Ирина Семенова
18
декабря с ОАО «НПК «Уралвагонзавод» в адрес ОАО «Российские железные
дороги» отправлен первый эшелон новых грузовых универсальных полувагонов
модели 12-196-01. От полувагонов модели 12-132-03, выпускавшихся в
последние годы крупнейшим предприятием российского транспортного
машиностроения, новинка отличается прежде всего увеличенной до 25
тонно-сил нагрузкой от оси на рельс. Грузоподъемность каждого полувагона
увеличивается на шесть тонн, что позволит стандартному составу
дополнительно везти 426 тонн груза. Естественно, это сразу сказывается
на экономике перевозок, делает бизнес ОАО «РЖД» более выгодным.
Гарантированный производителем срок службы полувагона нового поколения
увеличен с 24 до 32 лет. К тому же окупаемость изделия, разработанного
Уральским конструкторским бюро вагоностроения, снижается вдвое. До конца
года Уралвагонзавод произведет еще более пятисот полувагонов модели
12-196-01.
Таким образом, в очередной раз выполнен заказ главного перевозчика
страны. ОАО «НПК «Уралвагонзавод» последние семь лет последовательно
наращивает производство грузового подвижного состава. Таково требование
времени и развивающейся российской экономики, которой требуется все
больше перевозок. Вернее, требовалось. Кризисные явления сказались
прежде всего на них. Планируя перевозки на 2009 год, ОАО «Российские
железные дороги» предполагает сокращение их. Однако при утверждении
инвестпрограммы РЖД правительство РФ не снизило показатели закупки
подвижного состава.
Очевидно, есть понимание того, что нельзя допустить возврата 90-х годов
прошлого столетия. Тогда объем закупок грузовых вагонов РЖД (до 2003
года - МПС РФ) на Уралвагонзаводе снизился с 17,2 тыс. единиц в 1990
году до 102 единиц в 2001-ом. В течение нескольких лет Уралвагонзавод
выпускал от 2 тыс. до 3 тыс. грузовых вагонов при производственных
мощностях, превосходящих заказы практически в десять раз. Начиная с 2003
года, когда стало ясно, что существующий парк вагонов не может
обеспечить успешное развитие российской экономики, выпуск подвижного
состава резко вырос. Пикообразное колебание спроса на грузовые вагоны
долго не позволяло стабилизировать производство в РФ, тогда как,
например, Соединенные Штаты Америки планомерно наращивали объемы
производства подвижного железнодорожного парка и грузооборот. С 2002 по
2006 годы мы нарастили производство внутри страны с 11 400 единиц до 32
500, тогда как США за этот же промежуток времени - с 17700 до 64 000
единиц.
Анализируя последние годы, можно сказать, что даже с началом рецессии в
американской экономике производство грузовых вагонов не снижается.
Создаются предпосылки для стабилизации экономики в послекризисный
период. В то время как в России снижение воспроизводства подвижного
грузового парка, которое может произойти, усугубит кризисные явления и
приведет к ситуации 90-х годов.
В условиях кризиса очень важно, чтобы партнеры выполняли свои
обязательства. К примеру, долгосрочный договор, заключенный в прошлом
году между стратегическими партнерами - ОАО «РЖД» и ОАО «НПК «Уралвагонзавод»
- должен продолжаться и в 2009 году. Так считают на вагоностроительном
заводе, поскольку все развитие его, инвестпрограмма, техперевооружение
направлены на дальнейшее увеличение объема выпуска подвижного состава,
причем вагонов нового поколения. За десять месяцев 2008 года темп роста
объемов выпуска продукции составил 116,4% по сравнению с аналогичным
периодом прошлого года, выполнены обязательства перед заказчиками в
«кризисных» октябре и ноябре. Завод выполняет свои обязательства перед
заказчиками, хотя уже начинает испытывать трудности из-за кризиса
неплатежей и падения спроса на продукцию.
На предприятии активно ведется реконструкция и модернизация
вагоносборочного производства. Начиная с 2009 года, Уралвагонзавод будет
производить в год до 23,5 тыс. единиц подвижного состава с улучшенными
технико-экономическими показателями. Из них до трех тысяч - полувагоны с
нагрузкой от оси на рельс 25 тонно-сил. Затем производственные мощности
общества будут доведены до 25 тыс. вагонов в год, что обеспечит
программу обновления парка подвижного состава ОАО «РЖД» и других
перевозчиков.
В условиях падения объема перевозок ОАО «РЖД» заявляет о необходимости
снижения на 18% цен на полувагоны. Это при том, что сложившаяся цена на
эти изделия для РЖД на Уралвагонзаводе ниже, чем в среднем на рынке -
1,9 млн руб. Для частных перевозочных компаний стоимость полувагона была
значительно выше - 2,5 млн руб., хотя комплектация вагонов практически
не отличается. Разумеется, закупая более 15 тыс. грузовых вагонов в год,
ОАО «Российские железные дороги» и ОАО «Первая грузовая компания» имеют
право на значительные скидки от среднерыночных цен. И они им
предоставлены.
Оказывается, этого мало, нужно скинуть еще.
Между тем, с начала года рост цен на подвижной состав, утвержденный
ценовой комиссией ОАО «РЖД», составил от 11 до 16%. А при доле
материальных затрат более 80% в себестоимости подвижного состава с
января по сентябрь 2008 года рост цен составил: по металлопрокату - 50%,
по покупным комплектующим изделиям - 40%, по шихтовым материалам - 64%.
Фактически было компенсировано только увеличение цен на материальные
ресурсы по июнь 2008 года. Предложение УВЗ о дополнительной индексации
стоимости полувагонов с первого октября еще на четыре процента было
принято на совещании в ОАО «РЖД» второго сентября. Но оно не выполнено
из-за нескончаемых требований о предоставлении различного рода
документов, не имеющих прямого отношения к рассматриваемой проблеме. В
результате коллектив ОАО НПК «Уралвагонзавод» недополучил более 200 млн
руб.
В своих заявлениях о необходимости снизить цены на подвижной состав
железнодорожники ссылаются на падение рынка металла, которое заставило
производителей несколько отойти от завоеванных ранее позиций. Однако для
Уралвагонзавода фактического снижения цен на металлопрокат не произошло
- в среднем оно составило 2-7% на закупаемые профили, и они
перекрываются ростом банковских процентов при кредитовании. Ведутся
бесконечные переговоры, время идет, а ясности с заключением договоров о
поставке подвижного состава на 2009 так и нет.
Ситуация усугубляется еще и тем, что ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» не
рассчитываются своевременно за полученную продукцию. На начало декабря
2008 года их долг перед Уралвагонзаводом составлял более 2 млрд руб.
Закупки комплектующих предприятие ведет за свой счет, беря новые кредиты
в банках под «кризисные» проценты. Как результат, рентабельность
полувагона снизилась до 0% вместо минимально необходимых для нормального
воспроизводства 12%. Рентабельность ниже 15% уже негативно сказывается
на проведении работ по техперевооружению и повышению качества продукции,
сохранению высококвалифицированных кадров.
Между тем, выгода от сотрудничества с Уралвагонзаводом для перевозчиков
- прямая. Полувагоны нового поколения имеют улучшенные
технико-экономические показатели и обеспечивают затрат на эксплуатацию
не менее, чем на 15% по сравнению с серийными.
По данным Центра рудных перевозок, ММК-Транс и РЖД-Лизинг, полученным на
Уралвагонзаводе два года назад, срок окупаемости полувагона 12-132-03
составляет 6-8 лет, а он рассчитан на интенсивную эксплуатацию в течение
24 лет. За счет усиления надежности конструкции число деповских ремонтов
сокращается на всем протяжении службы в два раза - до восьми вместо 16.
Повышение прочностных и ресурсных показателей дает снижение стоимости
всех видов ремонтных работ в 2,3 раза. Путем несложных подсчетов
заводские специалисты пришли к выводу: общий экономический эффект при
эксплуатации одного вагона новой модели по сравнению с серийным составит
почти 5 млн руб. А на эти деньги можно не один вагон купить.
Согласно данным ООО ««УВЗ-Иртранс», при одинаковой стоимости вагонов
модели 12-132-03 (пробег 500 тыс. км или 4 года гарантии) и 12-132 (210
тыс. км или 3 года гарантии) доходность первого - на 42,7% выше.
Разработки уральских вагоностроителей позволяют железнодорожникам
достичь существенного экономического эффекта, что полностью
соответствует новой концепции сотрудничества ОАО «РЖД» с
предприятиями-производителями подвижного состава, озвученной
вице-президентом компании Валентином Гапановичем еще в апреле 2006 года
на международной конференции «Транспортное машиностроение. Структура
спроса и возможности предложения». Изделия Уралвагонзавода позволяют
компаниям-операторам минимизировать финансовые и трудовые затраты при
эксплуатации и техническом обслуживании вагонов, сокращают стоимость их
жизненного цикла.
Целевые показатели «Стратегии развития железнодорожного транспорта
Российской Федерации до 2030 года», разработанной Минтрансом РФ,
определяют суммарную потребность ОАО «РЖД» и негосударственных
транспортных компаний в 996 тыс. единиц. В том числе, до 2015 года
вагоностроительная отрасль должна поставить 485,5 тыс. единиц
полувагонов; до 2030 года - еще 510,5 тыс. Уралвагонзавод готов
участвовать в реализации этой программы, и для этого у него есть все
возможности.
Вместе с тем, сегодня на рынке СНГ и России сильны позиции украинских
производителей подвижного состава. За счет использования менее прочного
металлопроката и старых моделей тележек, их изделия оказались дешевле, и
многих перевозчиков привлекло это обстоятельство. Настойчиво ищут пути
на рынок России вагоностроители Китая. В октябре 2008 года в Минтрансе
РФ заявили о намерении подписать с КНР меморандум о сертификации
подвижного состава. Не исключена возможность, что отечественные
перевозчики вскоре рискуют оказаться в зависимости от иностранных
поставок, в то время как российские производители подвижного состава
будут испытывать все «прелести» кризиса.
Для кризиса во всех странах характерна заметная замкнутость интересов
внутри государства, чтобы поддержать собственных производителей и
экономику. Об этом неоднократно говорили и президент России, и
премьер-министр, подчеркивая огромную значимость развития внутреннего
рынка РФ. Очень важно сегодня сохранить объем и наработки в производстве
нового подвижного состава, которые направлены на реализацию стратегии
развития России до 2020 года. Это возможно только с отечественным
производителем.
На снимке:
На вагонном конвейере.
Первый состав полувагонов 12-196-01.
Фото Игоря Усольцева
