Наши Super партнеры

Владимир Карнозов

За проведение миротворческой операции по принуждению грузинской стороны к миру и последующее признание независимости Южной Осетии и Абхазии, Запад заклеймил Россию позором и нехорошими словами. США и европейские страны — члены блока НАТО заявили, что «работать как прежде» с нами они уже не будут. Противоречия между Западом и Россией дошли до черты, когда уместными стали разговоры о возможном повторении периода Холодной войны. Как в таких условиях будут развиваться международные проекты самолетостроительной отрасли, ведомые отечественными фирмами? Пока что итальянцы, французы и американцы — наши партнеры. А завтра они… кто?! В лучшем случае — конкуренты. С другой стороны, долговременные международные программы в высокотехнологичных областях могут послужить «сдерживающим фактором» политических сил, ведущих дело к конфронтации. Ведь разрыв самолетостроительных программ по «идейным соображениям» негативно скажется на бизнесе всех вовлеченных в промышленную и финансовую кооперацию структур, и Востока, и Запада.

В случае программы Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) ситуация складывается еще более интересная. Боевые авиационные комплексы Су-24 и Су-25, созданные конструкторским бюро им. Павла Осиповича Сухого, выступили в качестве основных видов тяжелых оружия, использовавшимися Вооруженными Силами России при подавлении сопротивления военной машины «демократической Грузии» и разрушения военной инфраструктуры грузинского государства. Оставят ли этот факт без внимания правительства западных стран, авиакомпании которых, согласно стратегии фирмы «Сухого», должны стать основными заказчиками серийных экземпляров ее нового продукта — семейства больших региональных самолетов Sukhoi Superjet100 (SSJ100)? Ответы мы получим уже в ближайшие месяцы. Ну а пока – читайте, что сказали «все еще наши партнеры» менее чем за месяц до начала того, что правительства их стран сегодня называют не иначе как «агрессией России против суверенного государства Грузия».

Рассказывает Старший исполнительный директор SuperJet International S.p.A господин Alessandro Franzoni.

— Ваша компания была создана на паритетных началах летом прошлого года фирмами ЗАО «Гражданские Самолеты Сухого» (ЗАО ГСС) и Alenia (отделение фирмы Finmeccanica). Что она представляет собой сегодня?
— Наша фирма еще очень молода. Фарнборо-2008 стала первой крупной международной выставкой в нашей истории. SuperJet International S.p.A была образована в июле 2007 года и начала функционировать в сентябре. Так что в эти дни мы отмечаем свою первую годовщину. У нас работает чуть более ста человек, большинство — в головном офисе в городе Венеция. Они занимаются подготовкой к маркетингу и продажам SSJ100 в западном мире. Кроме того, SuperJet International S.p.A станет «единым окном» для всех эксплуатантов самолетов данного семейства в мире при решении вопросов, касающихся послепродажного обслуживания. Соответствующая работа будет вестись с привлечением наших отделений за пределами Италии. Мы уже открыли московское представительство, которые занимается первыми авиакомпаниями, подписавшими контракты на приобретение SSJ. Как известно, в подавляющем большинстве это — российские перевозчики. Кроме того, наши люди работают в городе Тулуза на юге Франции, а также в Вашингтоне. Планируем открыть дополнительные офисы по мере того, как развивается рынок сбыта нашей продукции.

— Вы сказали, что будете заниматься российскими авиакомпаниями?
— Да, именно так. В частности, обеспечивать послепродажную поддержку для российского национального авиаперевозчика — ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии» будет компания SuperJet International S.p.A. А также для всех заказчиков самолетов SSJ100 в России — тех, кто того захочет. Повторюсь, что мы уже открыли офис в Москве, и это офис компании SuperJet International S.p.A. Он приступил к работе 31 января 2007г. Так что поддержку Аэрофлоту мы будем оказывать непосредственно с территории России.

— Какова основная задача, возложенная на вашу фирму в общей организационной структуре, созданной для реализации проекта SSJ100?
— Наша основная, самая главная задача – обеспечить качественное послепродажное обслуживание всех покупателей и эксплуатантов нового самолета, вне зависимости от того у кого они приобрели свои машины — ЗАО «ГСС» или SuperJet International S.p.A. Как я уже сказал отвечая на Ваш первый вопрос, система послепродажной поддержки SSJ100 будет иметь только одно «окно» — через соответствующий офис SuperJet International S.p.A. Наше предложение заказчикам предлагает полный спектр услуг, начиная от технической поддержки, управление парком, распределение запасных частей, до обеспечения всемирной поддержки заказчика через сеть станций ремонта и технического обслуживания. Мы создаем единый центр обслуживания заказчика (customer care center), доступ к которому будет возможен через самую современную и продвинутую систему, включая электронный портал (e-portal) и инфраструктуру SRM, в режиме 24 часа в сутки. Центр будет отвечать на все вопросы, причем на лучшем в каждом конкретном случае языке, чтобы облегчить понимание на стороне заказчика. Например, раскрывая тонкости предстоящей работы, могу сказать, что мы планируем общемировое покрытие через сеть складов запасных частей. На первом этапе склады будут расположены в крупнейших аэропортах — «хабах» в центре Европы. Там авиакомпаниям будут доступны как части, изготовленные непосредственно производителем самолета, так и поступающие от компаний-поставщиков, а также части, которые куплены и принадлежат эксплуатирующим организациям. Мы будем предлагать нашим заказчикам воспользоваться услугами обменного фонда, а также возможность обмена или лизинга запчастей.

— Как известно, SuperJet International S.p.A также занимается продажами SSJ100. Сколько машин вам удалось пристроить?
— На Фарнборо мы получили два очень важных заказа. Первый — от швейцарской компании AMI, на пять машин. Второй — на 20 самолетов от одной очень известной западной компании, которая, однако, пока просила нас не называть ее имя. Так что выставка принесла нам 25 заказов. Мы считаем это большим достижением, с учетом короткого времени существования фирмы – всего лишь один год. Со своей стороны, ЗАО «ГСС» анонсировало на выставке контракт с «Авиализингом». На момент закрытия Фарнборо-2008 общий пакет заказов на SSJ100 достиг 122 единиц.

— Проясните, пожалуйста, сколько из общего количества заказов (122) будет исполняться SuperJet International S.p.A?
— Во-первых, это все 25 машин, контракты на которое подписали два заказчика на Фарнборо-2008. Кроме того, в прошлом году заказ сделала итальянская авиакомпания itAli; он тоже проходит по нашей линии.

— Начало программы летных испытаний самолета несколько задержалась. Отразилось ли это на сроках поставки самолетов авиакомпании ItAli?
— Да. Теперь мы говорим о передаче первой машины в середине 2010г., тогда как изначально она планировалась на 2009-ый. О причине вы сказали сами — общая задержка программы, связанная с перенесением сроков летных испытаний. Что касается вновь размещенных заказов, то поставки для AMI планируются на 2011 год, необнародованного клиента — в период 2010-12гг.

— Имя заказчика на 20 самолетов — тайна. Скажите хотя бы, из какого он части света?
— Зона ответственности по продажам компании SuperJet International S.p.A охватывает Европу, Америку, Африку, Австралию и Новую Зеландию. Уверяю Вас, что неназванный заказчик абсолютно точно расположен в пределах очерченной территории (смеется — авт.). Ну, а если точнее — заказчик европейский, работает на рынке долгие годы, хорошо известен своим хорошими финансовыми результатами и состоянием основных фондов.

— Волен ли ваш покупатель выбирать исполнение интерьера пассажирской кабины?
— На выбор предлагается два варианта исполнения. Основной заводской, который Вы могли видеть на многих выставках, где ЗАО «ГСС» выставляла макет салона SSJ100. Альтернативный — от известного итальянского бюро Pirinfarina. Так что альтернатива есть, и мы предполагаем, что некоторые заказчики ей воспользуются. Говоря о внутреннем оформлении, добавлю, что оно может быть выполнено и в «корпоративном стиле», если заказ будет соответствующим образом оформлен.

— Видите ли вы перспективы SSJ100 в составе парка бюджетных авиакомпаний (low cost carriers, LCC)?
— Перспективы реализации самолетов бюджетным авиакомпаниям в основном связана с удлиненной версией. У меня есть опасения, что базовый 95-местный вариант немного маловат для LCC. А вот машина в «длинном» исполнении – определенно то, что им надо. Однако пока не могу сказать точно, на сколько мест будет рассчитана «удлиненная» версия. Мы все еще дебатируем — 115 мест, 120 или еще больше? Ответ должен быть готов к концу года. И он будет дан с учетом пожеланий авиакомпаний. Мнение перевозчиков здесь играет первостепенную роль.

— Размерность 115-120 мест и выше — эта ниша будет основной для запущенного на Фарнборо канадского проекта C-series. Как будете бороться с конкурентом?
— Сегодня я не вижу конкуренции со стороны фирмы Bombardier. Проектируемый ими самолет имеет большую размерность. Конечно, канадская программа — очень интересная, и мы пристально следим за ее развитием. При этом замечу, что в ней заключено много рисков на этапе проектирования. Причина — новый тип двигателя, с приводом вентилятора через понижающий редуктор. Конечно, мы уважительно относимся к Bombardier, равно как и ко всем другим реальным и возможным конкурентам. При этом мы верим, что у нас есть «окно возможности» протяжением 5-7 лет, за которое время мы должны сделать SSJ100 «эталоном» для данного сегмента рынка.

— Считается, что русские самолеты — высоконадежные, но их эксплуатация затруднена по причине отсутствия построенной по современным стандартам системы технического обслуживания. Расскажите, пожалуйста, подробнее, что уготовано в этой части эксплуататнам SSJ100?
— Через центр обслуживания заказчика, расположенный в Венеции, мы будем доступны в любое время суток. Когда клиенту нужна услуга по запасным частям или организацией ремонта он, в частности, может воспользоваться ею через e-portal. У нас будет собственное структурное подразделение полностью сертифицированное на проведение линейного обслуживания. Вместе с тем, наша стратегия предполагает развитие мировой сети квалифицированных и имеющих репутацию центров ТоИР, сертифицированных на проведение работ на SSJ100. Единая, жестко установленная система сертификации мы добьемся единого высокого качества выполнения работ вне зависимости от месторасположения конкретного центра ТоИР. Авиакомпании-клиенты смогут воспользоваться услугами ближайшей к ее аэропорту базирования станции (что сэкономит им время и деньги на перегон) без компромиссов по части качества. При этом вся система по ремонту и запчастям будет доступна через единое окно. «Постучавшись» в него, заказчик получит список опций, и сам решит, либо он получит услугу непосредственно от нас, или – от удобнее расположенного центра ТоИР.

Важно, что мы будем иметь единый интерфейс при ответе на технические вопросы заказчика благодаря работе единого центра обслуживания заказчика. Причем при этом задающий вопрос сможет быстро найти ответы на свои вопросы. Конечно, будет обеспечена и прямая связь с производителем самолета. Смысл нашей системы — дать нужный ответ побыстрее. Кроме того, у нас будут квалифицированные представители непосредственно на базах эксплуатирующих организаций. По обращению заказчика, мы обеспечим присутствие специалиста по ТоИР там и тогда, где это требуется. У нас в наличии будут «команды скорой помощи», которые смогут быстро выехать на место. Аналогично, в наличии будут «технические аптечки», с доступностью 24 часа в сутки.
Кроме того, наша стратегия предполагает наличие большого спектра дополнительных услуг. Например, система «полеты под управлением» — в том смысле, что наши летчики окажут помощь не только в процессе обучение кадров авиакомпании, но и при осуществлении полетов вместе с летным составом авиакомпании.

Компания SuperJet International S.p.A будет с самого начала «по полной программе» вовлечена в работу на первом этапе ввода нового типа в коммерческую эксплуатацию в части ремонтопригодности и точного исполнения процедур технического обслуживания. Наши сотрудники будут содействовать при планировании и оценке затрат на ТоИР. Конечно, мы поддержим работу группы гарантийного обслуживания производителя самолетов при обработке гарантийных случаев.

Окажем помощь в планировании полетов. Некоторые из наших заказчиков вполне возможно окажутся молодыми авиакомпаниями, которым потребуется такая помощь. Они смогут поднабраться опыта путем участия в организуемых нами конференций эксплуатантов SSJ100 с целью обмена опытом и данными.

Мы создаем полноценную структуру по обучению сотрудников авиакомпаний – летно-подъемного состава, стюардов и стюардесс, наземного персонала, работников системы ТоИР. На начальном этапе, эта работа будет вестись в двух точках – Венеции и Москве. Собственно сам центр обучения уже сертифицирован, а недавно мы вышли в авиационные власти с просьбой о сертификации нашего тренажера, с тем, чтобы смогли повысить квалификацию наших инструкторов, а также отработать взаимодействие членов экипажа. Обращение сделано и по части сертификации нашего отделения ТоИР.

Перечисленные выше услуги будут доступны по запросу. Однако в целях помочь заказчику в следовании выбранных ими приоритетов — например, всемерной экономии на операционных расходах, мы готовы предложить схему работы по принципу «почасовой оплаты». Разработали план под названием SuperCare по предоставлению услуг с почасовой оплатой и гарантированным качества работ.


Рассказывает Старший исполнительный директор PowerJet International господин Jean-Paul Ebanga

— В интервью «Промышленному еженедельнику» ваш коллега из SuperJet International S.p.A господин Alessandro Franzoni сказал, что его контора создает единый центр по работе с клиентами, куда должны будут обращаться за помощью все эксплуатанты SSJ100. То есть и те, у которых могут возникать вопросы по силовой установке. Как в таком случае вы будете меж собой разбираться?
— На самом деле ситуация выглядит немного иначе. У PowerJet будет собственные ремонтные центры. Один из них расположится на заводе Snecma во Франции, второй — на площадке НПО «Сатурн». В настоящее время мы формируем «передовой офис», который займется обработкой обращений авиакомпаний-клиентов. При этом мы так строим систему, что, в независимости от того, какой номер набирает клиент — SuperJet или PowerJet, его звонок будет переадресован «правильному специалисту», работающему в своем офисе. Так, что все вопросы, касающиеся силовой установке в итоге идут в офис PowerJet. Режим работы — 24 часа в сутки, семь дней в неделю. При такой системе клиент не должен беспокоиться насчет правильности номера — пусть наберет любую комбинацию цифр из тех, что указаны в наших справочниках, а мы между собой сами разберемся, кто даст ему правильный ответ. Что касается собственно выполнения обслуживания «железа», то PowerJet, разумеется, будет осуществлять его самостоятельно. Специалисты SuperJet International будут заниматься своим делом — самолетами, а PowerJet своим — двигателями. При этом, конечно же, мы будем строить свою работу так, чтобы обеспечить слаженность действий специалистов двух наших компаний.

— В 2005 году правительство Франции в лице министра транспорта подписало с вашей «отцовской» фирмой Snecma соглашение по предоставлению государственного финансирования в размере 140 млн. евро на проект создания мотора SaM146. Однако, насколько нам известно, обещанные средства в течение 2007г. они и не поступили. В текущем году ситуация изменилась к лучшему?
— Мне трудно дать Вам содержательный ответ на этот вопрос. Потому, что интересующее Вас соглашение касается Snecma и правительства Франции, и не затрагивает напрямую PowerJet. Аналогичная ситуация и с НПО «Сатурн», которое создает свою «половину» мотора SaM146 согласно производственной кооперации со Snecma. «Сатурн» имеет аналогичное соглашение по финансированию проекта с правительством России. И в этом случае это напрямую не касается PowerJet. В рамках выполнения проекта SaM146 у нас, так сказать, узкая специализация — Snecma, ПНО «Сатурн» и PowerJet отвечают строго по своему направлению работы.

— Что происходит с летающей лабораторией на базе самолета Ил-76 ЛИИ им. М.М.Громова? Как известно, в начале года ЛЛ выполнила несколько десятков полетов на проверку характеристик опытного мотора SaM146.
— Она выполнила первую часть программы летных испытаний, выполняя полеты с аэродрома «Раменское». В настоящее время готовится реализация второй части, на испытательной базе Snecma в южной части Франции. В настоящее время выполняются работы по небольшой модификации самолета. Кроме того, нам требуется получить все необходимые разрешения. Они связаны с необходимостью пролета ЛЛ Ил-76 через территории нескольких государств. А ведь это не обычный коммерческий самолет, а уникальная летающая лаборатория, и для нее получить разрешение на пролет занимает длительное время. Мы надеемся, что все бумажки будут согласованы и подписаны в конце лета — начале осени. Так, чтобы в сентябре или октябре самолет выполнил перелет из Подмосковья на юг Франции и там отлетал вторую часть программы летных испытаний.

— Фирма Pratt&Whitney начала разработку двигателя PurePower PW1000 в классе тяги SaM146, который обещает очень хорошие расходные характеристики за счет применения понижающего редуктора между вентилятором и турбиной. Вы не боитесь, что на этот мотор вскоре переориентируются все самолетостроительные фирмы?
— Для меня ситуация, связанная с перспективами SaM146 в свете анонсирования PW1000 выглядит просто. Мы, в лице PowerJet, предлагаем реальный мотор, который уже летает под крылом самолета. Программа летных испытаний SaM146 развивается очень хорошо. Так что у нас есть подкрепленная результатами тестов программа, а вместе с ней — конкурентоспособное предложение по тяге и расходу топлива, с поставкой серийных моторов уже в следующем году. Так что, в отличие от новоявленных конкурентов, мы не торгуем «бумажными двигателями», а предлагаем реальный продукт, который уже подтвердил заявленные данные.

Внедрение на рынок нового семейства моторов требует больших финансовых затрат. И когда производитель решается понести такие расходы, он одновременно решает для себя, как базовый двигатель будет улучшаться на протяжении всего жизненного цикла. Обратимся к опыту Snecma на примере двигателя семейства CFM56. Год за годом на протяжении десятилетий Snecma и ее партнер в данной проекте — американская фирма General Electric, вносили изменения в базовую машину. В случае SaM146 все будет точно также. И мы пока не видим ничего аномального в ситуации, сложившейся после объявления по PW1000. Появился конкурент, который предлагает новый продукт со сроком поступления в эксплуатацию в 2014г. (а, может быть, еще позднее). Но рынок не может ждать, ему нужны надежные, экономичные моторы прямо сейчас. Для нас открывается «окно возможности». Авиакомпании ищут высокоэффективные самолеты с низким расходом топлива. И они могут получить такой самолет в виде SSJ100 через пару лет, разместив заказ сегодня. Что будет через пять лет? Поживем-увидим. SaM146 будет развиваться, и мы еще посмотрим, кто окажется в состоянии предложить рынку лучший продукт.


Рассказывает Старший исполнительный директор Asset Management Advisors (Suisse) господин Francesco Guarnieri

— Ваша компания только лишь покупает самолеты у производителя и отдает их на эксплуатацию Вашим клиентам-авиакомпаниям, или же оказывает им какие-то услуги помимо финансовых?
— Мы — специализированная финансовая компания. Основной офис — в Швейцарии, и два дополнительных в Италии. У нас имеется собственный технический отдел. Вместе с авиакомпаниями-партнерами, мы вырабатываем общую стратегию. Среди наших клиентов есть очень маленькие авиакомпании, которые работают на рынках Балкан и прилегающих территориях. Взаимодействуя через нас, эти авиакомпании могут «помогать» друг другу провозными мощностями, когда к тому возникает интерес партнера. И это помогает им эффективно использовать наличный парк воздушных судов, чему мы способствуем.

— Давно ли вы работаете на авиационном рынке?
— Нет, не очень. Пока что оформили сделки по четырем самолетам, все — в течение первой половины этого года. Из них одна машина — специальный «салонный» вариант Boeing 767. Соответствующее соглашение заключено со швейцарским оператором деловой авиации — авиакомпанией PrivateJet. Три прочие машины — со вторичного рынка, по одной для трех операторов из Европы и Азии. Речь идет о Bombardier Challenger 604 с кабиной VIP класса.

— Почему AMA решила попытать счастья на SSJ100?
— Когда полгода назад мы обратились в компанию SuperJet International, первым делом запросили подробную техническую информацию о самолете. Изучили ее с целью ответить для себя на вопрос — подойдет ли эта машина для работы по нашим типовым сделкам с инвесторами и авиакомпаниями? По сути ответ ищется на двуедином направлении: представляет ли самолет интерес для авиаперевозчика для работы на его конкретных линиях, и представляет ли он интерес для инвесторов, с точки зрения получения дохода от сдачи в аренду авиакомпании. Решая первую часть задачи, установили пять операторов, которые могут успешно задействовать самолет на своих воздушных трассах. Затем обратились к финансовой стороне вопроса, определив величину лизинговых платежей. Для авиакомпаний они оказались приемлемыми. Так «нарисовалась» сделка на пять самолетов, по одному на авиакомпанию.

— Вы сказали, что на пять самолетов у вас есть пять заказчиков. Как правило, новый тип воздушного судна очень трудно эксплуатировать с положительным результатом, имея всего один-два самолета в парке оператора.
— Подписанное на Фарнборо-2008 соглашение — первое для нас по новым самолетам. С начала первого обращения в SuperJet International и до подписания твердого контракта прошло шесть месяцев. Мы планируем идти дальше и поставить пяти нашим авиакомпаниям-клиентам по пять самолетов типа SSJ100, — всего 25 машин. Сейчас обговариваем с поставщиками вопросы в этой перспективе. За пару месяцев мы должны подготовить черновой текст нового договора и положить его на стол для последующего обсуждения. Ну а для начала нам требуется поработать над выполнением первого твердого контракта. Он предполагает поставку в 2011 году. Это создаст условия для перевода дополнительного соглашения в разряд твердых контрактов.