, получившего название Е-155, а затем МиГ-25.
Программа создания высотного сверхзвукового истребителя-перехватчика
Е-155 в вариантах истребителя-перехватчика (Е-155П) и разведчика
(Е-155Р) велась в ОКБ в соответствии с постановлением Совета Министров
СССР от 5 февраля 1962 г. Непосредственно же к проектированию самолета в
ОКБ-155 приступили еще раньше – в 1961 г.
Е-155П должен был обеспечивать перехват всех типов воздушных целей, в
особенности высотны сверхзвуковых самолетов, а Е-155Р – вести разведку с
использованием превосходства в высоте и скорости. Для решения этой
задачи предстояло создать конструкцию самолета, обеспечивающую
преодоление «теплового барьера» и длительный полет на сверхзвуковой
скорости. В процессе создания Е-155 было решено множество проблем,
связанных с длительными полетами на скорости, в 3 раза превышающей
скорость звука. В его конструкции нашли широкое применение сталь и
другие жаропрочные материалы. Е-155 был присущ высочайший уровень
автоматизации, не достигнутый в то время ни на одном другом самолете
мира. На Е-155Р впервые в отечественной практике были внедрены бортовые
цифровые системы.
Серийный выпуск самолетов МиГ-25П развернули еще в 1966 г. на
Горьковском авиационном заводе (ныне Нижегородский авиазавод «Сокол»). С
начала 70-х гг. МиГ-25П начали поступать в части истребительной авиации
войск ПВО. Позднее, с 1978 г., их сменил в серийном производстве
МиГ-25ПД с модернизированной системой вооружения (РЛС «Сапфир-25»,
теплопеленгатор ТП-23, ракеты Р-40РД и Р-40ТД), а поступившие ранее в
строй МиГ-25П дорабатывались в МиГ-25ПДС. Среди опытных самолетов,
созданных на базе перехватчиков МиГ-25П – самолет МиГ-25ПДСЛ ,
оснащенный устройствами выброса ложных тепловых целей и контейнером со
станцией помех, а также самолет МиГ-25ПДЗ с системой дозаправки топливом
в полете. Новый диапазон высот полета был достигнут на опытном самолете
Е-155М (МиГ-25М) с форсированными двигателями Р15БФ2-300 тягой 13 500
кгс.
Несколько ранее МиГ-25П в серийное производство был запущен и высотный
самолет-разведчик МиГ-25Р, а с 1970 г. – созданный на его базе
разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ, который помимо ведения фото- и
радиоразведки мог наносить бомбовые удары по наземным целям: самолет мог
принимать на борт до 5000 кг бомб.
Всего в 1966-1985 гг. авиазаводом «Сокол» было выпущено 1186 самолетов
МиГ-25 всех модификаций. Часть машин было экспортировано в Алжир,
Болгарию, Индию, Ирак, Ливию и Сирию. МиГ-25 стал первым советским
серийным самолетом, имеющим максимальную скорость полета 3000 км/ч
(М=2,83). Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на
опытных самолетах МиГ-25 в период с 1965 по 1978 гг. было установлено 38
мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, в том
числе 3 абсолютных. Часть из этих рекордов не побита до сих пор.
Изменяемая геометрия
Другим направлением деятельности ОКБ-155 (с 1966 г. – Московский
машиностроительный завод «Зенит») с середины 60-х гг. стали работы по
созданию фронтового истребителя следующего за МиГ-21 поколения. Он
должен был обладать большей скоростью, увеличенной дальностью полета и
способностью базироваться на аэродромах с ограниченной ВПП. Работы по
проектированию нового истребителя, получившего название МиГ-23, шли по
двум направлениям: установки на самолете подъемных двигателей и
использования крыла с изменяемой геометрией.
В 1966 г. на базе МиГ-21ПФ был построен экспериментальный самолет
МиГ-21ПД, на котором отрабатывались подъемные двигатели РД36-35. Опыт
постройки и заводских испытаний этого самолета послужил основой для
создания первого варианта истребителя МиГ-23 – опытного самолета
МиГ-23ПД с треугольным крылом и двумя дополнительными подъемными
двигателями. Первый полет на нем выполнил 3 апреля 1967 г.
летчик-испытатель П.М. Остапенко. Вскоре завершилась и постройка
опытного образца истребителя МиГ-23 с крылом изменяемой геометрии. В
первый полет его поднял 10 июня 1967 г. шеф-пилот ОКБ А.В. Федотов. Уже
во втором полете он опробовал возможность изменения геометрии крыла во
всем диапазоне углов стреловидности от 16° до 72°.
Параллельно с доводкой МиГ-23 в конце 60-х гг. в ОКБ началась разработка
на его базе фронтового истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б с аналоговым
прицельно-навигационным комплексом «Сокол-23» и мощным ракетно-бомбовым
вооружением. Первый полет самолета МиГ-23Б, оснащенного двигателем
АЛ-21Ф-3, состоялся 18 февраля 1971 г. Самолет был запущен в серию на
заводе «Знамя труда». На его базе был разработан
истребитель-бомбардировщик МиГ-23БН с двигателем Р29Б-300 тягой 11 500
кгс, строившийся в течение долгого времени на МАПО и широко
поставлявшийся на экспорт в ряд зарубежных стран. Для ВВС Советского
Союза на базе МиГ-23Б и МиГ-23БН был создан истребитель-бомбардировщик
МиГ-23БМ с принципиально новым цифровым прицельно-навигационным
комплексом ПрНК-23 и мощной 6-ствольной пушкой ГШ-6-30 калибра 30 мм.
Максимальная бомбовая нагрузка самолета достигла 4000 кг.
Развитием истребителя МиГ-23М в 70-е гг. стали фронтовой истребитель
МиГ-23МЛ с усовершенствованной системой вооружения, облегченной
конструкцией и более мощным двигателем Р-35 тягой 13 000 кгс и его
модификация для истребительной авиации войск ПВО страны МиГ-23П. В
начале 80-х гг. ранее выпущенные МиГ-23МЛ дорабатывались в вариант
МиГ-23МЛД («23-18») с повышенными боевыми возможностями.
На базе МиГ-23БМ (МиГ-27) в 1974 г. был создан
истребитель-бомбардировщик МиГ-23БК с цифровым ПрНК-23К и прицельной
лазерно-телевизионной системой «Кайра». Эта система обеспечивала
высокоэффективное обнаружение наземных целей на большой дальности и
применение широкой номенклатуры управляемого оружия класса
«воздух–поверхность» с различными системами наведения. Самолет строился
серийно на авиазаводе в Иркутске под названием МиГ-27К. Несколько более
скромными боевыми возможностями обладала модификация МиГ-27М, запущенная
в 1977 г. в серию на заводе в г. Улан-Удэ. В начале 80-х гг. большинство
ранее выпущенных самолетов МиГ-27 было модернизировано по типу МиГ-27М и
получило название МиГ-27Д. В 1986 г. выпуск самолетов МиГ-27МЛ по
советской лицензии был освоен на заводе фирмы HAL в Индии.
Помимо работ по самолетам МиГ-23 и МиГ-27, созданию новых модификаций
МиГ-21 и МиГ-25, ОКБ в рассматриваемый период приступило к
несвойственной для себя ранее теме: еще в 1965 г. в ОКБ начались работы
по программе «Спираль», предусматривающей создание экспериментального
пилотируемого орбитального самолета (ЭПОС). Руководителем темы был
назначен Г.Е. Лозино-Лозинский. Для выполнения первого этапа испытаний
был построен аналог орбитального самолета – «105-11» с одним реактивным
двигателем РД36-35К тягой 2000 кгс.
При экспериментальных полетах он поднимался на самолете-носителе Ту-95К
на высоту до 6 км, отцеплялся от носителя и производил посадку на
специально подготовленную полосу. В 1977–1978 гг. летчик-испытатель А.Г.
Фастовец выполнил 8 полетов, в которых были сняты необходимые для
постройки орбитального самолета летно-технические характеристики. Опыт,
накопленный во время испытания самолета «105-11», был использован при
создании космического корабля многоразового использования «Буран».
Новое имя
В 1967 г. ОКБ-155 получило наименование Московский машиностроительный
завод «Зенит».
9 декабря 1970 г. скончался основатель и первый Генеральный конструктор
ОКБ генерал-полковник ВВС, академик АН СССР, дважды Герой
Социалистического труда Артем Иванович Микоян. Генеральным конструктором
был назначен Ростислав Аполлосович Беляков, с 1962 г. занимавший пост
первого заместителя генерального конструктора.
В 1971 г. ОКБ было присвоено имя А.И.Микояна.
Одним из главных итогов деятельности ОКБ А.И. Микояна в период с
середины 60-х до середины 70-х гг. стало создание семейства истребителей
и истребителей-бомбардировщиков, впервые в стране воплотивших в себя
качества многофункциональности, возможности применения широкой
номенклатуры управляемого оружия классов «воздух–воздух» и
«воздух–поверхность», обнаружения, сопровождения и поражения воздушных
целей не только в свободном пространстве, но и на фоне земли, а также
малоразмерных, в т.ч. подвижных наземных целей. Самолеты МиГ-23 и МиГ-27
начиная с первой половины 70-х гг. в течение более 20 лет составляли
основу истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации ВВС
Советского Союза и ряда зарубежных стран. Общий объем выпуска этим машин
превысил 6000 экз., из которых почти 1500 пошло на экспорт, их
эксплуатация в некоторых странах активно продолжается и в настоящее
время.
Четвертое поколение
Еще в конце 60-х гг. ОКБ приступило к разработке первого своего – и
первого в стране – истребителя четвертого поколения, которым стал
двухместный истребитель-перехватчик Е-155МП, принятый позднее на
вооружение под названием МиГ-31.
Е-155МП строился по схеме самолета МиГ-25П, но имел экипаж из двух
человек – летчика и штурмана-оператора, размещавшихся по схеме «тандем».
В настоящее время истребитель МиГ-31 состоит на вооружении ВВС России и
Казахстана. Он неоднократно участвовал в ряде международных авиационных
выставок и салонов в разных странах. Ведутся работы по модернизации
строевых самолетов ВВС России.
Другим боевым самолетов четвертого поколения, к разработке которого ОКБ
им. А.И. Микояна приступило в 1970 г., стал легкий фронтовой истребитель
МиГ-29. Он должен был принять у МиГ-21 и МиГ-23 эстафету основного
истребителя ВВС Советского Союза и превосходить по летно-тактическим
характеристикам в воздушных боях новейшие в то время американские
истребители F-15 и F-16. Первый полет на прототипе МиГ-29 («9-12»)
выполнил 6 октября 1977 г. летчик-испытатель А.В. Федотов. После
завершения широкомасштабной программы испытаний в 1982 г. самолет был
запущен в серийное производство на МАПО (ныне – Производственный центр
РСК «МиГ»), и в 1987 г. принят на вооружение ВВС Советского Союза. С
1986 г. истребители данного типа широко поставляются на экспорт.
25 апреля 1986 г. состоялся первый полет самолета МиГ-29М («9-15», «9»),
представлявшего собой глубокую модификацию серийного МиГ-29 с новой
системой управления вооружением, широкой номенклатурой управляемых
средств поражения воздушных и наземных целей, рядом конструктивных
отличий и повышенной дальностью полета. На его базе для оснащения
советских авианесущих крейсеров в ОКБ был спроектирован и в 1988 г.
построен самолет МиГ-29К («9-31») со складывающимся для более
компактного размещения самолета на корабле крылом, посадочным гаком и
усиленным шасси. 1 ноября 1989 г. на МиГ-29К выполнен первый в истории
отечественной авиации и ВМФ взлет самолета с палубы авианесущего
крейсера, оборудованной взлетным трамплином.
Разработка истребителя МиГ-29 и его модификаций велась в 1972-1982 гг.
под руководством заместителя генерального конструктора А.А. Чумаченко, в
1982 г. главным конструктором самолета был назначен М.Р. Вальденберг, с
1993 г. тему возглавлял В.В. Новиков; в настоящее время модернизация
МиГ-29 осуществляется под руководством главного конструктора А.Б.
Слободского, а разработка новых модификаций – под руководством Н.Н.
Бунтина и И.Г.Кристинова.
В рамках работ по МиГ-29 была организована межведомственная программа
обеспечения надежности боевых комплексов и их систем. В результате были
достигнуты показатели надежности, превосходящие требования заказчиков и
достигнутый на тот момент мировой уровень.
При разработке МиГ-29 в ОКБ была создана система стендов, в том числе –
для полунатурного моделирования. Это позволило существенно сократить
сроки испытаний и повысить качество авиационной техники.
Разработав новую модификацию МиГ-29 для ВВС Малайзии, ОКБ освоило новую
для отечественной авиационной промышленности форму работы – формирование
облика самолета по требованию зарубежного заказчика.
К настоящему времени построено свыше 1600 истребителей МиГ-29 всех
модификаций, из которых около 800 поставлено на экспорт. МиГ-29
поставлялся почти 30 странам мира. Модернизация МиГ-29 и разработка его
новых модификаций сегодня составляют основу производственной программы
РСК «МиГ».
Одновременно с созданием истребителей четвертого поколения МиГ-29 и
МиГ-31 и разработкой новых модификаций самолетов МиГ-23, МиГ-27 и
МиГ-25, ОКБ им. А.И. Микояна в 80-е гг. работало по ряду новых тем,
среди которых проектирование перспективного многофункционального
истребителя пятого поколения МФИ и унифицированного с ним легкого
фронтового истребителя ЛФИ, ряда других проектов легких истребителей, а
также гиперзвукового ударного и разведывательного самолета, скоростного
тяжелого перехватчика и т.д. К сожалению, из-за распада СССР и
значительного сокращения оборонного заказа России довести большинство
этих программ до стадии постройки опытных образцов не удалось.
В 1990-х годах в РСК «МиГ» был разработан реактивный
учебно-тренировочный самолет МиГ-АТ, который совершил первый полет в
марте 1996 г.
В начале 90-х гг. ММЗ им. А.И. Микояна был преобразован в Авиационный
научно-промышленный комплекс (АНПК) «МиГ». В мае 1995 г. АНПК «МиГ»
вошел в состав образованного на базе Московского
авиационно-производственного объединения им. П.В. Дементьева МАПО «МиГ».
С 1996 г. МАПО «МиГ» входило в состав ГУП «Военно-промышленный комплекс
МАПО» (ВПК «МАПО»). Генеральным директором и генеральным конструктором
АНПК «МиГ» в 1997 г. был назначен М.В. Коржуев. В 1999 г. генеральным
директором – генеральным конструктором ВПК «МАПО» стал Н.Ф. Никитин, в
том же году предприятие было переименовано во ФГУП «Российская
самолетостроительная корпорация «МиГ». В июне 1999 г. АНПК «МиГ» был
преобразован в Инженерный центр «ОКБ им. А.И.Микояна. Его директором был
назначен В.И. Барковский. Заместителем директора стал А.Г. Карасев. В
2003 г. генеральным директором – генеральным конструктором РСК «МиГ» был
назначен В.А. Торянин. В октябре 2004 г. генеральным директором –
генеральным конструктором РСК «МиГ» стал А.И. Федоров. С декабря 2007 г.
по декабрь 2008 г. РСК «МиГ» возглавлял А.Г.Белов.
РСК «МиГ» сегодня
В последние годы основные усилия ОКБ были сосредоточены на двух
направлениях: модернизация самолетов четвертого поколения и разработка
истребителей поколения «4+» и «4++».
В начале 2000 г. разработаны новые варианты модернизации истребителя
МиГ-29: МиГ-29СД, МиГ-29СМ и МиГ-29СМТ. Наиболее совершенный из них –
МиГ-29 СМТ – это многофункциональный истребитель с открытой архитектурой
авионики и современной бортовой РЛС. Одновременно был проведен большой
комплекс работ по улучшению эксплуатационных качеств самолетов МиГ-29.
Удалось существенно увеличить летный ресурс и срок службы самолетов, а
также разработать и внедрить у ряда заказчиков эксплуатацию по
техническому состоянию.
В 2000-е годы в ОКБ разработан и начал выпускаться комплекс технических
средств обучения для основных модификаций самолетов МиГ-29. Комплекс
включает процедурные и комплексные тренажеры (в том числе, с системой
подвижности), а также интерактивную автоматизированную систему обучения.
В январе 2007 г. совершил первый полет опытный экземпляр корабельного
истребителя МиГ-29КУБ (9-47). 18 марта 2008 г. в небо поднялся первый
серийный истребитель МиГ-29КУБ. По своим возможностям новые самолеты
МиГ-29К/КУБ существенно превзошли опытный МиГ-29К (9-31), проходивший
испытания в конце 1980-х годов. В сентябре 2009 г. самолеты МиГ-29К/КУБ
выполнили полеты с тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал флота
Советского Союза Н.Г.Кузнецов».
На базе МиГ-29К/КУБ создаются и испытываются истребители сухопутного
базирования, в том числе, Миг-35/МиГ-35Д.
В декабре 2008 г. Генеральным директором ОАО «РСК «МиГ» назначен
М.А.Погосян, сохранивший за собой посты Генерального директора ОАО
«Компания «Сухой» и первого вице-президента по координации программ ОАО
«Объединенная авиастроительная корпорация» («ОАК»).
В марте 2008 г., в соответствии с Указом президента России, ФГУП «РСК
«МиГ» было преобразовано в ОАО «РСК «МиГ» с сохранением 100% акций в
собственности государства. В октябре 2009 г. 100% акций ОАО «РСК «МиГ»
переданы ОАО «ОАК».
ВРЕЗКА
С момента основания в ОКБ им. А.И. Микояна было разработано более 400
типов и модификаций самолетов и летательных аппаратов. Общий объем
выпуска самолетов МиГ серийными авиационными заводами превысил 55 тыс.
экз. На самолетах «МиГ» установлено свыше 100 мировых рекорда скорости,
высоты и скороподъемности. За заслуги в создании, производстве и
испытаниях новой авиационной техники ОКБ было награждено тремя орденами:
орденом Ленина (12 июля 1957 г.), орденом Октябрьской Революции (3
апреля 1975 г.) и орденом Трудового Красного Знамени (2 февраля 1982
г.).
Звания Героя Социалистического Труда дважды были удостоены А.И. Микоян и
Р.А. Беляков. Звания Героя Социалистического Труда – конструкторы М.И.
Гуревич, А.Г. Брунов, Н.З. Матюк, Г.Е. Лозино-Лозинский, К.К.
Васильченко, М.Р. Вальденберг.
Звания Героя Советского Союза присвоены летчикам-испытателям Т.О.
Аубакирову, И.Т. Иващенко, К.К. Коккинаки, В.Е. Меницкому, Г.Н.
Мосолову, В.А. Нефедову, Б.А. Орлову, П.М. Остапенко, Г.А. Седову, А.Г.
Фастовцу и А.В. Федотову. Звания Героев Российской Федерации удостоены
М.Р. Алыков, О.В. Антонович, П.Н. Власов, А.Ю. Гарнаев, В.М. Горбунов,
А.Н. Квочур, Л.С. Попов и Р.П. Таскаев.
Ленинская премия присуждена 19 сотрудникам ОКБ, Государственная премия –
61 сотруднику ОКБ. Многие участники создания авиационной техники
награждены орденами и медалями.
