О
сложной ситуации, в которой находится сегодня российский авиапром,
говорится много и часто. Гарантирует ли существующая программа вывода
отрасли из кризиса обещаемые ею результаты - вопрос открытый. По крайней
мере, конструктивный разговор и о самой программе, и о реализуемых в ее
рамках шагах - крайне необходим. Хотя бы потому, что цена вопроса для
государства и экономики - слишком высока и ни времени, ни средств,
дающих право на ошибку, мы не имеем. Своим видением ситуации и анализом
основных тревожных тенденций с «Промышленным еженедельником» делится
коммерческий директор ОАО «НПО «Сатурн» Игорь Григорьев.
- Игорь Викторович, как бы вы оценили в целом сегодняшнее состояние
российского авиапрома?
- Если говорить в общем, состояние - печальное. То, что раньше
называлось российским авиапромом, к сожалению, сейчас разбито на ряд
составляющих. И трагедия в том, что каждая из этих составляющих
почему-то пытается выжить за счет другой. Это самым негативным образом
сказывается как на всей отрасли, так и на отдельных ее предприятиях.
- А что в этой связи можно сказать об НПО «Сатурн»?
- «Сатурн» - часть отрасли и мы ощущаем на себе все негативные моменты
ее жизни. Тем более, что мы не являемся изготовителями конечного
изделия. Мы занимаемся техническим маркетингом и производством продукции
только в интересах какого-то конкретного самолета. И сколько бы ни
говорили о ключевой важности данной продукции, сколько бы ни пели, что
сердце самолета - это «пламенный мотор», двигатель, мы можем работать
только в жесткой кооперации в рамках общего проекта. Мы постоянно
советуемся - с производителями, с маркетологами, с компаниями, которые
будут эксплуатировать самолет в будущем… Происходит это постоянно, и мы
знаем, чем и как живут практически все составляющие российского
авиапрома. Но так получается, что крайне редко удается нам советоваться
только с одним из заинтересованных участников проектов - с государством.
- Почему?
- Здесь происходит очень интересная вещь. Если широко посмотреть на
проблемы авиапрома, то почему-то собственно производителя никто не хочет
слушать. Нет реальных механизмов, которые позволяли бы непосредственным
производителям озвучивать и доносить до соответствующих кабинетов свою
позицию, свои мысли. За нас, промышленников, говорят другие. И в этом
вакууме очень легко разыгрывать некие игры, которые непосредственно к
интересам развития российского авиапрома никакого отношения не имеют. И
наши вопросы, которые действительно важны, повисают в воздухе.
- Какие вопросы? Например…
- Хотите пример? Хорошо. Скажите мне, например, почему из всех
двигателестроительных стран только в России существует НДС на
авиационную технику? Мы давно задаем этот вопрос. Ответов не получаем. И
таких вопросов - очень много. Но многим очень невыгодно, чтобы их
задавали. Кстати, это одна из причин, почему НПО «Сатурн» сейчас просто
«травят». Но я не хочу говорить только о «Сатурне», потому что корень
проблем - в общей ситуации и в «особенности» существующих подходов,
которые во многом - просто губительны..
- Даже так?
- А вы посмотрите, что происходит по большому счету. Умные люди (это я
без иронии) говорят от лица государства, что страна должна построить
свой авиапром по новым принципам. И эти же люди фактически отсекают
определенные направления развития отрасли, которые в принципе -
перспективны, но им по каким-то причинам - не выгодны. Более того:
создаются новые управляющие структуры, которые вмешиваются в
отработанные и проверенные на мировом уровне модели. Все ведь просто:
авиапроизводитель при финансовой помощи государства и под его контролем
разработал новый продукт, запустил его в производство и начал поставлять
- государству и на рынок. Все ясно и понятно. Какой резон создавать
иерархию новых управляющих компаний, которые начинают активно руководить
всеми процессами в промышленности? Именно это сейчас и происходит.
Посмотрите: Госкорпорация «Ростехнологии», «Оборонпром», Объединенная
авиастроительная корпорация… и только потом уже - непосредственно
производители. И понятно, что промышленность из заработанных ею денег
будет получать совсем немного, а львиная доля средств, которые по идее
следовало бы инвестировать в производство и НИОКР - будут уходить совсем
по другим адресам и на иные цели. Вот что страшно.
Возьмем вертолетостроение. Там тоже теперь - много начальников и
руководителей. Я сам - бывший летчик, и мне стыдно смотреть в глаза моим
товарищам - вертолетчикам за ту ситуацию, которая сложилась. За систему,
которая руководит всеми финансовыми потоками в этой отрасли. Мы слышим
достаточно оптимистичных рапортов, но с точки зрения авиапрома и
эксплуатации техники все выглядит иначе: вертолеты - старые, и
невозможно понять, что реально сделано для развития вертолетной техники.
Появились новые вертолеты? Покажите! Появились какие-то новые программы
модернизации, которые реализовали на самом деле? Покажите! Что реально
нового создано за счет учреждения новых структур? А ничего! Все это не
вызывает ничего, кроме недоумения. И иногда - стыда.
- Про стыд - очень неожиданно. Что вы имеете в виду?
- Случаев, когда становится неловко, хватает. На моих глазах в Китае
руководитель официальной делегации заявил, что один из российских
двигателестроительных заводов (не буду называть) поставляет свои
двигатели на экспорт, в том числе - во Францию, где о них очень хорошо
отзываются. Китайцы в трансе, потому что они мировой
двигателестроительный рынок держат на контроле и ни о чем таком не
слышали. И я понимаю, что уже через час на стол китайского руководителя
ляжет справка, что эти двигатели во Францию не поставляют. И они
задаются вопросом: кто тогда этот человек, представитель государства,
который говорит такое? Они вообще не понимают, что в России происходит и
как к этому относиться? Не скажешь же им: да, не обращайте внимания, у
нас это теперь - обычное дело. Виртуальные руководители виртуальных
программ.
Ведь многие цифры у нас - словно от лукавого. Когда я читаю материалы,
которые говорят, что мы завоюем 12-15% мирового рынка, я сразу перевожу
это в конкретные самолеты и ужасаюсь от такой смелости. Откуда мы
столько возьмем? Где и кто их будет производить? Вот когда говорят и
пишут, что мы освоим столько-то и столько-то средств, я в это верю
сразу. А с завоеванием рынка… тут все совсем не так просто. Тем более,
что ситуация мировая и конкуренция таким программам отнюдь не
благоволит.
- Вы говорите об экспорте?
- Конечно. С экспортом возникает и будет возникать все больше
сложностей. НПО «Сатурн» много работает в области экспортных программ, у
нас достаточно тесные связи с зарубежными заказчиками и мы четко видим
тенденцию. Страны, которые раньше безоговорочно покупали нашу технику,
стоявшую на вооружении в Советском Союзе и апробированную советскими же
военными, сейчас загораживаются частоколом поправок в законодательстве,
запрещающими приобретать оружие из разряда НИОКР. То есть то, которое не
прошло еще полномасштабных испытаний в стране производителя. Россия
сейчас старается торговать продуктом, который является «вещью в себе».
Когда еще до конца не понятно, сколько это вооружение будет стоить в
эксплуатации, будет ли оно пригодно для тех или иных условий. У
заказчиков возникает очень много таких вопросов. И в коммерческой
авиации точно так же: мне тяжело представить, как можно купить какой-то
самолет, всего лишь нарисованный на бумаге, если он не используется в
своей родной стране. Как можно продвигать товар, который мы еще не
знаем. Мы снова обманываем себя и других. Снова идем не по праведному
пути.
- Праведный путь? Что вы имеете в виду?
- Помните, несколько лет назад наблюдалась активная дискуссия в
обществе, что такое национальная идея России? Выдвигали много вариантов.
Владимир Путин высказал, на мой взгляд, гениальную мысль о том, что
национальная идея России - в стремлении жить по правде, праведно. Не в
религиозном, а в обычном понимании этого русского слова. То есть, когда
человек живет не двулично, а когда и на кухне, и на партсобрании он
говорит то, что действительно думает. Это же очень важно!
- Но это как бы сказать… теория.
- Почему же? Мы в НПО «Сатурн» пытаемся выстроить прозрачные отношения с
поставщиками, с клиентами, с партнерами… Мотивировать и обосновывать все
наши цены, показывать всю цепочку ценообразования… Мы говорим реальные
вещи как о своих достоинствах, так и о своих недостатках. И этим, увы,
заметно выбиваемся из общего стиля диалога.
- Что вы имеете в виду?
- Я имею в виду то, что сейчас происходит. У каждого предприятия нашей
отрасли есть свои недостатки и достоинства, и трезво оценивая их - можно
работать. Но когда под гром аплодисментов принимается очередная
догматическая программа развития двигателестроения - то это просто ужас.
На самом деле продолжается очередная игра по освоению бюджетных денег.
Причем, под вполне благими лозунгами и с правильными примерами, которые
звучат как-то странно. Например, говорят: в стране должна быть одна
сильная двигателестроительная корпорация - как в Англии. Да, там одна
корпорация, правильно, но как-то никто не задумывается, что Rolls-Roys -
это публичная компания, где доля государства ограничивается всего одной
акцией - золотой. General Electric, ABS-corporation также публичные
компании, но никто не скажет что они или другие фирмы работают не в
интересах своих государств. Это в полной мере касается и Boeing, и
Airbus.
Вопрос-то не в том, кто владеет компаниями, а в том - в правовом поле
они работают или нет. По большому счету, если государство создает
вменяемые и экономически целесообразные правила игры, то не
принципиально, кто именно играет по этим правилам. И тогда это - вопрос
ресурса, тогда вообще не важно, 50% доля государства в данной конкретной
компании или 39%. Государство должно иметь право решающего голоса, чтобы
не допустить бардака, на который мы в девяностые годы вполне
насмотрелись.
Я также считаю, что покупать на деньги, заработанные кровью и потом
сограждан, какие-то там футбольные клубы - это не наш путь развития, не
нашего государства. Может быть, для Швейцарии или Англии это приемлемо.
Но для того состояния экономики, которое у нас сейчас наблюдается, это -
неправильно. Если уж мы говорим, что хотим жить по правде, то должны
быть ближе к социальному государству. Это еще один аспект того, почему
мы «очень непросто» смотрим на процессы объединения, которые
осуществляются от лица государства, но не в государственных интересах.
При этом крупные руководители новых объединений, в том числе такой
уважаемой организации, как ОАК, порой удивляют своими заявлениями.
- Какими, например?
- Вы хотите конкретики? Хорошо. Все в мире и у нас четко представляют,
что авиацию и военную, и гражданскую могут позволить себе только
по-настоящему суверенные государства. Если государство хочет отстаивать
свой суверенитет - политический, дипломатический и военный - оно должно
иметь арсенал сильных средств, куда входят и флот, и авиация, и т.д. Что
происходит у нас? Звучат заверения, что стратегическая авиация у нас
есть и нормально развивается. Но если мы внимательно послушаем, что
говорят реальные специалисты, то мы поймем, что с точки зрения
двигателей у отечественной стратегической авиации будущего нет. По одной
простой причине: самая крупная организация, которая этим занималась -
самарский моторостроительный завод - в силу чисто коммерческих причин (и
хотя я сам - коммерческих директор, мне больно на это смотреть) взял
курс на развитие отношений с «Газпромом», они увлечены «наземкой», а
двигателями для стратегической авиации никто не занимается. И никого это
не волнует. Все словно ждут, что прилетит волшебник и принесет
двигатели. Но этого не будет.
- Какая из причин этого, на ваш взгляд, главнее - деньги или сроки?
- Важны обе, но сроки - вещь просто неумолимая. Не может быть никаких
быстрых достижений в этой области. Срок создания двигателя - всегда
больше, чем срок создания планера или бортового оборудования. Во всех
странах, где осуществляется полный цикл авиационной техники, государство
отдает себе отчет, насколько экономически и технологически сложно
организовать процесс создания нового самолета и особенно - нового
авиационного двигателя. Тем более, если речь идет о военном самолете.
Нужны просто огромные ресурсы. Немало примеров, когда в создание
военного образца государство вкладывает деньги, а непосредственным
созданием занимается частная компания. А потом компания возвращает эти
деньги - например, через поставки государству готовых изделий. Кстати,
финансирование может быть организовано поэтапно, по циклам, как
говорится - с каждым витком поднимаясь все выше и выше. Причем, разумное
государство инвестирует в те компании, где решение каждой задачи
технологически наиболее возможно. А не в некую структуру, которая
виртуально якобы представляет собой всю отраслью.
Повторю еще раз: пока у нас в стране подходы не совсем те, которые могут
привести к достойным результатам. Причем, нужен совсем другой подход и к
выпуску серийной продукции. На Западе сейчас цикл производства одного
серийного двигателя составляет от 10 до 45 суток. Для российского
авиапрома такие сроки - голубая мечта. Но мы считаем, что эта мечта -
вполне осуществимая. У нас в стране - очень серьезные ресурсы, в том
числе административные, финансовые и технологические для того, чтобы
этой цели достигнуть. Но все это - сложнейший и кропотливый путь. А то
ведь многие сейчас как полагают? Президент отдал приказ, вышел указ,
пришли деньги и завтра-послезавтра в стране появился двигатель 5-6-7
поколения. Но так не бывает. Особенно, когда российским производителям,
извините, просто палки ставят в колесе.
- Я извиняюсь за назойливость, но тоже, если можно, хотелось бы
какой-нибудь наглядный пример.
- Не вопрос. Так, например, ОАК заявляет, что нам нужен самолет МС 21.
Хорошо, мы говорим на это, что у «Сатурна» есть научно-технический
задел, который позволяет оперативно и на самом высоком технологическом
уровне достаточно быстро создать двигатель для этого самолета. Причем,
понимая, что нас могут обвинить в желании забрать под себя всю работу по
двигателю, мы предлагаем само производство организовать на любом другом
предприятии - на «Салюте», в Перми, в Самаре - не важно, лишь бы уровень
соответствовал.
То есть, мы в содружестве с любой компанией России готовы делать
двигатели для МС-21. Мы знаем, как разрабатывать, мы не боимся брать на
себя ответственность. Этап становления конструкторского блока «Сатурн»
прошел, мы уверены в своих силах и поэтому спокойно можем отдать наши
разработки на любой другой завод и цивилизованно вместе с ним заниматься
производством двигателя. Мы говорим руководству ОАК: используйте наш
потенциал, это серьезный ресурс в российском двигателестроении. А нам в
официальном письме отвечают, что фактически ОАК не нуждается в новом
двигателе из-за того, что на Западе уже есть такие двигатели. Это
означает страшную вещь: не просто двигатель этот нам не нужен, а, по
сути, что в России из производства исключают целый класс двигателей.
И эту позицию руководство ОАК отстаивает в том числе в прессе,
утверждая, например, что российско-французский двигатель SaM146 для SSJ
может быть заменен соразмерным американским двигателем General Electric.
Якобы все дело в том, что поставки SaM146 несколько отстают от графика.
Мы специально не комментируем, что там и как опаздывает, потому что не
собираемся вступать в полемику или оправдываться. Определенные проблемы
и сложности есть, как это бывает при создании любой сложной техники. Но
речь о другом: по большому счету, мы видим прямое стремление руководства
ОАК ставить на свои самолеты двигатели иностранного производства. Это
абсолютно негосударственный подход, что для меня лично - удивительно.
- Абсолютно негосударственный?
- Абсолютно. Они не думают о том, что будет с российской авиацией
завтра. Достаточно просто посмотреть на ситуацию в Китае. Западные
компании поставляют туда двигатели, но отказывают в организации
серийного производства непосредственно в Китае или в передаче
технологий. Они никогда не помогут становлению собственно китайского
двигателестроения. То же самое будет и у нас, если мы «пересядем» на
чужие двигатели. Причем, это касается просто коммерческой авиации. А что
делать со стратегическими бомбардировщиками, с истребителями? На них
тоже ставить западные движки?
И еще один аспект. Мы что, на Дальнем Востоке, в Сибири, на Севере
страны будем разворачивать сервисное обслуживание зарубежных двигателей?
Одно дело, взять иностранные самолеты в лизинг на несколько лет, пока
собственный авиапром «хромает на две ноги» (и, наверное, это правильное
решение). Но быть нацеленными на скорейшее возрождение собственного
производства, а не попадать в технологическую зависимость, попутно
добивая все перспективы российских производителей. И государство,
наверное, должно было бы пойти на расчетливый шаг: за счет лизинга
иностранных лайнеров закрыть брешь на 5-10 лет, пока мы не подрастем до
того, чтобы дать внутреннему и мировому рынку коммерчески выгодный
продукт. У отрасли такой шанс есть, надо только успеть и всегда
ориентироваться именно на такой результат, понимая, что именно и для
чего все мы делаем. Но если сейчас на территории России будет создана
инфраструктура послепродажного обслуживания иностранных самолетов, то
отечественный авиапром не возродится никогда.
- Что можно сказать на нередко звучащее мнение о низком качестве
российских авиационных двигателей?
- Что она по крайней мере - не бескорыстна, а по большому счету -
несправедлива. Но дело даже не в том, насколько хорошие или плохие
двигатели делает тот или иной завод, хотя жизнь доказала, что Россия
может выпускать прекрасные двигатели, у нас есть и школа, и мощности, и
кадры. Проблемы в отрасли есть, они немалые - надо признать эту данность
как факт. Но надо искать совместные пути по выходу из этой ситуации. И
по большому счету, кто, как не руководство ОАК, должно организовать
продвижение отрасли вперед. А налицо - какие-то узкособственнические
интересы. И получается, что государево дело - объединение активов
авиастроительной отрасли - как-то не по государственному пути идет, и
нас это не может не беспокоить. По крайней мере, желание поставить
иностранные двигатели на российские самолеты приведет к очень плачевным
результатам для авиации в целом. Тут даже объяснять не надо, что в итоге
будет. Мне крайне удивительна сама логика такой позиции.
Или, например, взять полную чехарду с российским двигателем для
вертолетов: для Ка-60 и Ка-62 уже создана модель двигателя, которая
устраивает и Министерство обороны, и авиаторов… Но почему-то полным
ходом идет работа по созданию с нуля другой модели. Зачем? Ответ
напрашивается очевидный - что это элементарное освоение бюджетных
средств. Ведь это означает новый долгий и дорогостоящий путь НИОКР,
расходование государственных денег на повторение пройденного… «Сатурн»
уже огромную часть этого пути прошел, вертолетный двигатель фактически
создан, давайте вместе доводить его, чтобы государство как можно скорее
получило готовый движок. Причем, «Сатурн» также говорит: мы не
настаиваем на том, чтобы самим серийно его производить По решению
государства мы передадим производство на любой российский завод, не
снимая с себя ответственности за качество конечного продукта. Но давайте
же в интересах государства вместе заниматься доводкой этого движка, а не
играть в ниокровские игры с потерей сроков и денег.
- Вообще это весьма дискутируемый вопрос - когда и как Россия получит
действительно «национальный» авиадвигатель нового поколения…
- Россия не получит новый двигатель, пока все не поймут, что мы - в
одной лодке. Причем, действительно все - приборостроители, вооруженцы,
двигателисты, самолетчики. Только все вместе - не формально, а по сути
все вместе - мы можем выйти из того провала, в котором оказались. А мы
сейчас занимаемся тем, что друг на друга злорадствуем: у тех «двигатель
не продвигается», а те «черное крыло никак сделать не могут», и так
далее. Но дело ведь не в том, как все у всех плохо. Страна оказалась в
такой ситуации - значит, надо как-то всем вместе собираться и что-то
делать. Но объединяться не вокруг корпорации, не вокруг каких-то новых
компаний с виртуальными программами, а вокруг конкретного проекта по
созданию конкретного продукта.
И еще один важнейший аспект, который не касается ни финансирования, ни
вопросов собственности. Наша родина сейчас - действительно страна
штучных изделий. Мы можем собраться с силами и выпустить 10 единиц
продукции прекрасного качества. Ну, если еще больше соберемся, то и штук
двадцать. А сто, двести? А обеспечить серийно стабильное качество? А
выстроить продажи? О чем это говорит? Надо спокойно без обвинения друг
друга учиться этому процессу, понимая, куда мы идем и для чего мы это
делаем. А государство должно обозначать цель и правила движения - в этом
его главная функция.
Роль государства - заниматься интересами авиапрома с точки зрения его
развития, а не с позиции построить всех производителей в один ряд и
завалить рынок акциями новой гигантской компании. То же самое и о
доходах - куда их направлять и как.
- В том числе и с проблемой НДС разобраться?
- В том числе. Что мешает уже сейчас этот НДС, эти 18%, которые, хорошо,
авиапром все равно платит, но направить их, согласованно с государством,
например в станки, в социалку или еще куда-то с пользой для дела. А не
на содержание «Мерседесов» и офисов какой-то непонятной для меня по
функционалу управляющей компании. Есть конкретные рабочие, которые
сделали эти двигатели, есть конструкторы, они его разработали - так
давайте для них дома, стадион построим, ПТУ создадим, станки новые
закупим. Если было бы именно так, то все эти разговоры о кризисе отрасли
очень скоро бы прекратились.
- Кстати, о финансовом кризисе. Как он для отрасли?
- Процитируем классику: кризис - в первую очередь в головах. Есть
проблемы с деньгами, но это вопросы к товарищам финансистам. По большому
счету, финансовые проблемы - решаемы. Но если государство не повернется
к интересам промышленности лицом, нас ожидают очень тяжелые времена.
Просто в силу того, что сама по себе высокотехнологичная промышленность
не в состоянии сама себя вытянуть.
Беседовал Валерий Стольников
