Владимир Карнозов
Под
руководством Алексея Федорова ОАО «Объединенная авиастроительная
корпорация» (ОАК) постепенно превращается из конторы «офисного типа» в
полноценную организацию промышленности, которой под силу масштабные
высокотехнологичные проекты и конкуренция на равных с мировыми лидерами
самолетостроения — американской фирмой Boeing и европейской Airbus.
Подготовлена база для первой важной победы объединенных российских
авиастроителей на мировом рынке — до конца года ожидается подписание
масштабных сделок с Ираном и Индией по прямой поставке и лицензионному
производству на территории этих стран российской военной, пассажирской и
винтокрылой техники общей стоимостью несколько миллиардов долларов.
Напомним, что в июле вице-президентами ОАК стали сразу три руководителя
высокого уровня с большим опытом работы в самолетостроительной
промышленности — Олег Демченко, Игорь Шевчук и Виктор Ливанов. А в
сентябре к работе в должности директора департамента корпоративных
коммуникаций приступил Константин Лантратов.
Усиление кадрового состава ОАК сразу нашло позитивное отражение в
практических делах. В конце августа прошел защиту аванпроекта
перспективный среднемагистральный лайнер МС-21, за проект которого
отвечает Олег Демченко.
Успешно выполнили первый в истории отечественной стратегической авиации
России трансатлантический перелет два бомбардировщика Ту-160 разработки
ОКБ им. А.Н. Туполева, которое сегодня возглавляет Игорь Шевчук,
занимающий в ОАК пост вице-президента по дальней авиации. «Туполевский
куст» подготовил документацию на лицензионную сборку в Иране
магистральных лайнеров типа Ту-204 и продолжает работу над улучшенным
вариантом — Ту-204СМ.
По линии «Ильюшина», что попадает в зону ответственности Виктора
Ливанова, ОАК сильно продвинулась в деле постановки производства на
заводе в Ульяновске военно-транспортного и грузового рампового самолета
Ил-476, а также в продвижении на индийский рынок регионального
турбовинтового Ил-114. Местные компании, в частности HindAvia, также
заинтересованы в 102-местном реактивном лайнере Ту-334.
Общими усилиями руководителей ОАК продвигается тема создания вместе с
Китаем «Большого Самолета» на 250 мест, по теме которого прошлым летом
сторонами подписан меморандум.
Прогресс по этим и другим темам осветил Алексей Федоров на встрече с
журналистами 3 октября, которую подготовила пресс-служба ОАК.
Большинство вопросов касались сотрудничества Москвы и Дели в свете
состоявшегося на прошлой неделе восьмого заседания российско-индийской
межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству.
Прежде всего следует отметить, что военно-промышленный комплекс России
чутко реагирует на стратегические решения руководства страны. В
частности, промышленность оперативно ответила новой инициативой на
решение президента России Дмитрия Медведева о создании единой системы
Воздушно-космической обороны (ВКО). В союзе с индийскими коллегами
предлагается создать гиперзвуковую ракету BrahMos 2. Технологии, которые
будут наработаны в ходе реализации нового масштабного проекта, конечно,
найдут практическую реализацию во многих других перспективных
программах, в том числе чисто российских.
По сути дела гиперзвуковые летательные аппараты — «переходные продукты»
между ракетно-космическими и авиационными системами: они летают выше
«обычных» дозвуковых и сверхзвуковых самолетов, в разряженной атмосфере,
со скоростью в два-три раза выше самых скоростных из них.
Решение о создании BrahMos 2 открывает перед авиастроителями России
новые перспективы. Во-первых, это разработка новых технологий, которые в
будущем будут использованы при создании нового поколения истребителей,
бомбардировщиков и, возможно, даже пассажирских самолетов. Во-вторых,
новые материалы, способные работать в условиях сильного нагрева и
напряжений. В-третьих, рывок в области бортовых систем и силовых
установок летательных аппаратов. В ходе реализации проекта ОАК придется
организовывать тесное взаимодействие с космической и ракетной отраслями
промышленности России и Индии.
Пока что тема BrahMos 2 лежит за пределами компетенции ОАК. Однако
расширение Корпорации за счет включения в ее состав ЛИИ им. М.М. Громова
и ЦАГИ им. Н.Е.Жуковского — головных научно-исследовательских
организаций, занятых в разработке гиперзвуковых технологий — найдет
отражение в вовлечении объединения самолетостроителей России и в этот
проект.
Собственно по линии самолетостроителей на восьмом заседании
Межправительственной комиссии в Дели обсуждались вопросы выполнения
лицензионной программы производства многоцелевых истребителей Су-30МКИ
на мощностях индийской корпорации HAL, поставки палубных истребителей
МиГ-29К/КУБ, совместная разработка и производство истребителя пятого
поколения и многофункционального транспортного самолета MTA,
модернизация парка поставленных ранее истребителей МиГ-29С/УБ.
Россия надеется на успех в индийском тендере на поставку и лицензионную
сборку на территории заказчика 126 многоцелевых истребителей. России с
предложением по МиГ-35 противостоят Boeing c F-18F Block II, Lockheed
Martin c F-16IN, EADS c Eurofighter EF-2000 Typhoon, SAAB с Gripen,
Dassault Aviation с Rafale. «Пока что ни один из участников не
соответствует полностью требованиям ВВС Индии», — сказал Алексей
Федоров. Дело в том, что индийские военные выдали претендентам столь
серьезную спецификацию на самолет и такие требования к офсетной части
программы, что авиастроителям предстоит еще много поработать над своими
первоначальными предложениями и собственно летательными аппаратами для
того, чтобы они пришли в соответствие с пожеланиями заказчика.
Офсет должен составлять не менее 50% стоимости контракта, который по
разным оценкам составит от $7 млрд до $10 млрд.
Основным преимуществом МиГ-35 считается его техническое совершенство, с
учетом постановки новейшей радиолокационной станции с активной
фазированной решеткой. Второй аргумент — низкие эксплуатационные расходы
по причине того, что ВВС Индии эксплуатируют МиГи с середины
шестидесятых годов прошлого столетия, и имеют развитую инфраструктуру
поддержки самолетов российского производства.
Полным ходом идет обучение индийского наземного технического персонала
обслуживанию МиГ-29К/КУБ, а несколько дней назад началась подготовка
летчиков индийского флота, которым предстоит летать на МиГах с палубы
авианосца «Викрамадитья».
А вот по MTA дела движутся не так быстро, как изначально планировалось.
Создание самолета сейчас находится «на той же стадии, что и МС-21, а
посему сроки выполнения проекта будут близкими», — сказал Федоров. Как
известно, прототип МС-21 должен полететь в 2014 году, получение
сертификатов типа АРМАК и EASA намечено на 2105-16 годы. Возможно,
найдется решение проблемы обновления парка индийской и российской
военно-транспортной авиации в свете задержки реализации сроков создания
MTA. Ульяновский завод «Авистар-СП» завершает подготовку к серийному
производству Ил-476. На финишной прямой — создание «цифрового пакета»
документации на эту машину, являющуюся улучшенным вариантом Ил-76. В
свое время Индия приобрела порядка двадцати Ил-76 и Ил-78, и объявила о
желании удвоить парк этих самолетов. Такая возможность представится уже
в 2011 году. Первый Ил-476 поднимется в воздух в 2010-ом и в течение
года пройдет летные испытания.
Алексей Федоров опроверг слухи о задержке в выполнении сроков реализации
проекта МС-21. В соответствии с ранее утвержденным планом, аванпроект
прошел защиту и был утвержден в конце августа. Завершается подготовка
тендерной документации для поставщиков, которые пожелают принять участие
в конкурсах на поставку компонентов и бортовых систем для нового
российского лайнера. Президент ОАК разъяснил, в чем заключался смысл
защиты аванпроекта. Главное — утверждены основные параметры будущего
самолета и состав его «семейства». В него будут входить варианты -200
(150 мест), -300 (180) и -400 (210), отличающиеся длиной фюзеляжа при
сохранении крыла и основных систем. Утвержденные параметры спецификации
необходимы для начала отбора поставщиков. Он начнется позднее в
октябре-месяце.
Пока что остается открытым вопрос по МС-21-100 — укороченной версии на
130 пассажиров. Его будущее зависит от успеха развития проекта Sukhoi
Superjet 100 и, как следствие, планы по созданию удлиненных вариантов
«суховской» машины вместимостью 110 и 130 человек. Президент ОАК был
вынужден констатировать задержки с реализацией проекта по причине
отсутствия двигателей.
Впервые тема неудовлетворительного положения дел с поставкой моторов
SaM146 прозвучала 9 сентября на заседании по развитию гражданской
авиации под председательством Владимира Путина. Выступая перед
премьер-министром, Алексей Федоров тогда заявил: «Здесь есть проблемы.
Разработка и производство российско-французского двигателя SaM146
становится сдерживающим фактором во всем проекте. Из четырех самолетов,
предназначенных для летных испытаний, летает только один. Для остальных
двигателей нет».
Президент ОАК предложил выход из создавшейся ситуации — ускорить
формирование Объединенной двигателестроительной корпорации, куда вошел
бы и российский участник проекта SaM146 — НПО «Сатурн». К сожалению, за
месяц ситуация не изменилась — по состоянию на начало октября моторы
имеются только на первый летный прототип SSJ100. Второй самолет,
завершенный строительством, дожидается поставки своей пары SaM146.
Остается открытым вопрос, получат ли вовремя моторы третий и четвертый
летные прототипы, которые планируется завершить строительством в декабре
и январе.
Вместе с тем, ОАК пока не поддерживает идею лишения
российско-французского СП PowerJet права эксклюзивного поставщика
силовой установки SSJ100. Хотя SaM146 можно заменить на близкие по
размерности американский General Electric CF34-10 или
российско-украинский Д-436Т, такое решение вызовет еще большее
удорожание проекта. И вряд ли ускорит его, поскольку для адаптации новых
моторов требуется привлечь дополнительные ресурсы и провести
дополнительные испытания. Однако печальный урок будет учтен при
реализации МС-21, — сказал Федоров. В частности, ОАК откажется от
практики «эксклюзивных поставщиков» силовой установки и предложит
авиакомпаниями на выбор разные варианты базовой машины, отличающиеся
различными марками двигателей.
Еще один урок, который ОАК сделал по в ходе проекта SSJ100, состоит в
том, что необходима реализация иной, более прогрессивной системы работы
с поставщиками. Так, при составлении производственной программы
Ту-204СМ, Ил-476 и МС-21 в ее основу закладываются новые прогрессивные
подходы. Используется практика «take or pay», «прогрессивная формула
цены», «совместные инвестиции в расширение производства». Если бы такие
подходы применялись при работе с поставщиками SSJ100, то экономия
средств составила бы 20-30%. К настоящему времени ОАК договорился о
новой практике работы с половиной из ста своих ключевых поставщиков, и
уверенно продолжает переговорный процесс с остальными. В целом коллектив
ОАК строит свою работу так, чтобы впредь учиться не на своих, а на чужих
ошибках.
