Иран расширяет производство

Владимир Карнозов

В очередной раз «Антонов» переиграл российских «друзей-конкурентов». Пока Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) уточняла текст контракта по Ту-204, а «Вертолеты России» - по «камовским» машинам, АНТК им. О.К. Антонова провел в Иране успешную демонстрацию своего новейшего продукта - большого регионального самолета Ан-148. В итоге в активе у россиян - лишь «в целом согласованный текст» будущего контракта и масса добрых намерений, а у украинцев - подписанное предконтрактное соглашение на полтора миллиарда долларов и полное его одобрение со стороны высшего руководства страны-заказчика.

Исламская Республика Иран (ИРИ) вкладывает дополнительные средства в развитие собственной производственной баз в дополнение к тем, что уже были выделены на эти цели с 2005 года, когда к власти пришла администрация Ахмадинежада. Выпускник тегеранского университета с ученой степенью в сфере транспорта, нынешний президент страны поставил на ответственные государственные посты своих сторонников преимущественно с техническим образованием. В том числе соратников по Басидж (добровольная исламская милиция) и Корпусу Стражей Исламской Революции (КСИР). Это в лучшую сторону выделяет ныне действующего президента от предшественника - Мохаммеда Хатами (выпускника медресе в г. Ком, достигшего уровня аятоллы и проводившего соответствующую кадровую и экономическую политику). Среди выдвиженцев Ахмадинежада - нынешний министр обороны Мустафа Мохаммед Наджар с дипломом в области машиностроения. Система МО ИРИ включает Вооруженные Силы, КСИР, Силы Правопорядка и военно-промышленный комплекс с его бурно растущей аэрокосмическим сектором.

С 2006 года, когда кабинет министров был полностью сформирован и начал работу, нынешняя администрация выделяла значительные суммы, измеряемые миллиардами долларов США, на расширение производства продукции машиностроения. В том числе - военных и гражданских летательных аппаратов. Крупнейший авиазавод страны HESA получил солидные финансовые вложения в развитие производственной площадки. По состоянию на ноябрь 2008 года в строй введен новый цех композиционных материалов. Возведены здание еще двух цехов. Выделен дополнительный надел земли под новое строительство.

Новые и существующие цеха оснащаются современными станками иностранного и местного выпуска. Многокоординатные обрабатывающие центры стоимостью по $7 млн закупаются в Европе. В частности, типа Heidemnann, Nayer, John Ford. Станки местного изготовления представлены, в основном, продукцией Sazi Tabriz и включают пяти координатные. Отметим, что в России пяти координатные станки практически не выпускаются (если не брать в расчет сбоку единичных экземпляров из иностранных комплектующих).

Одновременно с развитием производства усилили кадровый состав. Два года назад Мохаммед Ализаде сменил в должности гендиректора HESA Аббаса Фаллу. Кроме того, по примеру Китая и России, правительство ИРИ создало единую структуру - Aviation Industries Organization (AIO). Под его крышей оказались все самолетостроительные и авиаремонтные предприятия страны, а также авиационное моторостроение. AIO возглавляет Маджид Хедаят. Он занимает положение, эквивалентное посту заместителя министра обороны.

Расширение производственной базы HESA идет как часть общего плана. Обновление самолетомоторного парка боевой, военно-транспортной и гражданской авиации Ирана - насущная потребность ввиду продолжающегося роста Валового Национального Продукта (ВНП) ИРИ, с ежегодным темпом 5-7%. Большинство летательных аппаратов ВС и КСИР Ирана были приобретены еще во время правления шахского режима, конец которому пришел с Исламской Революцией 1979 года. К счастью для страны, массовые закупки американской, западноевропейской и советской техники в семидесятые годы сопровождались созданием на иранской территории мощной инфра структуры по поддержке этой технике в эксплуатации.

«Если заказчик - из южной страны, это не значит, что он только вчера с пальмы слез», - это меткое замечания руководителя одного из крупных машиностроительных объединений Тулы как нельзя лучше подходит к Ирану. Оно мне вспомнилось при осмотре ангара компании Fars Aviation в тегеранском аэропорту Мехрабад. В нем единовременно ведутся работы по тяжелым формам технического обслуживания (С- and D-checks) сразу на десяти (!) магистральных пассажирских самолетах, в том числе двух B747, одном B707, трех А300/310 и одном А320. Такого крупного и хорошо оснащенного ангара в России нет. А в Мехрабаде он - не единственный. Рядом расположились аналогичные, «специализированные» на ремонте Ан-74 и Ил-76, а также истребителей F-14A Tomcat, F-4E Phantom II, F-5E Tiger II и др.

Наличие мощной ремонтной базы и высококвалифицированного персонала помогает поддерживать летную годность таких сложных авиационных комплексов, как F-14 и B-747, в условиях жестких экономических санкций со стороны США и Западной Европы. В день, когда мы знакомились с базой, ВВС Ирана проводили учения. В воздух поднимались истребители F-14A и F-4E, а также воздушный заправщик на базе Boeing 747. Лучшего по наглядности доказательства работоспособности иранской авиаремонтной базы не придумаешь.

Конечно, не все части планера и двигателя, выдержавшие длительную эксплуатацию, можно отремонтировать. Необходимо изготавливать новые, на замену. Среди прочих задач HESA решает и эту. На заводе делают части к американским моторам J-79, TF-30, CF-6 и др., а также детали к системам несущих винтов и редукторам американских вертолетов. И не только. HESA поставил на поток выпуск легкомоторных самолетов местной разработки типа Fajr-3 и Fajr-22 с кабиной на четыре человека. Их планер выполнен в основном из композиционных материалов; металл используется в силовых элементах и частично - в обшивке.

В современной России серийное производство, сравнимое по объемам, ведется только по одному типу легкомоторного самолета. Это допотопный Як-18Т, который по проектно-конструкторским решениям и техническому совершенству далеко отстал от Fajr. Попытки запустить в большую серию современный СМ-92 «Финист», спроектированный коллективом Вячеслава Кондратьева, в том числе в вооруженном варианте для Погранвойск ФСБ России, пока результатов не принесли. А иранские пограничники, оформившие на Fajr государственный заказ, уже патрулируют государственную границу на современных самолетах местной сборки. Они постепенно заменяют убывающие из парка ВС ИРИ по возрасту американские Cessna, Piper и швейцарские Pilatus.

Освоение в серийном производстве планеров из композиционных материалов касается также беспилотных летательных аппаратов. HESA серийно производила алюминиевые БПЛА типа Ababil - компактный тактический разведчик. В настоящее время он заменяется на цельно композитные типа Mohajer, которые спроектировала тегеранская фирма Qods. Эти БПЛА успешно применялись в Ливане. Израильские военные не то, что не могли их сбить, они даже не могли вовремя обнаружить патрулировавшие над линией боевого соприкосновения тихие и малозаметные иранские «беспилотники». По уровню технического совершенства Mohajer-3 несколько превосходит российский БПЛА «Пчела» и приближается к новейшему 9М62 комплекса «Типчак».

Развивается выпуск четырехместного вертолета Shahed 274, спроектированного конструкторами института г. Исфахан (в классе Bell 206), и его вооруженного варианта Shahed OH-78 (70-мм НУРСы, 7,62mm пулеметная установка, гиро стабилизированный сенсорно-прицельный «шарик»). Все больше подтверждений получают статьи в западной прессе о серийном производстве в Иране «нелицензионных копий» вертолетов типа Bell UH-1 «Ирокез» и AH-1 «Кобра». Развивается винтокрылый проект с Польшей и Китаем. А во время прошлогоднего посещения Тегерана Владимиром Путиным президенты наших стран обсуждали тему лицензионного производства российской авиатехники. Ожидается, что предварительные соглашения на данную тему будут подписаны до конца года. Речь идет о Ту-204 и вертолетах «Камова». Соглашение, известное под сокращением IRTP (Iran-Russia Tupolev Purchase - «Покупка Ираном у России самолетов Туполева»), существует в виде составленного российской стороной предварительного текста контракта, переданного иранской стороне летом с.г. Им предполагается общий объем производства в сто самолетов общей вместимостью 20 тыс. кресел.

Пока россияне уточняли окончательный текст IRTP, украинцы подписали соглашение по Ан-148. Это случилось 1 ноября, в последний день пребывания в Иране опытного образца самолета Ан-148. На борту UR-NTB находилась представительная делегация во главе с генеральным конструктором АНТК им. О.К. Антонова Дмитрием Кивой, гендиректорами ХГАПП Мялицей и КиГАЗ «Авиант» Козорезовым, президентом «Мотор Сич» Вячеславом Богуслаевым. Свое 70-летие Вячеслав Александрович отметил в Тегеране, в дружной команде украинско-иранских друзей и партнеров. Среди лично поздравивших юбиляра были министр обороны ИРИ и руководитель президентской администрации. Они прибыли в Мехрабад на встречу с украинской делегацией и осмотр Ан-148.

О деловом характере сотрудничества украинских и иранских авиастроителей говорит следующий факт. Подготовленный в Киеве текст соглашения дописался и уточнялся буквально «на коленке», без совершенно ненужных в таких случаях бюрократических проволочек. Вносимые коррективы отражали пожелания министра обороны и руководителя президентской администрации, а также иранских авиакомпаний. В итоге имеем подписанный между HESA и «Антоновым» предконтрактный документ, устанавливающий основные параметры сделки: пятьдесят самолетов за 8 лет общей стоимостью $1,5 млрд. Первые машины придут из Киева, последующие будут собираться на HESA из машино-комплектов, с постепенным увеличением «локализации» производства.

Борт UR-NTB принял участие в выставке Iran Airshow 2008 на острове Киш. Он выполнил перелет на заводской аэродром HESA (у городского поселения Шахиншахр) и, затем, в аэропорт Исфахана. В Тегеране самолет осмотрели руководитель президентской администрации, министр обороны, представители авиакомпаний, предприятий промышленности и военачальники. Они одобрили решение генерального конструктора по ограниченному использованию западных компонентов, на уровне 7% - только там, где отечественная продукция неконкурентоспособна. Иранцы поинтересовались, можно ли уменьшить эту цифру? Генеральный конструктор ответил утвердительно. Уменьшение западного влияния важно в свете действующего в отношении ИРИ режима экономических санкций США и Евросоюза.

Министр обороны с интересом выслушал сообщение Дмитрия Кивы насчет перспектив использования Ан-148.

Большинство из пятидесяти Ан-148, однако, пойдут в систему воздушного транспорта. Самолеты будут распределяться между авиакомпаниями через HESA. Завод выступит в качестве головной организации по поставке, гарантийному и послегарантийному обслуживанию Ан-148. «Авиакомпании хотят иметь дело с одним поставщиком, по системе одного окна, - разъясняет Дмитрий Кива. - Роль головного предприятия возьмет на себя HESA, а мы обеспечим ему всестороннюю поддержку».

Правда, российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) имеет собственные планы по реализации в Иране самолетов Ан-148 сборки Воронежского Акционерного Самолетостроительного Общества (ВАСО). Напомним, что по межправительственному российско-украинскому соглашению, предусматривается две линии сборки Ан-148 - на киевском и на воронежском авиазаводах. Если ИФК удастся продать самолеты в Иран, то, как и в случае с Ту-204-100 для Iran Airtour, а также Ту-154М и Ил-76, их обслуживанием займутся уполномоченные российские организации. Правда, иранцы далеко не всегда довольны качеством обслуживания российской техники. Они отмечают, что российская практика послепродажной поддержки отстает от принятых в Иране и остальном мире стандартов.

С целью изначально обеспечить соответствие лучшей мировой практике, «Антонов» начал переговоры с HESA и авиакомпаниями по созданию полноценной системы поддержки заказчика. В частности, подписанное соглашение предусматривает создание ремонтной и учебной баз. HESA получит комплексный испытательный стенд типа Iran Bird («железная птица»), для отработки и испытаний изготовленных в Иране отдельных агрегатов и целых систем самолета. Обучение летно-подъемного состава предполагается вести в Киеве, с использованием имеющейся в «Святошино», «Жульянах» и «Гостомеле» инфраструктуры. Эта тема еще будет подниматься в консультациях с ИФК, ИФК-Техник, ГТК «Россия» и другими заинтересованными российскими организациями, развивающими собственную инфраструктуру поддержки Ан-148.

«Антонов» готов модернизировать Ан-148 под специфические требования иранских авиакомпаний. Они просят снизить начальную цену самолета и требуют приемлемых характеристик воздушного судна при эксплуатации с высокогорных аэродромов с высокой коммерческой нагрузкой. При этом их не сильно заботит расход топлива. Воздушные перевозчики, выполняющие внутренние рейсы по центральному расписанию покупают керосин непосредственно у государства из расчета шесть литров на один доллар. Как тут не вспомнить ситуацию в другой крупной нефтедобывающей стране, реализующую собственным авиакомпаниям авиационные ГСМ по цене, превышающей среднюю по Западной Европе, а потом предпринимающей меры «пожарного характера» по «спасению» умирающих от дороговизны нефтепродуктов целых альянсы авиаперевозчиков!

Ан-148 - первый отечественный самолет, полностью разработанный «на экране», с использованием компьютерных систем проектирования. И хотя он вполовину меньше Airbus 320 по числу пассажирских кресел (64-68 против 140-150 в салоне двух классов), уровень комфорта соответствует «аэробусу». Французская система кондиционирования воздуха работает тихо и обеспечивает ровное поле температур и влажности по всей длине салона. Вместе с тем, «Антонов» установил на самолет российский комплекс авионики. Как пояснил генеральный конструктор, надежность его работы обеспечивается применением западной элементной базы. А вот интеграция комплекса, его математика и алгоритмы - наши собственные. «Мы считаем, что они не хуже, а порой и лучше, а также не такие дорогие, как на Западе», - сказал Кива.

Если переговорный процесс по Ан-148 завершится успешно, то этот тип самолета станет третьим «антоновым», получившим «иранскую прописку». Ранее Иран закупил 12 Ан-74 харьковской сборки и практически одновременно подписал 212-миллионный контракт с «Антоновым» по лицензионной сборке Ан-140. Соглашение 1996 года делало упор на передачу технологий самолетостроения, поставку производства частей и агрегатов. Предусматривался выпуск 80-100 самолетов.

Соглашение с Украиной заключили в бытность президента Хошеми Рафсанжани. Его последователь Хатами больше беспокоился о восстановлении сотрудничества с Западом, чем развитии связей с Украиной и Россией. «Долларовая инфляция» в купе с «оранжевыми революциями» и прочими осложнениями на Украине также сказались на низких темпах реализации контракта 1996 года. Однако он продолжает действовать. Новый менеджмент иранского авиапрома прилагает титанические усилия ускорить ход работ. В конце 2007 года на летные испытания отправился пятый Ан-140 иранской сборки, марте 2008-го - шестой. В ноябре из сборочного цеха выйдет седьмая машина. По состоянию на конец октября на ней были установлены двигатели и велась проверка функционирования бортовых систем.

Оживление проекта связано с подтверждением заказа Iran Airtour на десять Ан-140. Авиакомпания, базирующаяся в г. Машхад, недавно получила очередной транш правительства ИРИ. Он направляется на расширение самолетомоторного парка. В дополнение к десяти Ту-154М закуплено еще пять таких самолетов. Несколько уже перелетели в Машхад из Приморья. Ввиду непомерной цены на авиационные ГСМ в России, «Владивосток Авиа» переходит на более экономичные Ту-204-300. Следуя ее примеру, Iran Airtour также закупил через ИФК пять Ту-204, с поставкой в 2009-10 годы. В случае своевременной поставки первой «пятерки», авиакомпания обещает увеличить объем закупки до 30 единиц.

Подтвердив заказ на Ан-140, Iran Airtour выставила ряд условий. Среди них - передача одновременно партии из пяти самолетов, с тем, чтобы сразу начать безубыточную эксплуатацию нового типа на сети маршрутов. И хотя HESA уже построил семь самолетов, ему еще надо поработать, чтобы выполнить данное условие. Во-первых, две машины были переданы в Полицию, где эксплуатируются в качестве транспортных и патрульных. Один самолет, борт EP-SFD, получил повреждения во время экстренной посадки на плохо оборудованный аэродром и в настоящее время проходит ремонт. Помимо ускорения производства новых машин (8-я и 9-ая планируются к сдаче в течение первого квартала 2009г.), HESA рассматривает варианты покупки четырех Ан-140 постройки ХГАПП у украинских авиакомпаний с тем, чтобы поскорее «отоварить» Iran Airtour.

«Наши иранские партнеры заверили нас в том, что прикладывают все усилия к ускорению строительства новых самолетов Ан-140. Они получили твердые заказы и полны решимости их выполнить. В течение двух месяцев HESA завершило строительство двух самолетов и готовит следующую пару к сдаче до конца марта 2009 года», - утверждает генеральный конструктор АНТК им. О.К. Антонова.

Тем временем, первые построенные Ан-140 продолжают «наматывать часы», осуществляя полеты в интересах полиции и корпоративные чартеры в составе собственного авиа предприятия завода HESA. По состоянию на конец октября, иранские Ан-140 перевезли 25 тыс. пассажиров. Серьезным испытанием стали девять месяцев коммерческой эксплуатации двух самолетов в авиакомпании Safiran, которые завершились в августе 2005 года. Месячный налет на одну машину составлял 100-180 часов. Safiran перевозил пассажиров между Тегераном и небольшими аэропортами на севере страны. Коммерческая эксплуатация помогла выявить отдельные недостатки конструкции и устранить их в серийном производстве.

За последний год HESA серьезно продвинулся в деле «локализации» производства Ан-140. Завод закончил первый центроплан крыла. В 2009 году он планирует полностью перейти на комплектацию новых самолетов секциями Ф2 собственного изготовления (ранее Ф2 покупались у ХГАПП, вместе с Ф1 и Ф3). HESA наладил выпуск собственного интерьера пассажирской кабины: кресла, боковые панели и багажные полки. Причиной стала чрезмерно высокая цена за интерьер харьковской фирмы InterAMI, которая предлагала собственный комплект (куда входили лицензионные швейцарские кресла) в три раза дороже. Начиная с пятой машины, иранские «аны» комплектуются жгутами местного производства. А начиная с 31-го, все новые самолеты будут комплектоваться «стеклянной» кабиной.

Освоение выпуска Ан-148 будет означать еще один шаг по развитию самолетостроения в Иране, будет сопровождаться переходом на технику нового поколения и цифровые технологии. Освоив технологии Ан-140 и (пусть и с некоторым опозданием) придав его выпуску характер серийного, Иран вышел в число стран, самостоятельно производящих современные пассажирские самолеты. Вот Вам доказательство того, что, при наличии воли, средств и всесторонней поддержки государства, отдельно взятая страна, не имеющая предыдущего опыта самолетостроения, способна создать работоспособную систему авиационной промышленности. И, тем самым, решить стоящие перед ней задачи политического, военного, экономического и социального характера.