«Большой самолет»

Владимир Карнозов

Недавние структурные изменения в китайском авиапроме вылились в слияние корпораций AVIC1 и AVIC2, включение в состав объединенной AVIC Корпорации Коммерческих Самолетов (Commercial Aircraft Corporation of China, COMAC). Образованная в прошлом году, COMAC занимается темой «Большой Самолет». Сначала он представлялся широкофюзеляжным, оптимизированным на перевозку 200-250 пассажиров на короткие и средние расстояния. Теперь же Большой Самолет видится как узкофюзеляжная машина на 150 кресел, которая после 2015 года заменит в производстве Airbus A320. Китайская линия сборки A320, номинальной мощностью четыре машины ежемесячно, начинает функционировать в свободной экономической зоне Tianjin, со сдачей первых десяти в течение следующего года.

Первоначально Китай планировал создание Большого Самолета в кооперации с Россией. Тема неоднократно обсуждалась на высшем уровне. Первый раз - два года назад, в ходе пекинского турне председателя правительства РФ. В качестве платформы предлагался Ил-96. С оговоркой, что «китайский вариант» будет «больше похож» на Ил-86, оптимизированный на средние дальности вместо 10-12-часов длиннокрылого «девяносто шестого». Для наглядности борт RA96014 «Красноярских авиалиний» пригнали в Чжухай, на выставку Airshow China 2006. Тогдашний вице-премьер Борис Алешин лично знакомил китайских коллег с этой машиной. Одна из местных авиакомпаний начала переговоры о закупке нескольких самолетов в грузовом варианте Ил-96-400Т, которые, однако, к заключению твердого контракта не привели.
После Airshow China 2006 консультации продолжились в рамках российско-китайской межправительственной комиссии по гражданской авиации. ОКБ им. А.Н. Туполева предложило проект Ту-204WB. Сохранив крыло серийного Ту-204, вариант WB отличался новым, «аэробасовского типа», двухпроходным фюзеляжем, рядно умещающим восемь пассажиров. В 2008 года ОАК и COMAC провели несколько рабочих встреч. Крайняя случилась в начале октября в Шанхае. Тогда стало ясно, что прежние российские предложения «не сработают». Дискуссия переключилась на совместное развитие российского проекта МС-21 и гипотетического ШФС. Кроме того, выяснилось, что одновременно китайцы ведут переговоры с Airbus (кстати, шале Airbus и COMAC размещались бок о бок на Airshow China 2008) по развитию проекта Tianjin. Ни ОАК, ни Airbus, а уж, тем более, CAMAC никаких подробностей не сообщают, ссылаясь на действующие протоколы о конфиденциальности.

Тем более интересно было услышать комментарии по проекту из уст руководителей Центра исследований развития авиационной индустрии Китая (Aviation Industry Development Research Center of China, сокращенно ADR). На Airshow China 2008 они провели презентацию очередного, девятого по счету, официального издания «Прогноза развития китайского рынка воздушных судов» (China Market Outlook for Civil Aircraft, 2008-2027). Главный результат подробного исследования нашел отражение в сводной Таблице 1:

Таблица 1. Прогноз развития парка китайских авиакомпаний 2008-2027 гг.
 

Класс вместимости	Парк на декабрь 2007 г.	Парк на декабрь 2027 г.	Потребность в 2008-2027 гг.
400 (более 399)	4	93	93
300 (250-399)	59	319	298
200 (181-249)	159	606	549
150 (121-180)	773	1819	1481
110 (101-120)	0	401	401
Подсумма	995	3238	2822
70/90 (61-100)	7	471	471
50 (40-60)	45	371	352
20/30 (менее 39)	29	170	170
Подсумма	81	1012	993
Общая сумма	1076	4250	3815

Центр ADR включен в число предприятий - членов AVIC. Отражая роль Корпорации, первым на презентации 4 ноября 2008 года выступил исполнительный вице-президент AVIC господин Li Yuhai. Ранее он занимал руководящие посты в AVIC1. «Сегодня Китай сосредотачивает усилия на разработке магистральных самолетов с тем, чтобы дополнить машины регионального класса, уже запущенные в производство, - сказал Li Yuhai. - В настоящее время турбовинтовой МА60 уже находится в эксплуатации, успешно выполняя полеты на внутренних линиях. Это действительно историческое событие для Китая, поскольку в совсем еще недавнем прошлом ни один самолета местного производства на пассажирских маршрутах страны не работал».

Далее Li Yuhai сказал, что «первые операторы MA60 в Азии, Африке и Америке довольны новым китайским самолетом». «Еще большее удовлетворение» они получат после поступления в эксплуатацию улучшенного варианта MA600, относящегося к следующему поколению. Следующий на очереди - реактивный ARJ21, первый полет которого ожидается до конца текущего года. «Реструктуризация китайского авиапрома сопровождается передачей ответственности за проект ARJ21 от AVIC1 к COMEC, однако мы (AVIC1) остаемся головным разработчиком этого воздушного судна, а также основным поставщиком в системе производственной кооперации, - утверждает Li Yuhai. - Быстрое развитие системы воздушного транспорта страны дает местным производителям базу для реализации созданных ими продуктов. Мы хотим разработать наш собственный магистральный самолет и параллельно расширять свое участие в международных проектах на правах поставщика. Подчеркну: мы хотим быть не только первоклассными поставщиками глобальных компаний, но и самостоятельными производителями первоклассных магистральных самолетов».

Следом за основным докладчиком выступил руководитель ADR господин Liao Quanwang. Он обратил внимание собравшихся, что 61,3% провозных мощностей китайских авиакомпаний приходится на 150-местные самолеты Airbus A320 и Boeing 737. И что самолеты данной размерности сохранят за собой первое место в течение последующих двадцати лет. На них придется 1819 продаж из 3815, которые предсказываются в период 2008-2027 годов. «Доля 150-местного самолета в новой редакции Прогноза стала несколько выше, чем была в предыдущем, - обратил внимание собравшихся Liao Quanwang. - И к тому есть много причин, не один лишь рост стоимости авиатоплива. В целом, мы считаем, что на внутри китайской сети маршрутов 150-местный узко фюзеляжный самолет показывает лучшую экономику в эксплуатации и меньшие затраты топлива, чем 200-местный широко фюзеляжный».

По завершении презентации корреспондент «Промышленного еженедельника» обратился за разъяснениями к техническому руководителю проекта Прогноза, старшему исследователи ARD и главному консультанту центра господину Wang Boxue. «Основываясь на нашем опыте, мы действительно считаем, что 150-местный узкофюзеляжный самолет оказывается более выгодным приобретением для китайских авиакомпаний, чем 200-местный широкофюзеляжный. Наше мнение находит отражение в статистике продаж на мировом рынке: узкофюзеляжные Boeing 737 и Airbus A320 продаются значительно лучше, чем более вместительные широкофюзеляжные A330».

Здесь имеет смысл привести статистику из 60-страничной книжечки Прогноза. В конце 2007 года китайские авиакомпании эксплуатировали 1076 пассажирских самолетов (общая провозная мощность - 161400 пассажирских мест), из которых 995 имели более ста кресел в салоне. В течение 2007 года КНР импортировала 17 широкофюзеляжных самолетов и семь больших региональных, против 51 узкофюзеляжной машины семейства Airbus A320 и 70 семейства Boeing 737NG.

По состоянию на ноябрь 2008 года в коммерческой эксплуатации находился один российский лайнер Ту-204-100CE - грузовая версия базовой узкофюзеляжной модели на 210 пассажиров. Поставленные в конце прошлого века российские узкофюзеляжные Ту-154М (164 кресла) и Як-42 (120) из парка авиакомпаний выведены и эксплуатируются государственными структурами КНР. А вот несколько широкофюзеляжных Ил-86, поставленных китайским авиакомпаниям в конце восьмидесятых, из эксплуатации выведены полностью. Так что «российско-китайская статистика» тоже подтверждает «предрасположенность» местного рынка к узко фюзеляжным моделям.

«Тенденция «превалирования» узкофюзеляжных самолетов в китайском импорте сохранится в обозримом будущем, - продолжил Wang Boxue. - Наша оценка роли 150-местных самолетов подтверждается опытом авиакомпаний, которые не устают говорить нам об этом».

Я спросил Wang Boxue: а что, собственно, говорят китайские авиакомпании? «Они утверждают, что могут быстрее произвести посадку и высадку пассажиров в случае 150-местного самолета, чем 200-местного. А также, что на 150-местный легче продать билеты с тем, чтобы он отправился в полет с полной кабиной», - ответил он. Собеседник оговорился: «Конечно, в Китае есть маршруты, где продать 200 и более билетов на рейс - не проблема. Например, когда речь идет о вылетах из аэропортов Шанхая и Пекина. Однако для большинства из 1216 внутренних маршрутов 150-местник заполнить гораздо проще».

Снова обратимся к страницам книжечки Прогноза. Там говорится, что между вершинами Восточной Дельты, образованной городами Пекин, Шанхай и Гуанжоу, ежедневно выполняется 62 полета по центральному расписанию. В среднем за один среднестатистический рейс перевозится 204 пассажира, загрузка самолетов составляет около 80%. Аэропорты Восточной Дельты обслуживают 35% всего внутрикитайского пассажирского потока и обеспечивают 28% всех взлетно-посадочных операций китайских авиакомпаний.

На вопрос, нет ли в столь положительной оценке перспектив 150-местного самолета желания ADR «подыграть» планам COMEC по созданию перспективной машины именно такой размерности, собеседник ответил: «Программа Большого Самолета пока не запущена, и вопрос по его размерности еще решается. Со своей стороны, специалисты ADR продолжают исследование рынка. На то есть две причины. Первая: политика КНР состоит в том, что страна продолжает развивать собственное авиационное производство. Анализ рынка дает возможность сравнительной оценки перспектив альтернативных проектов. С тем, чтобы определить, какой из них запустить ранее, а какой - позднее. Новая оценка рынка говорит о том, что система воздушного транспорта Китая прежде всего и больше всего нуждается в 150-местных самолетах.

Второе: принятие решений на государственном уровне должно основываться на сопоставлении спроса и предложения, с учетом динамики изменения закупочной политики авиакомпаний. А на нее оказывают влияние такие факторы, как рост объемов перевозок, государственное регулирование, сроки создания новых типов самолетов, темпы производства авиационной техники и сроки поставки готовой продукции. Мы считаем, что начав разработку 150-местного самолета сегодня, китайский авиапром может завершить ее в сроки, когда спрос на машины такой размерности сохранится достаточно высоким, чтобы оправдать расходы на НИОКР и постановку серийного производства».

Итак, Китай готовится к производству самолета следующего поколения в самой востребованной мировым авиационным рынком размерности - 150 пассажирских кресел. Большой Самолет неизбежно составит конкуренцию воздушным судам Airbus A320 и Вoeing 737NG (или их последователям следующего поколения), а также российскому МС-21. Главный вопрос следующих двух-трех лет - кого Китай выберет в партнеры, с кем он согласится делить расходы на НИОКР, а с кем - прибыль от продаж серийных копий Большого Самолета.