Российскими вагонами можно гордиться

Пресс-тур, организованный Тверским вагоностроительным заводом (ТВЗ) для российских журналистов, стал наглядным подтверждением возрождения российского железнодорожного машиностроения. Мы стали свидетелями трех воодушевляющих фактов: россияне будут ездить в вагонах, в которых не стыдно ездить; в отечественном вагоностроении происходит еще несколько лет назад немыслимая модернизация; промышленное производство в регионе может составить достойную конкуренцию коммерческому сектору. О том, как живет ТВЗ сегодня и как планирует развиваться завтра, мы говорим с генеральным директором Тверского вагоностроительного завода Александром Василенко и главным конструктором завода Иваном Ермишкиным.

Александр Василенко: «Мощностей предприятия хватает, чтобы удовлетворять потребности российских железных дорог в пассажирских вагонах»

— Александр Альбертович, ТВЗ исполняется 110 лет. Какой ключевой, на ваш взгляд, результат модернизации компании вы готовы представить?
— Основным я бы назвал результат, который реально ощутят миллионы граждан нашей страны. Он заключается в том, что ТВЗ к своему юбилею решил изменить модельный ряд вагонов, который выпускался с 1956 года. Пять лет назад мы занялись техническим перевооружением нашего предприятия, на что было потрачено порядка 6,5 млрд руб. На сегодняшний день оно закончено. С октября мы начинаем серийный выпуск и продажу новой продукции нашему заказчику — РЖД. В этом году будет продано порядка 200 вагонов четырех моделей: вагоны купейные, плацкартные, СВ и штабные.

— В чем принципиальное отличие новых вагонов?
— Главное отличие — в кузове. Раньше он изготавливался из черных углеродистых сталей, а сегодня из нержавеющей стали. Соответственно основное отличие состоит в сроке службы — 40 лет против прежних 28. Кроме этого на один метр увеличилась длина выгона, что позволило нам существенно улучшить санитарные требования к продукции. В частности, увеличился размер тамбуров, появилось дополнительное техническое помещение для проводника.

— С точки зрения комфорта для пассажиров что изменилось?
— В каждом купе установлен жидкокристаллический телевизор, вещание с которого будет вестись как с телевизора, так и через наушники. Появилась более комфортная мебель: полки с диванами, трансформируемые спальные места. В вагоне улучшено кондиционирование за счет уменьшения скорости потока воздуха. В каждом вагоне информационное табло по его занятости, температуре, остановкам, скорости движения.

— Александр Альбертович, а вагоны полностью российского производства или вы работаете в сотрудничестве с зарубежными компаниями?
— Вагоны российского производства, но некоторые комплектующие мы покупаем за пределами РФ. Например, один из поставщиков электрооборудования располагается на территории Латвии. Межвагонные переходы производятся в Германии. Некоторые материалы, ту же нержавеющую сталь, полностью покупаем за границей, поскольку в стране такая марка нержавеющей стали не производится. Также пластик для перегородок и облицовки продольных стен покупаем в Германии, Турции и Австрии.

— По отношению к общей стоимости вагонов сколько составляет импортная продукция?
— Стоимость материалов и оборудования, покупаемых за границей, составляет примерно 10-15% от общей стоимости вагона.

— В целом насколько выросла стоимость вагона новой модели, и какие планы по выпуску вы поставили на следующий год?
— В 2009 году мы планируем выпустить 1200 пассажирских вагонов, в основном нового модельного ряда. Стоимость нового вагона по сравнению с серийным, естественно, возросла. Если средний вагон старого модельного ряда стоит 19 млн руб., то цена нового — от 24 млн руб. до 28 млн руб., в зависимости от типа вагона.

— А на каких железных дорогах уже эксплуатируются новые вагоны ТВЗ?
— Они еще нигде не эксплуатируются, но аналогичные выпускаются с 2001 года. К примеру, вагоны «Невского экспресса», «Красной стрелы», которые курсируют между Москвой и Санкт-Петербургом, поезд «Буревестник» (Москва — Нижний Новгород).

— Какова перспективная инвестиционная программа предприятия?
— Объем инвестиций до 2015 года определен ориентировочно в размере 5-6 млрд руб., это будут собственные средства нашего предприятия.

— Каков портфель заказов на новые вагоны?
— На этот год — порядка 200 вагонов. Кроме заявок РЖД на 2008 год у нас есть заказы на 30 вагонов, 26 из них для Украины и 4 вагона для Белоруссии.

— Известно, что вы делаете вагоны для высокопоставленных государственных лиц…
— Мы делали вагоны для президента нашей страны, для президента РЖД, для высокопоставленных чиновников. Производим их в содружестве с организацией «Цирконсервис».

— ТВЗ фактически монополист в системе производства пассажирских вагонов России. Сейчас РЖД активно развивает тему производства двухэтажных вагонов. Будете ли ваш завод вовлечен в этот проект?
— Пока мы в этом тендере не участвуем, но рассматриваемся как одно из предприятий, где может быть организовано производство либо комплектующих, либо компонентов для двухэтажных вагонов.

— Рассматриваетесь кем?
— Иностранными партнерами, участвующими в тендере. Например, Bombardier transportation, Альстом.

— Конкретные предложения к вам приходили?
— Пока нет. Есть анализ ситуации по тем предприятиям, с которыми они могут работать на российском рынке и которые могут оказаться в итоге партнерами.

— А детально, каковы планы по линейке вагонов?
— Во-первых, это новые вагоны, которые мы начинаем выпускать с этого года на базе кузова из нержавеющей стали. Мы пополним весь модельный ряд тех вагонов, которые мы на сегодняшний день выпускаем в старом кузове — это плацкартный, купейный, штабной вагон, вагон СВ и вагон межобластной. Также со следующего года планируем начинать серийно выпускать вагон-ресторан, чего мы не делали никогда. Будем выпускать межобластной вагон в новом кузове, а с 2010 года планируем выпускать еще и гаражный. То есть, вся номенклатура вагонов будет создана в 2008-9-10 годы в новом кузове.

— Российский пассажирский вагонный парк, имея в виду российские железные дороги, в значительной мере устарел. Хватит ли мощностей для его своевременного обновления у ТВЗ, или вы собираетесь задействовать мощности предприятий из других регионов?
— На сегодняшний день мощностей предприятия хватает, чтобы удовлетворять потребности российских железных дорог в пассажирских вагонах. Как по приобретению нового подвижного состава, так и замене того, у которого заканчивается срок службы.

— Сейчас много говорят о кадровом кризисе в российской промышленности. Как выглядит ТВЗ на фоне других предприятий Тверской области, и что делает завод для того, чтобы удержать у себя ценных сотрудников?
— ТВЗ является градообразующим предприятием. Здесь работает 11 тыс. человек. Средняя зарплата на сегодняшний день составляет 26 тыс. руб., что существенно выше средней по региону. Особых проблем с кадрами у нас на предприятии на сегодняшний момент нет, да и на завтрашний, я думаю, не будет. Потому что мы пытаемся обновлять наш коллектив, в первую очередь инженерно-технических работников, от которых зависит будущее ТВЗ. Мы каждый год привлекаем новых специалистов в отдел главного конструктора, в основном закончивших Брянский технический университет, с кафедры вагоностроения, и стараемся предоставлять им жилье. Также берем молодых специалистов в отделы главного технолога, главного механика, главного энергетика, причем также стараемся обеспечить их жилплощадью. У нас есть свое небольшое общежитие, плюс для молодых специалистов мы покупаем квартиры, которые являются собственностью предприятия.

— Госпакет Тверского вагоностроительного завода фигурирует в списке активов, передаваемых «Ростехнологиям»…
— Да, была одна из попыток передать государственный пакет (42%) «Ростехнологиям». На пока все в находится подвешенном состоянии. Желание приобрести купить есть у многих, но конкретных предложений на сегодняшний день нет.

— В мире уже давно освоены технологии производства корпусов выгонов из алюминия. Какие у ТВЗ «алюминиевые» планы?
— Во-первых, алюминиевые кузова производятся для вагонов, которые должны ездить со скоростью более 250 км в час. Во-вторых, это в основном поезда с определенной тягой, имеющие быстрое ускорение и быстрое торможение. За счет алюминиевого кузова происходит снижение веса, соответственно снижаются затраты на потребляемую электроэнергию для разгона вагона. На наших дорогах таких скоростей нет, поэтому нет и необходимости на сегодняшний день создания такого вагона. Если будут повышаться скорости — задача такая у нас возникнет, я в этом уверен — тогда над этим и будем работать.

— Вы называли иностранных поставщиков комплектующих, а есть ли планы собственного импортозамещающего производства?
— Когда мы создавали первый вагон поезда «Невский экспресс», у нас практически все внутри вагона было импортное. И за 5-7 лет мы с нашими основными поставщиками постарались провести замещение импортной продукции. Например, раньше мы покупали высоковольтный преобразователь у Siemens. Сегодня уже два предприятия в России такие преобразователи делают. Также люминесцентные светильники: раньше мы покупали их у финской фирмы, а потом такие же стало выпускать предприятие «Светотехника» в Тверской области в городе Лихославль. Эти продукты ничем не хуже по качеству и по цене дешевле. На первые вагоны мы ставили двери прислонного типа, которые приобретали у немецкой фирмы, сейчас освоено такое же производство дверей в Санкт-Петербурге. Пластмассовые окна, которые раньше тоже производили зарубежные фирмы. на сегодняшний день выпускают в России. Да и много других комплектующих стали делать на месте.

— Каковы производственные показатели предприятия?
—В этом году мы выпускаем делаем 1180 вагонов. А начинали с начала года с 1067 вагонов. В 2008 году мы планируем получить 770 млн руб. чистой прибыли. Товарной продукции в 2008 году запланировано произвести на 24 млрд руб., в 2007 году этот показатель составлял 16 млрд руб., чистой прибыли мы получили 225 млн руб.

— Чем вызван столь существенный рост?
— Увеличением объема производства, выпуском новой продукции, снижением издержек производства на предприятии.


Иван Ермишкин: «Главная наша задача — производство современного вагона на высоком техническом уровне»

Интервью с Главным конструктором Иваном Ермишкиным было сделано во время осмотра ключевых производств ТВЗ. Мы шли по цехам и говорили о перспективах замещения импортных комплектующих отечественными, о том, на какие заказы может рассчитывать ТВЗ, о производительности завода. Общая территория завода — 120 га, в большинстве цехов установлено новейшее оборудование. В цехах — чистота и порядок. Во всяком случае журналистов промышленных СМИ увиденное впечатлило. Было видно, что менеджеры высшего звена, сопровождавшие журналистов во время осмотра, искренне болеют за производство. Также невозможно было не заметить, что они уважают и поддерживают друг друга. Живой иллюстрацией того, что являет собой команда менеджеров и каковы результаты ее работы, стали новые вагоны, которые нам продемонстрировали — они только подтвердили наши ощущения.

— Какая отечественная продукция на заводе с успехом заменяет импортную? Есть ли примеры превосходства российских прикладных разработок перед западными?
— На партиях вагонов «Невского экспресса» мы использовали преобразователи фирмы Siemens, у нас порядка 40 вагонов ходят с этим оборудованием уже несколько лет. Затем мы с конверсионным предприятием в подмосковном городе Истра создали отечественный высоковольтный преобразователь. Конструктив его иной, но самое главное — результат: его надежность (это подтверждают и за рубежом) в несколько раз выше, чем у преобразователя фирмы Siemens. Причем, мы не говорим, что Siemens плохо его делает, может быть для европейских условий он и хорош, но в наших условиях он работает хуже. При этом немцы не могут пожаловаться на то, что мы не довели до них условия эксплуатации. Все условия — и климатические, и по параметрам энергоснабжения мы до них довели. Но они не сумели сделать для наших условий преобразователь, который был бы на таком же уровне.
Можно привести еще пример — кондиционер. Первые вагоны мы производили с немецкими кондиционерами фирмы Хагенук. А сейчас комплектуем кондиционерами отечественными. Они дешевле, правда ненамного, потому что значительная часть комплектующих в них — импортных. А уровень техники очень хороший, в вагоне эта техника не является узким местом, они вполне сопоставимы с лучшими зарубежными образцами — и по техническому уровню, и по надежности не уступают ни в чем.

— Речь уже может идти о заказах для западный фирм по этим и другим направлениям?
— Да, можно говорить, и говорить по многим элементам, используем в вагонах, которые мы разработали совместно с нашими поставщиками и производим, либо разработали и передавали производство кому-то из наших партнеров. Например, «Джек Альстом» — французская фирма, работающая по проекту двухэтажного вагона. Их представители приезжали к нам на завод, мы хорошо познакомились с их мнениями по нашему производству, по техническому уровню продуктов… Так вот: они закладывают в этот проект, в основном, российские разработки.
Если говорить в целом о вагонах, то все-таки нормативные требования у нас и на Западе очень сильно разнятся, и мы вагонов, которые отвечали бы европейским требованиям, не выпускаем. В чем-то наши требования более жесткие, в чем-то — их требования. Второе: в Европе очень много вагоностроительных заводов, там очень жесткая конкуренция. При этом наблюдается недостаток заказов по подвижному составу.

— А если говорить о Латвии, Литве, Эстонии?
— Прибалты не обновляют парк уже давно. Латвия, кстати, и Эстония покупали несколько вагонов, но они берут буквально «штуками». Парк у них устарел, обновляют они его довольно слабо, хотя приобретают вагоны в основном у нас, а не на западе. Украина в прошлом году купила 100 вагонов, в этом году порядка 30 вагонов. Узбекистану мы продавали, Казахстану… Хотя азиатские страны тоже пока вяло работают. Я думаю, подходит время, когда им нужно будет решать вопрос по обновлению парка. Казахстан, правда, с Китаем активно работает, там вагоны дешевле, но и качество другое.

— А такие экстраординарные заказы (типа «вагон для президента») выполнял ТВЗ?
— Дело в том, что мы с неохотой берем отдельные эксклюзивные заказы. Только когда просто невозможно отказаться. Ориентируясь на серийный выпуск, мы загружаем производство, получаем от этого прибыль. Ну а один вагон — это те же начальные затраты, а возврат средств одноразовый. Эта продукция потом не кормит завод, если образно говорить.

— Но с другой стороны это престиж завода…
— В советское время наш завод выпускал только плацкартные вагоны, ГДР — купейные вагоны для СССР, а эксклюзивные вагоны небольшими сериями делал Егоровский завод в Ленинграде. Была определенная специализация, что было оправдано: два крупных серийных завода выпускали по одному типу вагонов, они в этом случае дешевле обходились, и был один небольшой завод, у которого технологии производства были адаптированы к выпуску небольших серий. У нас же переход с одной модели вагона на другую требует времени, затрат, переоснащения и перепланирования производства.

— Оборудование у вас, наверное, еще советских времен, в основном?
— Ничего подобного. Сейчас у нас 80% современнейшего оборудования. И мы перегружаем производство локально, отдельными участками, в первую очередь расшивая узкие места, которые определяют производственные возможности под растущие объемы. Также модернизируем участки, которые определяют длительность подготовки производства для смены продукции. Ведь в условиях рынка невозможно выпускать одну и ту же продукцию. И потом мы ушли от импорта вагонов: то есть, вагоны, которые раньше Германия выпускала, мы все освоили. И обновляемость продукции возросла, и времени на подготовку производства стало требоваться гораздо меньше. Причем, его будет еще меньше, поэтому необходимо перевооружать те участки, которые определяют производственные возможности и качество.
Я пример приведу. Допустим, спроектировали мы новую деталь, а для нее требуется штамп. Выполнить штамп даже средней сложности раньше требовало полгода, причем не факт, что он сразу в производство пойдет, может дорабатывать придется. А сейчас мы отдаем деталь на лазерный комплекс, который осуществляет эту задачу за день-два, а ту же самую работу — за часы. То же самое по гибочным деталям: у нас импортное программно-гибочное оборудование — швейцарское, немецкое, австрийское. Мы говорим об участках, определяющих гибкость технологического процесса и качество. К примеру, на сварке ходовых частей рамы тележки используется роботизированный сварочный комплекс. Это ответственный узел, и чтобы максимально исключить человеческий фактор, здесь сварка переведена на программное оборудование.

— На каких основополагающих принципах строится менеджмент компании?
— Мне не совсем понятен вопрос, что значит на каких принципах? На принципах получения наибольшей прибыли, то есть — снижения издержек производства и удовлетворения потребностей заказчика в объемах и качестве. Но на плохом качестве мы тоже много теряем, ведь мы за продукцию отвечаем. У нас на такую сложную продукцию как вагон — два года гарантийный срок.
Главная наша задача — производство современного вагона на высоком техническом уровне. Мы понимали, что эта задача слишком сложная, и ее одним махом не решить. Поэтому мы ее осваиваем по трем направлениям. Первое — интерьер, вы были в деревообрабатывающем цехе и видели, какие работают технологии для производства нового интерьера. Следующее направление — создание производства подвагонной тележки. При разработке технологического процесса учитывались основные требования. Первое — разработать проект таким образом, чтобы он обеспечил выход продукции в соответствии с перспективным запросом РЖД. Второе — обеспечить производство на уровне лучших европейских производителей аналогичной техники. Третье — автоматизация с использованием новейшего металлообрабатывающего оборудования и робототехники.
Наши партнеры из «Альстома», посетив завод, сказали, что не ожидали увидеть столь серьезный технологический уровень — и то, что используется передовое оборудование, и то, что разработки серьезные. Вообще культура производства и качество, где оно от человека зависит, не задается уровнем зарплаты. А зарплата создает предпосылку, чтобы повысить требовательность, чтобы через некоторое время, может быть даже через поколение, ответственность человека за свой труд была иной. Сейчас обновление персонала идет серьезными темпами. Несколько лет назад у нас работало 7 тыс. человек, сейчас с увеличением объемов — гораздо больше. При этом мы предъявляем высокие требования к персоналу. В советское время мы выпускали 1200 вагонов в год, причем очень простых. Сейчас производительность возросла. Я полагаю, что если сопоставить ту технику и выпускаемую сегодня через некий коэффициент сложности, то получится, что сейчас наше производство выпускаем не менее 1700 вагонов советских.