Пора дружить с Ираном

Владимир Карнозов

Угрозы Вашингтона и европейских столиц «наказать» Россию за ее миротворческие действия по защите от геноцида ее граждан в Южной Осетии, а также военные приготовления североатлантического альянса по наращиванию сил в юго-восточной части Черного моря и Персидском заливе требуют адекватного ответа. Им может стать военно-экономический союз Москвы и Тегерана. Первым шагом к нему послужит серия взаимовыгодных соглашений в аэрокосмической и оборонной областях, которые проговаривались во время визита Владимира Путина в Тегеран осенью прошлого года. И новых, о которых на личной встрече 28 августа разговаривали президенты наших стран Дмитрий Медведев и Махмуд Ахмадинежад.

Отношения между Москвой и Тегераном пошли на потепление с приходом в 2005 году к власти нынешнего президента Ирана. Вот лишь некоторые «признаки оттепели». Упрощен визовый режим для россиян — теперь туристы могут получить недельную (а если повезет, то двухнедельную) визу прямо по прибытию в аэропорт Тегерана. На улицах нашей страны появились иранские легковушки «Саманд», а на иранских дорогах — российские грузовики «КамАЗ». Иран возобновил закупки российской военной техники и уже получил зенитные ракетные комплексы «Тор М1», штурмовики Су-25 и вертолеты Ми-17. При Ахмадинежаде местные СМИ прекратили словесные выпады против «туполевых» и «ильюшиных» как ненадежных воздушных судов, что имело место в годы правления его предшественника — прозападного Мухаммеда Хатами (1997-2005). Авиакомпания Mahan Air взяла в аренду два Ту-204-120, а Iran Airtour заключила контракт на пять Ту-204-100, с перспективой увеличения заказа до 30 единиц. Возобновились переговоры по лицензионному выпуску в Иране российских пассажирских лайнеров и винтокрылой техники. С российской стороны их ведет «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), с иранской — Aviation Industries Organization (AIO).

В мае 2009 года грядут новые президентские выборы. Духовный лидер Ирана аятолла Али Хаменеи в публичном разговоре с Ахмадинежадом 25 августа призвал его «не снижать усилий», настраивая на второй срок пребывания на высшем выборном посту иранского государства. Между тем, в ходе весенних выборов парламента сторонники президента поредели числом, уступив места более консервативно настроенным депутатам. В интересах Москвы — сохранение нынешнего положения, поддержание позитивной динамики в наших отношениях.

Лучшей поддержкой Ахмадинежаду станут новые крупные контракты в экономической сфере, которые снизят уровень безработицы и сократят инфляцию — два пункта, по которым «бьют» соперники нынешней администрации. К числу таких контрактов, несомненно, относится Iran Russia Tupolev Purchase (IRTP) — под таким обозначением проходит сделка по лицензионному выпуску на заводе в г. Исфахан сотни 210-местных авиалайнеров Ту-204. А также по налаживанию выпуска вертолетов «Камова». Оба проекта проговаривались во время пребывания Владимира Путина в Тегеране в октябре 2007 года.

При этом следует отметить, что эти и другие проекты развиваются «вопреки» мнению определенных российских кругов. Сопротивление — чаще всего скрытое — имеет место и на уровне отдельных менеджеров промышленности и финансистов. В середине прошлого века это называлось вредительством. Этот термин вполне применим и сегодня. Ввиду того, что порой сопротивление связано с осознанием отдельными личностями сопричастности к некой другой стране региона, которая панически боится растущей мощи вооруженных сил исламской республики.

Вторым по важности фактором является традиционное разыгрывание «иранской карты» российскими политиками. На протяжении последнего десятилетия некоторые представители Москвы использовали свои иранские связи в качестве «разменной монеты» в крупной игре с Западом. Ее суть сводилась к следующему. Москва кооперировалась с Пекином в деле блокирования или выхолащивания предлагаемых Западом режимов санкций против Ирана, взамен добивалась для себя уступок в других вопросах внешней политики. В процессе взаимных уступок притормаживались российско-иранские программы военно-технического и экономического сотрудничества.

Наверное, выбранная тактика приносила свои плоды. Сегодня же, после резкого охлаждения в отношениях с Западом, имеет смысл решительно отказаться от прежней практики и занять однозначную позицию на всемерное развитие сотрудничества с Тегераном. Ввиду возможного развязывания войны в регионе, твердая позиция по сдерживанию агрессии станет логическим продолжением миротворческих усилий России на Кавказе.

Ввиду усиления борьбы за энергоресурсы, у определенных западных кругов появилось стойкое желание заполучить контроль над нефтеносными районами Ближнего и Среднего Востока. В Старом Свете говорят о том, что поведение Москвы (а именно «использование «отсечного крана» в качестве средства экономического давления на европейцев и российская «вооруженная агрессия» против суверенного грузинского государства) «угрожает интересам энергетической безопасности Европы». Вашингтон также озабочен проблемами энергетической безопасности. И своей, и европейской. А также, вероятно, еще и китайской: только в прошлом году народная республика закупила у исламской нефтепродуктов на сумму $20 млрд.

По мере развития событий становится все более ясным подход «демократических стран» по «снятию» собственных «озабоченностей». Одной из стратегических целей в борьбе «демократов» за энергоресурсы становится установление контроля над перспективными нефтяными месторождениями к югу от Каспийского моря. В этой борьбе особая роль отводилась маленькой Грузии. Ее видели и продолжают видеть в качестве удобного военного плацдарма и против России, и против Ирана.

Соседи исламской республики — Турция, Туркменистан, Пакистан, Афганистан, Ирак и арабские государства Персидского залива не разделяют политику Запада в регионе, предпочитая развивать экономические отношения с Тегераном. Правительства этих стран не собираются вовлекать собственные вооруженные силы в возможный конфликт и не настроены давать разрешение на использование своей территории для совершения агрессивных действий в отношении ИРИ. Кроме экономического и военного урона от ответных мер Тегерана, они опасаются гнева собственных граждан мусульманского вероисповедания.

Грузия же — другое дело. Тбилиси готов на все ради скорейшего вступления в НАТО и Европейский Союз. И хотя Грузия не имеет сухопутной границы с Ираном, две страны разделяет всего-навсего сто километров армянской и азербайджанской территории. Поднявшись с аэродромов Вазиани или Копитнари, самолеты могут пройти две-три сотни километров в воздушном пространстве Турции и, свернув на восток, оказаться над иранским озером Орумие в провинции Азербайджан. При этом они покроют меньшее расстояние, чем при взлете основной натовской авиабазы на турецкой территории Инжерлик. При использовании грузинских аэродромов натовские летчики получают удобные условия базирования для нанесения ударов по «ядерным» и промышленным объектам Ирана.

Итак, Западу важен контроль над нефтью, путь к которому лежит через потрясения на территориях южнее Каспия. Москве же нужна стабильность хотя бы из чисто прагматических позиций — заработать побольше на экспорте, пока цены на «черное золото» держатся на высоком уровне.

Сохранение стабильности в регионе к югу от Каспия возможно через обеспечение паритета противостоящих группировок вооруженных сил. Сегодня же американская группировка существенно превосходит ВС Ирана по авиации и крылатым ракетам. В середине августа, одновременно с вестью о нападении грузинских войск на Цхинвали, появились сообщения о сосредоточении в Аравийском море армады из восьми авианосцев США. На их борту в два с лишним раза больше боевых самолетов, чем располагают ВВС Ирана. Количество ракет «поверхность-поверхность» на авианосцах и кораблях охранения в несколько раз превосходит численность иранской ракетной группировки оперативно-тактического класса. С учетом разницы в качестве американских и иранских образцов, военные потенциалы сторон — несопоставимые. При этом натовская группировка хорошо защищена зенитными средствами, которые по численности ракет дальнего и среднего радиуса превосходят средства иранской ПВО.
Руководствуясь соображениями по сохранения мира, Россия может помочь Ирану в дооснащении его вооруженных сил с целью уменьшить дисбаланс. Прежде всего — зенитными системами, такими как «Фаворит» и «Бук». А возможно, более современными — «Триумф» и «Панцирь». Но, как показали события пятидневной войны на Кавказе, система ПВО, построенная только на ракетных комплексах «земля-воздух», не способна обеспечить надежную защиту войск и военной инфраструктуры от ударов с воздуха. Зенитчики должны взаимодействовать с истребителями-перехватчиками.

Иранские военачальники публично высказывали заинтересованность в приобретении двух типов перехватчиков — тяжелых российских Су-30 и легких китайских FC-1. Тегеран продолжает развивать собственный проект легкого истребителя. Как и китайский FC-1, иранская машина рассчитана на использование двигателя РД-93 разработки Завода имени В.Я. Климова. Возможно, проанализировав грузинские события, иранские военные попросят Россию поставить им дополнительную партию фронтовых бомбардировщиков Су-24М и штурмовиков Су-25, принимая во внимание их роль в пятидневной войне. А также тактических ракет сухопутных войск, точно поражавших хорошо защищенные объекты военной инфраструктуры.

«За последнее время в мире произошли определенные события. Поговорим о последствиях этих событий», — сказал Дмитрий Медведев на встрече с Ахмадинежадом 28 августа. В ответ услышал: «Я очень рад нашей встрече… такие встречи нам требуются все чаще и чаще в свете последних событий». Главы двух стран обсудили темы двухстороннего сотрудничества, региональной политики и международной безопасности.

Наверное, собеседники не обошли вниманием тему совместных программ авиастроения. Российская промышленность и финансовые круги ждут четкого сигнала «с самого верха» на подписание согласованного варианта основного договора по сделке Iran Russia Tupolev Purchase. А пока его нет, идут бесконечные согласования несущественных деталей, процесс «тонет» в бюрократических проволочках. В результате анонсированное министром транспорта и дорог ИРИ Мухаммедом Рахмати на август подписание «отъехало» на конец года. При том, что проект контракта был подготовлен и передан иранской стороне летом 2008 года.

«Мы перешли от разговоров и пожеланий в фазу обсуждения проекта контракта. Не могу спрогнозировать, сколько он будет обсуждаться. Мы понимаем, что есть потребность у иранской стороны в этих самолетах, есть ресурсы для того, чтобы эту сделку материализовать, в том числе финансовые. Но еще есть нюансы, которые надо обсуждать», — сказал президент ОАК Алексей Федоров.

Он не рискнул предсказать точный срок завершения согласования окончательного текста: «Я бы сейчас не фиксировал какую-то дату, потому что контракт очень сложный и очень масштабный. Вообще, он не имеет прецедентов для России в области гражданской авиации. Такого масштаба контракты, с прямыми поставками и лицензионной сборкой, у нас пока были только с Индией по истребителям Су-30МКИ. Сегодня я бы не рискнул назвать какую-то дату. Но могу только сказать, что переговоры идут достаточно динамично. С активностью с двух сторон. Надеюсь, что они не будут затянуты слишком долго».

Еще осторожнее высказался вице-президент ОАК по дальней авиации Игорь Шевчук: «Нами ведутся переговоры о поставке гражданской авиационной техники в Иран. Наших партнеров интересуют Ту-204 и Ту-214, в последующем — Ту-334. Пока идет предварительная стадия переговоров, которая позволит оценить перспективы развития этого проекта как с коммерческой, так и с технической и технологической точек зрения. Пока говорить о том, что решения приняты — рано».

Игорь Сергеевич напомнил, что в течение последнего десятилетия тема ставились неоднократно, но к конкретным решениям Россия и Иран так до сих пор и не пришли. «Сейчас переговоры вокруг этих самолетов возобновились очередной раз. Тема обсуждалась на уровне президентов двух стран, и было обозначено взаимное желание работать в этом направлении на самом высоком уровне», — пояснил Шевчук.

Переводя эти речи на простой язык, получаем: «взаимное желание есть», а результатов как не было, так и нет. И не будет, пока МИД ведет свою игру, а промышленность — свою. Дело — за политической волей. Кремлю пора определяться — он «за» развитие сотрудничества с Тегераном в чувствительных областях или мы продолжим гадать, «что будет говорить княгиня Марья Алексевна?»

Между тем, иранский заказ — единственная реальная возможность спасти гражданское авиастроение в России. Ни один другой потенциальный покупатель, а в их числе — и ведущие отечественные авиаперевозчики, в ближайшее время не планируют сколько-нибудь массовых закупок российских пассажирских самолетов. Хотя бы потому, что «Аэрофлот», «Сибирь», ГТК «Россия» и «Трансаэро» уже приобрели десятки «эрбасов» и «боингов».

На протяжении последних полтора десятилетия российские заводы получали мизерные заказы, что серьезно снизило их производственные возможности. Так, в прошлом году ОАК поставил авиакомпаниям всего лишь пять новых магистральных самолетов — три Ту-204-100, один Ту-214 и один Ил-96-300. Еще два Ил-96-400 построили, но до сих пор авиакомпаниям не передали. В течение первой половины текущего года один Ту-204-300 получила «Владивосток Авиа» и один Ту-204-100 — Red Wings. Все! Иранский контракт — спасительная соломинка, вот только утопающий за нее пока что-то цепляться не торопится.

Переговоры с персами приняли «затяжной, оборонительный характер». Сначала поставщик отбивался от сроков — вместо запрошенных пяти лет срок выполнения контракта растянули до десяти. Потом стал отбиваться от установления конкретного времени подписания основного документа. «Мы ведем переговоры с Ираном. Контракт достаточно масштабный, сложно прогнозировать его реалистичность. Мы его анонсировали… но больше это делала иранская сторона», — говорит Федоров, фактически признавая больший интерес покупателя, чем продавца.
Интересно заметить, что Иран подталкивает российских самолетостроителей не только производить самолеты, но и повышать их конкурентоспособность. Опять же, «вопреки» их воле. Так, размещая твердый заказ на пять Ту-204-100 летом прошлого года, авиакомпания Iran Airtour в категоричной форме настояла на замене штатных ПС-90А с сертификатом 1991 года на проходящие испытания ПС-90А2, несмотря на большие стоимость и риски.

В процессе переговоров по техническому лицу новых Ту-204 Air Tour и Aviation Industries Organization выбрали самые «технологически продвинутые» из предложенных опций. Их реализация потребовала проведения серьезных опытно-конструкторских работ и испытаний. В частности, для отработки ряда новшеств будет использован (в качестве летающей лаборатории) восстановленный самолет первой серии номер 13. Это — один из шагов к новой типовой конструкции для серийного производства — Ту-204СМ. Фактически, «СМ» — существенно доработанный под выполнение иранских требований вариант базового самолета.

Вот что на данную тему сказал Игорь Шевчук: «В начале 2008 года мы приступили… я бы сказал даже не к глубокой модификации Ту-204, а к созданию нового типа — Ту-204СМ. Это самолет, который существенно и в лучшую сторону будет отличаться от своих предшественников. Все вопросы, которые раньше возникали у эксплуатантов, на нем будут решены. Конкурентоспособность Ту-204СМ будет находиться на мировом уровне. С точки зрения не только летных данных, совершенства конструкции и технологий, но и в части послепродажного обслуживания, логистической поддержки, обучения летных и наземных экипажей. Этот самолет отличается новым составом бортового оборудования, условно относимого к поколению «4+», новым двигателем ПС-90А2, новой ВСУ, сокращением числа членов экипажа до двух летчиков, существенно более низким весом пустого (на шесть тонн), сниженным весом снаряжения».

Ввиду перспективы постройки большого количества самолетов для Ирана, ОАК приходится перестраивать производственную кооперацию. Вместо параллельного производства мизерного количества однотипных Ту-204 и Ту-214 одновременно на Ульяновском и Казанском заводах (что в мире считается диким анахронизмом, пережитком «сталинского» времени, когда каждому военному заводу полагался «дублер»), два предприятия будут «специализированы»: первый — на производстве фюзеляжей и конечной сборке, второй — на изготовлении крыльев.

Среди причин оттягивания подписания сделки присутствует неуверенность руководителей в возможностях промышленности в короткие сроки восстановить серийный выпуск авиатехники. Говорит Алексей Федоров: «Рост объемов производства происходит… В прошлом году дали прибавку 17%. Он есть, разве что внешне пока не заметен. В прошлом году мы сделали семь гражданских самолетов, в этом году будет десять. Очень трудно ожидать, что все может резко прыгнуть вперед при таких запущенных основных фондах, таких запущенных проблемах в организации, технологической отсталости. Для себя мы определили, что по 2010 году включительно у нас будет период реанимации, и здесь революционных изменений ожидать не стоит. Идет накопление возможностей, чтобы в 2010-15 годах пройти период стабилизации и с 2015 года — получить рост».

Реализация «иранского контракта» приведет к переходу от анахронической к современной системе послепродажного обслуживания (ППО). Вот что на этот счет сказал Алексей Федоров: «В проекте контракта, который мы обсуждаем, заложено создание сервисного центра на территории Ирана с наличием консигнационного склада, необходимого уровня технологий ремонтов и обслуживания, причем с компьютеризацией всех процессов. Контрактом также предусмотрены летные тренажеры. То есть, в проекте иранского контракта есть все составляющие современной системы послепродажного обслуживания ППО. И мы под Иран и другие страны, которые приобретают наши самолеты, создаем такие центры обслуживания. Первый такой проект уже реализуется на Кубе для поддержки уже поставленных туда Ил-96 и Ту-204. Мы понимаем свою отсталость в области ППО. Но понимаем, что нужно сделать. Поминаем, что не решив эту проблему, серьезно говорить об экспансии на рынок не приходится».