Владимир Карнозов,
фото автора
В
конце декабря прошлого да под председательством
вице-премьера Дмитрия Олеговича Рогозина прошло совещание по
вопросам подготовки к первому полету самолета МС-21. На нем
присутствовали чиновники министерств и ведомств,
руководители промышленных предприятий и специалисты отрасли,
вовлеченные в масштабный «прорывной» проект. Непосредственно
перед началом разговора они посетили зал статических
испытаний ЦАГИ, где элементы крылатой машины будущего
подвергаются различным тестам.
МС-21 представляет магистральный лайнер следующего
поколения, предназначенный для пассажирских авиаперевозок на
максимальную дальность порядка шести — шести с половиной
тысяч километров. Он будет выпускаться в вариантах МС-21-300
вместимостью 160-211 мест и МС-21-200 с числом кресел
130-176 в зависимости от исполнения салона.
Открывая совещание, Дмитрий Рогозин отметил, что российский
авиапром сделал очень важный шаг в направлении
восстановления производства гражданских самолетов. По его
мнению, МС-21 представляет безопасное, удобное, дешевое
средство передвижения для населения нашей страны, что очень
важно с учетом ее расстояний и традиций авиации. «Сегодня
нам предстоит взвесить все риски, связанные с подготовкой
первого полета и с установкой отечественного двигателя.
Важно понять, в какой системе координат будет находиться
выходящий в свет самолет».
Коснувшись ситуации в мире, вице-премьер заметил, что
зарубежные «конкуренты не сидят на месте» и что они «дышат
нам в затылок». Дмитрий Олегович напомнил присутствующим,
что и европейская фирма Airbus, и американская Boeing
завершили работы по созданию нового поколения магистральных
самолетов.
Действительно, базовая модель Airbus A320neo уже поступила
на эксплуатацию. В прошлом году авиакомпаниям передали 29
таких машин в варианте с двигателями CFM International
LEAP-1A, и еще 39 — моторами Pratt&Whitney PW1100G. А Boeing
B737 MAX 8 завершает летные испытания, начало поставок
товарной продукции ожидается летом этого года. Правда, обе
машины представляют собой не полностью новые самолеты, а
глубокую модернизацию существующих. По состоянию на конец
прошлого года, заказчикам была передана 7421 машина
семейства А320 (из них в активной эксплуатации сохраняется
6723), и оставалось еще 5645 невыполненных заказов. На
вариант «neo» поступило 5069 заказов, конкурирующий с ним
Boeing 737MAX получил 3606. Технически, вариант MAX является
четвертой глубокой модернизацией первоначального Boeing 737,
поступившего в эксплуатацию в далеком 1968 году, за которым
в 1984-м последовал 737 Classic, а в 1998-м — 737 Next
Generation (NG). На данный момент построено более 9300
самолетов семейства 737 и выпуск их продолжается.
«Надо понимать, что мы столкнемся с жесточайшей
конкуренцией. Чтобы победить конкурентов, с учетом западного
— европейского и североамериканского — административного
ресурса, наш самолет должен быть технически более
совершенным. И по топливной эффективности, и по цене МС-21
должен быть таков, чтобы иметь реальный ресурс быть
проданным не только в Российской Федерации». Согласно
рекламной информации «Иркута», MC-21 будет лучше A320neo и
Boeing 737MAX по прямым операционным затратам на 6-7%.
Далее выступающий отметил, что «наши собственные»
авиакомпании, получив доступ к импортной продукции, стали
«довольно придирчивыми». Российское происхождение самолета
их скорее отталкивает, чем привлекает.
«МС-21 должен иметь все необходимые конкурентные
преимущества с тем, чтобы завоевать и внутренний, и
международный рынок. Тогда, за счет устойчивого серийного
производства, мы сможем загрузить наши предприятия, и, тем
самым, оправдать те вложения, которые сделаны в проект».
Затем Дмитрий Олегович перешел непосредственно к теме
совещания. «Сегодня мы собрались, чтобы обсудить ход
статических и частотных испытаний, другие работы по
подготовке к первому полету, который запланирован на первую
половину 2017 года». Вице-премьер также выразил желание
«разобраться, как проводить сертификацию самолета». Он
попросил выступающих «быть максимально объективными»,
говорить только о проблемных вопросах, которые надо решить
совместными усилиями.
«Для того, чтобы у нового самолета была наименее проблемная
история в эксплуатации, надо сделать максимум усилий с тем,
чтобы все проблемы, все риски уменьшить на этапе испытаний.
При этом ни в коем случае не раскачиваться по времени. Если
мы потеряем время, то потеряем преимущество ранних продаж.
Следует понимать, что работа идет в сжатых сроках, в жестком
противостоянии. И что немаловажно — в ситуации известных
финансовых и экономических условий. Удорожание проекта
недопустимо, и это тоже надо учитывать».
Следующим выступал Олег Федорович Демченко — президент ПАО
«Корпорация «Иркут» (входит в ОАК). Он отметил, что ход
работы по программе МС-21 определен директивами
правительства РФ и его ведомствами. «В соответствии с нашим
графиком мы должны до конца первого квартала закончить все
испытания, необходимые для начала полетов. Первый летный
экземпляр МС-21 на иркутском авиазаводе уже прошел испытания
под током, начались частотные испытания, даны первые
нагрузки. Сегодня главная задача — пройти частотные
испытания».
По мнению Олега Федоровича, вторая главная задача — собрать
для первого вылета опытного самолета и последующих полетов
необходимую документацию, провести предписанные
сертификационные работы. «Для этого необходимо собрать и
провести испытания статического планера. Он находится в ЦАГИ.
Необходимо закончить его сборку и передать в распоряжение
специалистов ЦАГИ, чтобы началось тензометрирование,
началась настоящая работа».
Выступающий отметил, что параллельно «идет поэлементная
работа», в частности, по испытаниям первых образцов
композитного крыла. «Все что делается — делается для того,
чтобы выполнить график, который был ранее озвучен: в первом
квартале самолет должен пройти все заводские испытания. В
феврале месяце мы должны передать самолет на
летно-испытательную станцию, начать наземные испытания. Мы
планируем выполнить подготовку материалов так, чтобы в
начале марта все документы передать в ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ для
того, чтобы вовремя получить решение Методического совета».
Выступление президента Корпорации «Иркут» дополнил
генеральный директор Иркутского авиационного завода
Александр Алексеевич Вепрев в части, касающейся проведения
испытания на площадке предприятия на самолете 0001.
Как пояснили специалисты, главная цель частотных испытаний —
исключить возможность возникновения опасных аэроупругих
резонансных колебаний конструкции в полете. Испытаниям
подвергается самолет, на котором смонтированы все штатные
бортовые системы и агрегаты. Для проведения испытаний
специальное управляемое компьютером оборудование генерирует
колебания основных элементов планера – крыла, фюзеляжа,
мотогондолы, оперения, киля. Это позволяет определить
собственные частоты колебаний конструкции и уточнить
критическую скорость флаттера. Также в ходе частотных
испытаний проверяется влияние системы управления самолета на
возникающие в ходе полета колебания элементов планера.
Результаты частотных испытаний оформляются в виде заключения
ЦАГИ по безопасности от флаттера и шимми, которое
предъявляется в методический совет для определения
готовности самолета к летным испытаниям.
Помимо работ на планере 0001, Иркутский завод ведет
изготовление деталей и сборку планеров самолета МС-21 с
индексами 0003 и 0004. Также известно, что
специализированные предприятия ОАК изготовили не менее шести
«боевых» консолей крыла — три комплекта. Первый — для летной
машины, второй — для планера, что проходит испытания в ЦАГИ,
третий — для второго летного самолета. Ранее были
изготовлены «прототипы» консолей крыла и центроплана для
проведения испытаний.
Завершая открытую часть совещания, Дмитрий Олегович сказал
следующее: «Мы должны понимать всю степень ответственности,
которая лежит на нас в плане реализации проекта МС-21».
Ранее усилиями входящих в Объединенную авиастроительную
корпорацию предприятий был разработан, испытан, запущен в
производство и поступил на эксплуатацию российский самолет Sukhoi Superjet 100. Соответствующая программа стала важным
шагом на пути к возрождению гражданского авиастроения в
нашей стране, но не решила поставленные руководством страны
задачи по возвращению России на мировой рынок коммерческой
авиации с конкурентоспособной продукцией. «Суть дела в том,
что… технология организации работы по МС-21 другая. И, самое
важное, в том, что здесь все новое, причем очень много
отечественного. Поскольку много нового, мы с вами прекрасно
понимаем, как это важно, чтобы все новое адаптировать друг к
другу — начиная от композитного крыла и заканчивая
авионикой».
Продолжая выступление, вице-премьер отметил важность
оснащения МС-21 отечественной силовой установкой. «Сначала
мы начинаем летать на импортных двигателях (Pratt&Whitney
PW1400G – прим. ред.). Вместе с тем, мы исходим из того, что
один из первых самолетов «пересядет» на отечественные
двигатели. Поэтому важно обеспечить проведение испытаний
ПД-14, тем более, что ПД-14 у нас тоже считается пилотным
проектом. На его базе формируется целое семейство двигателей
размерностью от 9 до 18 тонн тяги. Плюс к тому, мы начинаем
работы по тяжелому двигателю в классе тяги 35 тонн. Когда
все — новое и впервые, когда все — пилотное, то совершенно
очевидно, что должна быть максимальная концентрация усилий,
полный комплексный системный подход. Нужно максимальное
взаимодействие всех структур, которые участвуют в проекте,
прежде всего ОАК и ОДК».
Вице-премьер планирует посетить Иркутский авиазавод в конце
февраля 2017 года с целью проследить за ходом подготовки к
началу летных испытаний.
