О
выполнении контракта на поставку иранской авиакомпании Iran Airtour пяти
лайнеров Ту-204 в обстановке общемирового финансового кризиса рассказал
в интервью обозревателю «Промышленного еженедельника» Владимиру
Карнозову генеральный директор «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) Александр
Рубцов.
- Александр Иванович, какую роль играют государственные структуры в
реализации контрактов, подписанных российскими и иранскими фирмами в
части поставки российской авиатехники в Иран? Известно, что «авиационные
темы» обсуждалась на встрече Владимира Путина и Махмуда Ахмадинежада в
октябре 2007 года и, затем - на встрече Дмитрия Медведева и его
иранского коллеги в сентябре 2008 года. А подписание поставочного
контракта между ИФК и Iran Airtour прошло в присутствии министров
транспорта наших стран.
- Роль государства в реализации сделок по поставке российской
авиационной техники в Иран очень высока. И правительство Российской
Федерации, и правительство Исламской Республики Иран постоянно держат на
контроле выполнение договоренностей в этой чувствительной сфере. Для
наших стран также важно развивать сотрудничество и в области транспорта,
и в области авиационной промышленности.
На подписании контракта между ИФК и Iran Airtour в ходе выставки
МАКС-2007 присутствовали министр транспорта России Игорь Левитин и
министр дорог и транспорта Исламской Республики Иран Мохаммад Рахмати. С
одной стороны, факт присутствия членов кабинета накладывает на
подписантов большую ответственность. С другой стороны, своим
присутствием министры показали, что правительство России и правительство
Ирана фактически участвуют в данной сделке, поддерживают ее.
Есть и еще одна важная сторона. Российское правительство выделяет
серьезные финансовые ресурсы на создание самолета Ту-204СМ, который
фактически создается под требования авиакомпании Iran Airtour. Ту-204СМ
представляет собой продвинутый вариант выпускаемой сегодня базовой
модели Ту-204-100. Этот новый вариант Ту-204 будет поставляться не
только в Иран, но и российским авиакомпаниям.
Для меня важен еще один факт. Правительство РФ и Объединенная
авиастроительная корпорация (ОАК) приняли спецификацию на «иранский
вариант» Ту-204, которую ИФК согласовала с Iran Airtour в качестве базы
для дальнейшего серийного производства. Этот факт говорит о том, что та
работа, которую провели специалисты ИФК, была проведена в правильном
направлении. Фактически Ту-204СМ становится основным продуктом ОАК в
секторе гражданской авиации в ближайшем будущем.
- Как практически происходит реализация сделки, подписанной в августе
2007 года?
- Применительно к самой сделке могу сказать, что она движется по пути
реализации. Правда, не так быстро, как нам хотелось бы. Однако же
некоторый прогресс уже достигнут. На Пермском моторном заводе (ПМЗ)
завершается сборка первого комплекта маршевых двигателей ПС-90А2. Мы
получим первый комплект в ноябре. Кроме того, уже готова новая
вспомогательная силовая установка (ВСУ). Изготовлен и поставлен на завод
«Авиастар-СП» в Ульяновске ряд агрегатов для «иранской» машины.
Немножко задерживается выпуск документации. Но мы ожидаем, что к весне
она будет полностью закончена. И дальше начнутся монтажные работы на
первом самолете. Им станет облетанный ранее Ту-204 с серийным номером
013. Мы используем его в качестве летающей лаборатории для проверки ряда
усовершенствований типовой конструкции Ту-204 на соответствие
спецификации иранского заказчика. ИФК купила самолет 013 специально для
использования в качестве прототипа в интересах программы Ту-204СМ.
- Существует ли связь между поставочным контрактом ИФК - Iran Airtour и
новым масштабным контрактом, который готовится ОАК и Iran Aviation
Industries Organization (IAO) по серийному производству порядка сотни
Ту-204 в Иране?
- На МАКС-2007 ИФК и Iran Airtour подписали контракт на поставку пяти
Ту-204 производства ульяновского завода «Авиастар-СП». Соответствующий
документ парафировали гендиректор ИФК Александр Рубцов, управляющий
директор Iran Airtour Сайед Мехди Садеги и председатель совета
директоров Аббас Пурмохаммади.
А программа, которая готовится ОАК и IAO, обсуждается на уровне их
руководителей - господами Алексеем Федоровым и Маджидом Хедаятом. Как вы
правильно сказали, она рассчитана на выпуск порядка ста самолетов
данного типа. В основном речь идет о лицензионном производстве.
Фактически это будет сборка самолетов на территории Ирана из комплектов,
которые будут поставляться из России, с авиазаводов ОАК в Ульяновске,
Казани и других городах.
Таким образом, получается, что российско-иранская программа по Ту-204
состоит из двух контрактов. Первый - наш, ИФК - Iran Airtour, на пять
машин. Второй - промышленности, ОАК - IAO, на сто самолетов. Главной
особенностью первого контракта является предмет соглашения: прямая
поставка эксплуатанту пяти самолетов Ту-204 российского производства.
Промышленники же договариваются между собой о серийном производстве.
Предполагается, что иранские промышленники в лице IAO будут сами (без
участия ОАК) реализовывать свою продукцию авиакомпаниям.
- Iran Airtour также выражал желание подписать опцион еще на 25 Ту-204 с
тем, чтобы общее количество самолетов данного типа в парке авиакомпании
достигло тридцати. Это опционное соглашение (если, конечно, оно будет
подписано) будет идти в рамках той сотни Ту-204, о лицензионном
производстве которой ведут речь ОАК и IAO?
- Вы задали сложный вопрос. Конечно, промышленность Ирана хотела бы
участвовать в этих поставках. Однако нельзя исключать, что опцион будет
подписан, переведен в твердый контракт и реализован как прямая поставка
самолетов российского производства. Эта тема еще какое-то время будет
обсуждаться вовлеченными в договорной процесс сторонами.
В частности, дискуссии продолжатся в ходе выставки Iran Airshow 2008 на
острове Киш, которая состоится 28-31 октября сего года. ИФК направляет
туда делегацию своих специалистов. Одна из поставленных перед ними задач
- продолжение переговоров с иранскими партнерами. Окончательный облик
будущих соглашений по всему комплексу вопросов на тему Ту-204 будет
зависеть от позиции и действий иранской стороны. Мы надеемся, что
переговорный процесс скоро завершится принятием решений, которые
устроили бы обе стороны - как иранскую, так и российскую.
- Вы сказали, что делегация ИФК отправляется на Киш. Какова цель участия
вашей фирмы в выставке Iran Airshow 2008?
- Вместе с АНТК им. О.К. Антонова мы будем представлять новейший
российско-украинский самолет Ан-148. Планируется довольно обширная
демонстрационная программа с показом летного экземпляра Ан-148 в ходе
выставки Iran Airshow, а также перелет самолета с острова Киш в Исфаган
и затем - в Тегеран.
Другими словами, машина будет показана не только посетителям выставки на
острове, который представляет собой особую экономическую зону с
упрощенными таможенными и торговыми режимами. Важной составляющей
программы показа Ан-148 будет демонстрация самолета представителям
государственных структур, промышленности и эксплуатирующих организаций в
крупнейших городах Ирана, расположенных в континентальной части страны.
Там состоится не только наземный и летный показы, но и широкое
обсуждение специалистами двух стран перспектив программы Ан-148.
Вместе с сотрудниками «Антонова» в этом обсуждении примут участие
специалисты ИФК и Воронежского акционерного самолетостроительного
общества (ВАСО). Согласно российско-украинским межправительственным
договоренностям, на ВАСО завершается создание второй линии сборки
Ан-148, в дополнение к первой, на киевском Государственном заводе
«Авиант». В ходе обсуждения наши представители поднимут вопросы продаж
Ан-148 на территории Ирана.
Помимо Ан-148, в ходе выставки между российскими и иранскими
специалистами будет обсуждаться программа Ту-204.
- Наверное, делегация ИФК уделит особое внимание работе с иранскими
авиакомпаниями?
- Конечно. В ходе выставки у нас запланирован ряд встреч с руководством
иранских авиакомпаний из числа тех, что развернули свои стенды на Iran
Airshow 2008, и тех, что посылают туда свои делегации. Среди важнейших
назову национального авиаперевозчика Iran Air и его «дочку» -
авиакомпанию Iran Airtour. Кроме того, мы дадим подробную информацию о
наших предложениях всем заинтересованным иранским авиакомпаниям,
представители которых обратятся к нам с соответствующими просьбами.
Надеемся, что присутствие среди натурных экспонатов Iran Airshow 2008
летного образца Ан-148 поднимет интерес иранских авиакомпаний к нашим
предложениям.
- Готова ли «Ильюшин Финанс Компани» предложить иранским авиакомпаниям
привлекательные условия поставки самолетов в то время, когда мировая
экономика попала в полосу кризиса?
- Кризис, действительно, есть. Он поразил как мировую экономику в целом,
так и отдельные страны. Напомню, что наш контракт предусматривал оплату
поставки самолетов путем выплат иранской стороной полной суммы их
контрактной стоимости. Мы завершаем согласование банковских гарантий по
авансовым платежам. После этого мы надеемся, что наконец-то контракт
стартует в полном объеме.
Что касается экспортного кредитования, то пока эта тема с иранскими
авиакомпаниями не обсуждалась. Хотя, как я думаю, в случае возникновения
с иранской стороны соответствующей заинтересованности, мы могли бы
проработать и этот вопрос. Не думаю, что у российской стороны, у
российского правительства будут какие-то сомнения в кредитоспособности
иранских авиакомпаний. Анализ рынка пассажирских перевозок Ирана
средствами воздушного транспорта, проведенный как нашими специалистами,
так и сторонними организациями, показывает его положительную динамику и
достаточную финансово-экономическую устойчивость. Это позволяет говорить
о возможности реализации российских самолетов по лизинговым схемам.
- Другими словами, возможно распространение кубинского опыта? Будут ли
отличаться условия, предлагаемые Кубе, от условий, предлагаемые Ирану?
- Вообще у нас одна программа, для всех стран одинаковая. Отличие
имеется только в оценках рисков. Каждая страна и авиакомпания имеют
собственный кредитный рейтинг. В зависимости от него меняется и оценка
риска. Естественно, оценка привязана к рынкам… а финансовая ситуация на
рынках многих стран мира сегодня достаточно сложная.
С одной стороны, приходится констатировать, что в целом сегодня ситуация
неблагоприятная. С другой стороны, действует государственная программа
поддержки экспорта. Думаю, что фундаментально на общем фоне рынка
параметры экспортной программы в части «длины» кредитов и их стоимости
будут выгодно отличаться в лучшую сторону. Вообще говоря, сегодня рынок
капитала крайне сужен. В то же самое время российское правительство пока
не отменяло действие ранее утвержденной программы поддержки экспорта. И
это вселяет в нас надежду.
- Как вы прогнозируете развитие ситуации в целом по поставкам новых
самолетов авиакомпаниям? В последние несколько лет мы были свидетелями
«бума заказов» практически на все выпускаемые мировой промышленностью
типы воздушных судов. Что будет со всеми этими заказами?
- Я думаю, что зимой мы станем свидетелями массовых отказов от ранее
размещенных заказов на новые самолеты. Этим летом было немало примеров
банкротств авиакомпаний по всему миру. Сейчас снижаются цены на
горюче-смазочные материалы (а именно высокие цены на ГСМ и создавали
основные проблемы). Но, вместе с тем, резко удорожается финансирование и
усложняется доступ авиакомпаний к финансовым ресурсам. Получается, что
одна проблема сменяет другую. Уходит проблема дорогого авиатопливом, но
начинаются проблемы с банками. Соответственно, я думаю, что следует
готовиться к дополнительному числу банкротств авиакомпаний как за
рубежом, так и в России. Новая «волна банкротств» будет в ближайшее
время связана с нехваткой оборотных средств и недостатком банковского
финансирования под программы обновления самолетомоторного парка.
Получать финансирование под приобретение самолетов в ближайшей
перспективе авиакомпаниям будет все сложнее. Потому что это связано с
общей проблемой ликвидности в банковской системе, с отсутствием
долгосрочных пассивов и отсутствием глобального рынка кредитования. По
этой причине ближайшие несколько месяцев обещают стать чрезвычайно
сложными для всего авиационного сообщества. Повторюсь: я не исключаю
возможности массовых отказов от покупок новых самолетов лизинговыми
структурами и авиакомпаниями по причине дефицита финансовых ресурсов.
- Соответственно, и цены на самолеты должны упасть?
- В целом мировой кризис будет иметь негативные последствия для
авиационной промышленности. Он отразится и на ценах самолетов потому,
что в столь массовых количествах их пока не будут покупать. В таких
условиях крупные игроки рынка станут только мощнее: в их «тени» еще
больше «потеряются» более мелкие производители. У лидеров имеется более
емкая «финансовая подушка», лучший доступ к финансовым ресурсам и мощная
государственная поддержка. А вот слабые компании, как производящие
авиационную технику, так и ее эксплуатирующие, канут в лету.
- В этой связи, как меняются шансы российской промышленности на
глобальном рынке?
- Вы знаете, у нас ситуация - особая. Объем производства отечественной
гражданской авиационной техники - небольшой, а рынок - «нишевой». Если
называть вещи своими именами, то следует сказать: клиентская база
отечественных самолетостроителей ограничена российскими авиакомпаниями и
перевозчиками тех стран, в основном развивающегося мира, которые
находятся в режиме «закрытого доступа» (к ним не попадают воздушные суда
производства фирм Boeing и Airbus - лидеров мирового авиационного
рынка). Я не думаю, что мировой кризис сильно повлияет на отечественную
промышленность, поскольку мы пока что выпускаем совсем мало самолетов (в
прошлом году - всего семь магистральных авиалайнеров типа Ил-96 и
Ту-204). Конечно, не надо упускать из виду тот факт, что российский
рынок сегодня все больше становится «открытым». По мере того, как он
«открывается», вести на нем дела становится все сложнее. В условиях
кризиса конкуренция на открытых рынках растет. И в России она обещает
стать еще более острой. Ожидается изобилие «отказных» самолетов, а также
рост предложений на вторичном рынка (где будут появляться подержанные
самолеты разорившихся авиакомпаний в надежде найти себе новых хозяев).
- Вы говорите о возможных затруднениях. Не отразятся ли они на
реализации контракта по пяти Ту-204 для Iran Airtour?
- Стоит вопрос о сроках поставки этих самолетов. Мы ожидаем, что они
будут скорректированы в зависимости от даты проведения заказчиком первых
платежей. Как я сказал выше, мы пока еще не получили авансов из-за
нерешенного вопроса с банковскими гарантиями. Вернее, из-за сложностей с
их оформлением. Как только мы получим требуемые гарантии и проведем
авансовые платежи, сразу определятся новые сроки поставок. И все же,
несмотря на все трудности, процесс идет. Строительство самолетов для
Iran Airtour ведется. Правда, не такими темпами, как нам всем хотелось
бы, но, тем не менее, производственная часть программы двигается вперед.
Металл оплачен, комплектующие закуплены, фронт работ ульяновскому заводу
обеспечен. Остается перспектива поставки первого самолета в конце 2009 -
начале 2010 годов, как это и предполагалось при подписании контракта в
августе прошлого года. Если же задержки с первыми выплатами продолжатся,
то сроки придется «сдвинуть».
