Владимир Карнозов
На прошлой неделе председатель правительства РФ Владимир Путин
посетил «Авиастар-СП», где провел совещание по вопросам гражданской
авиации. Разговор получился серьезный, премьер был настроен по-деловому
жестко и требовательно. Фактически заседание стало отчетом о полутора
годах деятельности Объединенной авиастроительной корпорации.
В ходе разговора с Владимиром Путиным топ-менеджеры ОАК констатировали,
что техническое перевооружение отрасли идет медленнее, чем хотелось бы,
заводы пока отстают от графика выпуска конечной продукции, при этом
процесс формирования ОАК по целому ряду причин затянулся. Председатель
Правительства акцентировал необходимость для отрасли заниматься не
«макетами и прототипами», а производством и реализацией авиатехники.
Перенос фокуса с перспективных (читай — «бумажных») проектов на реальные
программы, способные давать финансово-экономическую и социальную отдачу
уже сегодня — это, безусловно, важная нота в оценке деятельности ОАК.
Очевидным признаком оздоровления обстановки стала постановка на первый
план самой востребованной у авиакомпаний продукции отечественного
авиапрома — семейства узко фюзеляжных средне магистральных лайнеров
Ту-204 (именно эти машины серийно производятся «Авиастаром»). Конечно,
SSJ100 и МС-21 олицетворяют собой будущее отечественного
самолетостроения, однако обеим программам еще предстоит пройти долгий
путь воплощения в серии. Пока же из продуктового ряда ОАК реально на
рынке можно купить только две машины — Ту-204 и Ил-96, да и то в весьма
ограниченных количествах.
Повестка дня 9 сентября оказалась довольно длинной и насыщенной. Вот
лишь некоторые из обсуждавшихся тем.
Первое. Финансовое оздоровление отрасли, главным образом трех основных
заводов по производству гражданской авиатехники, расположенных в
Ульяновске, Воронеже и Казани. Каждый имеет задолженности, фактически
удерживаясь на плаву частично за счет «советских» запасов прочности. По
Ульяновску и Воронежу долгосрочные программы погашения задолженностей в
целом уже составлены и начинают выполняться. В Казани, где ситуация
самая сложная, продолжается активность по соответствующему бизнес-планированию. Председатель правительства пообещал рассмотреть
меры по оздоровлению ситуации на этом предприятии.
Второе. Подготовка кадров, рабочих и инженерных, для
самолетостроительной отрасли. Здесь большие надежды возлагаются на
ведомство Фурсенко. Договорились подготовить и внести соответствующие
изменения в Федеральную целевую программу «Подготовка кадров».
Третье. Заслушали всех вице-президентов ОАК, курирующих главные
самолетостроительные программы ведущих отечественных фирм. В том числе
сообщения Михаила Погосяна по SSJ100, Олега Демченко по МС-21, Виктора
Ливанова по Ил-76 и Игоря Шевчука по Ту-204.
Четвертое. Вопросы лизинга оборудования для заводов ОАК. Поднималась
тема о распространении на лизинг оборудования режима, который уже
действует в отношении самолетов, передаваемых лизинговыми компаниями ОАК
на условиях аренды российским и зарубежным авиакомпаниям. Речь идет о
компенсационных платежах по частичному погашению процентных ставок
финансовых институтов.
Пятое. Улучшение механизмов лизинга авиационной техники. Говорилось о
необходимости увеличить сроки лизинга с 5 лет — обычные соглашения
сегодня — до 15 лет. Председатель правительства обещал поддержку в этом
вопросе.
Шестое. Вопросы регистрации воздушных судов иностранного производства.
Говорилось о необходимости создать условия для их регистрации в России,
а не на зарубежных территориях. Этот вопрос, возможно, рассмотрит
Государственная Дума. Обсуждали, что для этого надо сделать и как
подготовить вопрос к слушаниям и принятию решений.
Седьмое. Поднималась тема комплектующих и запасных частей импортного
происхождения к эксплуатируемой в России иностранной технике. А также
отечественных образцов, создаваемых в кооперации с иностранными
партнерами и, разумеется, чисто российского происхождения,
эксплуатируемой за рубежом. Договорились, что режим ввоза таких
комплектующих и запчастей будет упрощен. На таможенных постах будут
специальные справочники, которые будут утверждены заинтересованными
государственными ведомствами, в том числе Министерством обороны. Будут
составлены официальные каталоги запасных частей. Так, чтобы облегчить
ввоз в и вывоз из Российской Федерации. Это, в частности, облегчит
проведение ремонтных работ.
Восьмое. Вопросы по пошлинам ставились достаточно широко. Участники
совещания сошлись во мнении, что нижнюю планку вместимости можно поднять
до 50 пассажиров (самый «маленький» самолет в продуктовом ряду ОАК —
64-местный Ил-114), и освободить такие воздушные суда от уплаты
таможенных пошлин. Кроме того, определились, что можно продлить действие
освобождения от уплаты таможенных пошлин на ввозимые в Россию
иностранные воздушные суда с числом мест более 300 (Ил-96-300
предоставляет 264 места). В отношении самолетов промежуточной
вместимости, от 50 до 300 мест, ставилась тема о возможности
беспошлинного ввоза на определенных условиях. Такая мера будет носить
временный характер, пока ОАК не наладит производство собственной
авиатехники в достаточном количестве. Идея состоит в том, чтобы
иностранные самолеты завозились централизовано, через структуры ОАК, и
распределялись по авиакомпаниям в обмен на обещания поменять их на
российские изделия по мере готовности последних. Возможно, этой работой
займется лизинговая компания ОАК. Однако пока вопрос обсуждался в виде
идеи, он требует дальнейшей проработки.
Девятое. Во время обсуждения самолетостроительных программ, речь зашла
об авиационных двигателях. Указывалось, что темпы выпуска моторов
семейства ПС-90 отстают от плановых; возникают проблемы с их качеством и
ценой. Владимир Путин сказал, что если отечественные моторостроители и в
дальнейшем не будут справляться с поставленными задачами, то руководство
страны будет вынуждено открыть рынок для иностранных компаний. Последние
возместят недостаток качественных моторов применительно к вновь
строящимся самолетам на заводах ОАК.
Поскольку встреча проходила в Ульяновске, местная продукция была в
центре внимания. Делая доклад по «туполевской» тематике, вице-президент
ОАК по дальней авиации Игорь Шевчук в основном расхваливал Ту-204СМ. Он
утверждал, что «СМ» — фактически новый самолет со значительно лучшими
эксплуатационно-экономическими характеристиками. На эту работу ОКБ им.
А.Н. Туполева выделены значительные бюджетные средства. Когда же Игорь
Сергеевич заговорил про перспективы Ту-334, Путин спросил: «Ну и где же
он?» В разговор ступил Алексей Федоров: он поведал, что Ту-334, в
основном, нацелен на рынок административных и деловых перевозок, а также
для специального применения. Таких самолетов планируется собрать всего
несколько десятков штук — что намного меньше, чем цифры спроса,
полученные методом опроса авиакомпаний, и меньше, чем ОАК планировал год
назад.
На встрече прозвучало (и потом нашло отражение в пресс-релизе ведомства
Виктора Христенко), что по степени важности основные три отечественных
программы пассажирской авиатехники ныне расставляются в следующем
порядке. Первым идет Ту-204, вторым — SSJ100, третьим — МС-21. Однако не
все участники подтверждают, что на совещании 9 сентября
председательствующий ставил тему таким именно образом. При этом, правда,
Игорь Шевчук делал попытки подать Ту-204 в роли наиболее важного проекта
гражданского сектора отечественной авиационной промышленности (особенно
в свете активной фазы работ над Ту-204СМ). И в этом ему никто не
возражал. Что касается Владимира Путина, то он ставил вопрос о
приоритетности программ, руководствуясь соображениями обеспечения
транспортной безопасности России. Понятно, что ее в первую очередь
обеспечивают и будут обеспечивать магистральные авиалайнеры с
достаточной внутриконтинентальной дальностью полета и
пассажиро-вместимостью.
В прессе также приводились слова председателя Правительства РФ о том,
что надо концентрировать усилия на наиболее обещающих проектах
отечественного авиапрома, а не размазывать их, не допускать тенденции к
расширению ранее утвержденного продуктового ряда ОАК. При этом, однако,
мнения участников совещания расходятся в отношении того, каких конкретно
проектов касался премьерский тезис о «нерасширении». Довольно
спекулятивной остается тема широкофюзеляжных самолетов. Если еще полтора
года назад руководители авиапрома и слышать про них не хотели, то
сегодня они обсуждают сразу две темы — широкофюзеляжного самолета
умеренной вместимости, оптимизированной на средние дальности — до 5 тыс.
км, и перспективного дальне магистрального.
В короткой перспективе Ту-204 вполне может послужить базой для создания
250-местного варианта с новым двухпроходным фюзеляжем. Но все же главная
перспектива связана с Ту-204СМ. Это — очередной шаг в развитии семейства
Ту-204. Хотя скорее «обычная» модернизация, без придания машине черт
следующего поколения. На тему «СМ» выделены бюджетные средства, что
говорит о целесообразности программы.
Во время посещения цехов «Авиастара» Владимир Путин внимательно осмотрел
новый самолет Ту-204-100В, который вскоре получит авиакомпания Red
Wings. Во время знакомства с машиной Владимир Путин побеседовал с
генеральным директором авиакомпании Константином Тетериным.
Поинтересовался, как показывают себя самолеты этого типа в реальной
эксплуатации. Тетерин отвечал, что в составе его предприятия Ту-204-ые
показывают месячный налет 300-320 часов. Авиакомпания ими довольна и
рассматривает вопрос о приобретении дополнительного еще десяти
самолетов.
Глава Правительства РФ обратил внимание на самолет Ту-204-120CE в
раскраске китайской авиакомпании Air China Cargo. По всей видимости, он
был в курсе непростой ситуации с поставкой «тушек» в Китайскую Народную
Республику. До сих порт эта ситуация не разрешилась. Путин
поинтересовался у сопровождавших его менеджеров «Авиастара» и «Туполева»
о том, что нового внедряется во вновь стоящиеся самолеты. Ему отвечали о
недавно разработанной кабине летчиков в расчете на сокращенный экипаж из
двух пилотов, а также англоязычной версии этой кабины.
Путин также побеседовал с представителем авиакомпании Cubana de
Aviacion. Тот поведал, что кубинские авиаторы успешно эксплуатируют
самолеты типа Ил-96-300 и Ту-204-100, полученные через «Ильюшин Финанс
Ко.» (ИФК). И что они строят планы на приобретение новых российских
самолетов, в том числе Ту-204. Разговор также коснулся возможности
расширения географии продаж отечественной авиатехники. В частности, в
регионе Латинской Америки и, конкретно — в Венесуэле.
Генеральный директор ИФК Александр Рубцов напомнил Владимиру Путину, что
первые поставки Ил-96 за рубеж начались после того, как лидер Кубинской
революции Фидель Кастро Руз увидел авиалайнер Ил-96-300 президентского
отряда ГТК «Россия». Самолет прилетел на Остров Свободы, перевозя членов
российской правительственной делегации. Воспользовавшись приглашением
Владимира Владимировича подняться в салон «борта номер один», Фидель
внимательно ознакомился с «Илом» и распорядился рассмотреть вопрос о
закупке таких машин для национальной авиакомпании. В ходе переговоров
специалисты Cubana также обратили внимание на Ту-204, и заказали его в
пассажирском и грузовом вариантах. Владимир Путин улыбнулся, вспоминая о
«рекламной акции» недавнего прошлого.
Предположительно, руководители ОАК ознакомили членов правительства с
состоянием переговорного процесса по поставкам Ту-204 в Иран и Северную
Корею. Как известно, обе страны уже эксплуатируют самолеты этого
семейства (два Ту-204-120 летают в составе Mahan Air и один — Air
Koryo). В настоящее время «Авиастар» работает над постройкой первых пяти
Ту-204, которые в прошлом году заказала через ИФК авиакомпания Iran
Airtour. Покупатель ведет переговоры по увеличению закупки до 30 машин.
В октябре 2007 года Владимир Путин и Махмуд Ахмадинежад обсуждали тему
лицензионной сборки почти ста Ту-204 на иранской территории. По всей
видимости, Алексей Федоров доложил премьер-министру о том, как
продвигается согласование этого контракта. Вряд ли генеральный директор
«Авиастара» Виктор Михайлов упустил момент напомнить о поставке в
декабре прошлого года одного Ту-204-300 в КНДР. Тем более был повод:
когда Путин посещал завод, в Пхеньяне отмечали 60-летие со дня
образования Корейской Народно-Демократической Республики, которая
изыскивает средства на закупку еще одного самолета.
Корейцы купили не новую машину, а после переделки. Этим они
способствовали всплеску активности на вторичном рынке Ту-204, что
отмечается в 2007-08 одах. Сегодня Ту-204 — единственный отечественный
самолет нового поколения, который реально продается и покупается на
вторичном рынке. Три «бывших в употреблении» машины купила и
эксплуатирует Red Wings. Весной она получила свой первый новый
Ту-204-100В. Еще одним редким «счастливчиком» стала «Владивосток Авиа»,
которая летом получила два Ту-204-300. На заводе готова очередная
«тушка» для кубинцев. Вообще, текущий год обещает поставить рекорд
выпуска Ту-204. «Авиастар» продолжает работу над новыми Ту-204-100 для
Red Wings с поставкой в течение второй половины года. Кроме того, работы
проводятся по модернизации и восстановлению летной годности двух бортов
ГТК «Россия». Глубокая переделка ведется на одной опытной машине, что
принимала участие в летных испытаниях варианта Ту-204-120 с двигателями
Rolls-Royce Rb.211. Суть состоит в доведении самолета до серийного
облика с заменой моторов на отечественные ПС-90А, прокладкой новой
проводки, переходом на стандартный состав бортовых систем. Еще один
борт, 13-ый, также восстанавливает летную годность для последующего
использования в качестве летающей лаборатории Ту-204СМ. Активизируется и
завод в Казани, где имеется вторая линия сборки. Позднее осенью
планируется передача авиакомпании «Трансаэро» второго из десяти
заказанных Ту-214 (Ту-204-200). Также завершены сборкой и находятся на
летно-испытательной станции два Ту-214 специальной комплектации.
В общем, на фоне других проектов, Ту-204 смотрится весьма «живым».
Наверное, этот факт не прошел мимо внимания высокого гостя ульяновских
самолетостроителей.
