Валерий Стольников, Юрий Соколов
Необходимость
масштабного развития национальных инноваций, о чем в
последние годы говорится все чаще и все громче, вызывает
желание объективно оценить, кто в сегодняшнем и завтрашнем
контексте национальной индустрии является наиболее
эффективным «продюсером технологий», реализующим программы
создания передовых российских технических решений и их
воплощения в высококонкурентной конечной продукции. Даже
поверхностный взгляд под этим углом на ситуацию в российской
промышленности выявляет в качестве одного из очевидных
лидеров Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК),
которая фактически с момента своего создания выступает в
роли инициатора, организатора и руководителя ключевых
программ российской инновационной индустрии. При этом
проекты ОАК и входящих в нее предприятий имеют долгоиграющий
мультипликативный эффект: формируются высокотехнологичные
кластеры и новые масштабные интеграционные модели, в
десятках отраслей создаются и модернизируются производства,
активно работают тысячи кооперационных связей, передавая по
цепочкам идеологию национальных инноваций, запрос на которые
внятно обозначен сегодня государством.
Молодая и дерзкая
По историческим меркам ОАО «Объединенная авиастроительная
корпорация» — предприятие весьма молодое, с его официальной
регистрации не прошло еще и восьми лет, что, учитывая сроки
реализации авиационных программ, в принципе — почти
младенчество. Тем не менее, никто не делает в отношении ОАК
и его программ скидки на молодость. В том числе потому, что
от успехов развития ее проектов зависит очень и очень
многое.
Фактически объединив ведущие авиастроительные предприятия
отрасли, ОАК не просто стал ее воплощением, но и взял на
себя все риски и ответственность за успех. Прекрасно
понимая, что на данном этапе развития национальной индустрии
авиастроение выступает в качестве ключевого локомотива
инноваций. Именно авиастроение призвано «потянуть» за собой
(в хорошем смысле) широкий спектр отраслей, а также
прикладных научно-технических дисциплин. Ставя амбициозные
государственные задачи, например, по созданию МС-21 или
истребителя пятого поколения, ОАК генерирует сотни
конкретных заданий для спецметаллургии, приборостроения,
двигателестроения и т.д., и т.п. А если при этом взять в
расчет, что среди приоритетных направлений деятельности
корпорации — не только разработка и производство авиационной
техники гражданского и военного назначения, но и продвижение
ее и послепродажное обслуживание, то становится очевидным,
насколько далеко простирается позитивное технологическое
влияние корпорации. В том числе и на общую культуру
инноваций в стране.
И этим влиянием также объясняется для многих оказавшийся
неожиданным факт: почти на обломках отрасли, раздираемой
противоречиями и накопившимся за пару десятилетий гигантским
недофинансированием, государство в лице ОАК смогло
переломить эсхатологические тенденции, начать воплощать
амбициозные программы и созидать новые технологические
реальности. В истории мирового авиапрома, пожалуй, нет
другого такого примера. И сколько бы ни звучало разных
оценок, объективности ради необходимо признать: глобальные
конкуренты, например, гражданский российский авиапром
внутренне похоронили еще на рубеже веков. Но он выжил. И не
просто выжил, а активно возвращает себе позиции и запускает
программы создания авиалайнеров опережающего
технологического уровня. Это можно сказать и о «Сухом
Суперджете 100», и о МС-21. Да и российские боевые самолеты
технологически «не топчутся на месте», а упрямо занимают
лидерские позиции — достаточно упомянуть в этой связи ПАК
ФА, Як-130, МиГ-35, Су-35.
При этом очевидно, что за каждой моделью стоят десятки и
сотни предприятий российской промышленности, вовлеченных в
разработку и создание таких узлов и агрегатов, которые в
итоге позволяют национальной авиапродукции, во-первых,
обеспечивать надежную обороноспособность страны, а во-вторых
— удерживаться в верхних строках рейтингов мировых оружейных
рынков.
Рассказать о полной картине созидаемых благодаря усилиям ОАК
национальных технологий вряд ли представляется возможным. Но
несколько показательных примеров мы хотим привести, дабы по
ним можно было составить адекватное объективное
представление.
Новые и новейшие производства
Ярким примером развития корпорацией инновационных технологий
служит создание в рамках ОАК новых производств. Это не
только позитивно само по себе, но и является реальным фактом
перехода российского авиапрома на более высокую
технологическую ступень.
Так, в рамках программы создания новых авиационных
производств ОАК учредил в 2008 году компанию «АэроКомпозит»
в качестве центра компетенций по разработке, производству и
реализации комплектующих из композиционных материалов.
Компания включает конструкторский центр, технологический
центр и новые заводы по производству агрегатов для
авиационной промышленности. Эти новые предприятия созданы на
базе авиационных заводов «Авиастар-СП» в Ульяновске и КАПО в
Казани.
Строительство в Ульяновске завода по выпуску агрегатов из
композиционных материалов («АэроКомпозит-Ульяновск») было
запущено в ноябре 2011 года. На площадке авиапредприятия
размером всего лишь в 64250 кв. м обеспечено производство
конструкций из полимерных композиционных материалов.
Производство включает полный технологический цикл
изготовления деталей безавтоклавным методом инфузии: от
выкладки вспомогательных материалов до контроля геометрии и
покраски. Среди основной продукции — панели центроплана,
лонжероны, интегральные панели отъемной части крыла и др.
Продукция предназначена в первую очередь программе МС-21, а
также и другим последующим за ней перспективным проектам ОАК.
На проектную мощность (100 комплектов в год) ульяновское
предприятие выйдет в 2017 году. В начале июля этого года
авиационный завод «АэроКомпозит-Ульяновск» получил
международный сертификат соответствия системы менеджмента
качества BS EN ISO 9001:2008 & EN 9100:2009 (технически
эквивалентно AS9100C). Сертификат подтверждает
технологическое соответствие производства требованиям
международных стандартов при выпуске компонентов летательных
аппаратов из композиционных материалов.
А весной этого года аналогичный международный сертификат был
вручен казанскому предприятию «АэроКомпозит» — «КАПО-Композит»,
созданному также для производства конструкций и агрегатов из
полимерных композиционных материалов для авиационной
промышленности. Этот завод ориентирован на выпуск элементов
хвостовой и носовой части крыла самолета МС-21, агрегатов
механизации крыла (воздушные тормоза, интерцепторы,
закрылки, элерон), а также механизации оперения (рули
высоты, руль направления) для «Сухой Суперждет 100» и МС-21.
Здесь агрегаты и элементы конструкции изготавливаются по
автоклавной технологии, производство включает полный цикл —
от формования деталей из ПКМ до сборки и покраски агрегата.
Площадь завода — 35 тыс. кв. м.
Общий объем инвестиций в оба предприятия составил около 10
млрд руб., вполне по нынешним временам приличная сумма,
потраченная на инновации, а не на добычу полезных
ископаемых.
При этом уже на уровне разработки проектов новых предприятий
в ОАК вели речь и о том, что новые производственные мощности
(технологически достаточно уникальные) в дальнейшем будут
активно работать и на внешние рынки, в том числе возможно
выполнение заказов в интересах Boeing и Airbus. По крайней
мере, уже сегодня продукция предприятий в составе самолетов
«Сухой Суперджет 100» хорошо известна всему миру.
Продукция новых предприятий ОАК уже проходит испытания и
показывает высокие результаты. Например, в ЦАГИ в рамках
программы создания МС-21 весной были завершены ресурсные
испытания прототипа кессона крыла из полимерных
композиционных материалов, созданного компанией «АэроКомпозит».
На заключительном этапе были проведены испытания на
остаточную прочность, которые завершили полуторагодовой цикл
ресурсных испытаний прототипа кессона. За это время на нем
было наработано 120 тыс. полетных циклов, что в два раза
превышает проектный ресурс. Ученые ЦАГИ экспериментально
определили фактическую прочность и живучесть композитной
конструкции. И был получен главный результат — данные о
нераспространении нормированных повреждений.
Ранее специалисты ЦАГИ провели жесткостные, частотные и
статические испытания до разрушающих нагрузок. Также
испытаны кронштейны навески шассийных узлов и двигателя,
которые позволили оценить прочность металлокомпозитных
соединений. Впервые была осуществлена стыковка и
герметизация композитного кессона с имитатором центроплана
по штатной технологии. Полученные в результате испытаний
данные свидетельствует, что конструктивно-технологические
решения и расчетные характеристики крыла из композитных
материалов были выбраны правильно.
Восьмидесятилетнее современное предприятие
Роль ОАК как ключевого национального «продюсера технологий»
хорошо видна и на примере авиазавода Компании «Сухой» в
Комсомольске-на-Амуре (КнААЗ имени Ю.А.Гагарина), который
недавно отметил свое 80-летие. Предприятие — один из
признанных мировых лидеров по выпуску боевых самолетов: как
подсчитали историки предприятия, здесь было построено более
12 тыс. самолетов (разработки А.Н.Туполева, С.А.Ильюшина,
А.И.Микояна, П.О.Сухого).
При этом славное прошлое завода — лишь фундамент к не менее
славному будущему. Под эгидой ОАК сегодня в Комсомольске-на
Амуре создано фактически новое производство, которое
является ведущей производственной площадкой основных
перспективных продуктов компании «Сухой». Причем, теперь уже
не только в военной, но и в гражданской авиации. Среди
наиболее перспективных направлений — среднемагистральный
пассажирский «Сухой Суперджет 100», новейший фронтовой
истребитель Су-35, перспективный авиационный комплекс
фронтовой авиации (ПАК ФА, рабочее название самолета —
Т-50).
Отметим, кстати: тот факт, что реализация программы
производства перспективного авиационного комплекса фронтовой
авиации доверена именно Комсомольскому авиазаводу «Сухого»
говорит лучше других аргументов о его технологической
состоятельности. Вся кооперационная работа в рамках
программы ПАК ФА формируется и контролируется ОАК. Под новые
проекты на предприятии проведены глубокая реконструкция и
глобальное техническое перевооружение, в производство
внедрены новейшие технологии. В цехах установлены
высокопроизводительные станки и обрабатывающие центры. В
рамках модернизации производства ведется строительство
автоматизированного корпуса гальванических покрытий и
центральной заводской лаборатории. Предприятие переходит на
трехмерное моделирование и безбумажные технологии, активно
использует технологии «бережливого производства»,
разработана и реализуется политика в области качества.
Говоря об авиационных технологиях «Сухого», нельзя не
сказать и о новом этапе развития знаменитого ОКБ Сухого,
которое лишь на пять лет моложе комсомольского предприятия
компании. КБ входит в число признанных мировых лидеров в
области проектирования самолетов и является одним из
ключевых разработчиков в структуре ОАК. После масштабной
реконструкции в КБ внедрены современные технологии,
позволяющие создавать высокоэффективную и
конкурентоспособную на мировом рыке авиационную технику
военного и гражданского назначения. Благодаря чему ОКБ
Сухого продолжает занимать позиции одного из глобальных
лидеров по разработке боевых авиационных комплексов — как по
объемам НИОКР, задействованным производственным мощностям и
используемым ресурсам, так и по применяемым новым
технологиям. Сегодня ОКБ Сухого разрабатывает беспилотные
роботизированные боевые авиационные комплексы различной
размерности, проводит модернизацию стоящих на вооружении ВВС
России самолетов, выполняет опытно-конструкторские
разработки в интересах экспортных поставок, реализует
программу по созданию тренажеров и учебно-технических
классов самолетов, принимает участие во многих других
программах.
Т-50: особые оборонные технологии
Особая страница российских авиационных и оборонных
технологий — создание многоцелевого истребителя пятого
поколения, который сейчас называют Т-50. Сверхскоростной,
высокоманевренный, невидимый на радарах, обладающий новейшей
авионикой, этот проект стал инициатором «прорывов» по целому
ряду технологий. Среди которых можно назвать, например,
создание специального углепластикового материала, новейшего
радиолокатора с технологией АФАР, нового авиадвигателя
пятого поколения и т.д.
Благодаря воплощенным в самолете инновациям, Т-50 способен
не только вести огонь одновременно по многим целям в
воздухе, на суше и на воде, но и оставаться невидимым,
практически гарантированно обнаруживая любые воздушные суда
противника. Также самолет отличает уникальная маневренность,
он способен сохранять надежную устойчивость и управляемость
при углах атаки 90° и выше.
По сути, этот проект — один из примеров концентрации
авиационных инноваций, которые в совокупности делают
российский истребитель пятого поколения реально лучшим в
мире. Так, например, российским авиаконструкторам удалось
многократно снизить на новом истребителе эффективную
поверхность рассеяния — основную характеристику заметности
самолета радиолокационными приборами.
Среди инновационных есть и казалось бы достаточно простые
решения. Например, чтобы повысить показатели малозаметности
на радаре, конструкторы переместили все бортовое вооружение
внутрь корпуса самолета и изменили форму канала
воздухозаборника. Кроме того, стенки канала воздухозаборника
стали дополнительно покрывать материалами, которые поглощают
радиоволны. А зазоры на стыках различных элементов
конструкции истребителя заполнили токопроводящими
герметиками. Прозрачный купол кабины покрыли
металлизированным покрытием для отражения падающих
радиоволн. Обратную сторону оптических датчиков самолета
сделали из радиопоглощающего покрытия. И т.д.
Консолидация лучшего
На примере инновационных работ по ПАК ФА хорошо видно, как
ОАК сумел организующе ретранслировать государственные
оборонные задачи конкретным разработчикам и изготовителям
новых узлов и агрегатов, которые включены в масштабную
интеграционную схему, созданную корпорацией для реализации
программы Т-50. Причем, рождение инновационных технологий
под новые авиационные проекты — прерогатива не только
военного направления ОАК. Аналогичная по результативности
работа ведется и по будущим гражданским и транспортным
программам.
В рамках работ по созданию новейших авиационных технологий и
решений ОАК задействует сотни предприятий. В том числе —
ведущие российские холдинги, такие как концерн
«Радиоэлектронные технологии», холдинг «РТ-Химкомпозит»,
«Объединенная двигателестроительная корпорация», холдинг
«Авиационное оборудование» и т.д. Если проанализировать
технологические достижения этих и других, задействованных в
производственных цепочках ОАК, предприятий за последние
годы, то станет очевидно, что большинство наиболее ярких
разработок реализованы именно в рамках национальных
авиационных программ. То есть, программ, в которых
организацией, координацией и, можно сказать,
«продюсированием» занимается как раз Объединенная
авиастроительная корпорация, переводя государственные задачи
в области авиастроения в жесткий формат технических заданий,
критериев, сроков и т.д.
Одним из недавних наглядных примеров работы ОАК по
инициированию создания новых технологий может служить
подписание в июне этого года двух соглашений о
сотрудничестве с концерном «Радиоэлектронные технологии»
(КРЭТ). Документы подтвердили, что ОАК и КРЭТ объединяют
усилия для внедрения и унификации современных технологий и
методов проектирования и производства авиационной техники и
оборудования, а также для разработки современного облика
модернизируемых и перспективных комплексов тактической,
стратегической, военно-транспортной и специальной авиации.
Кооперация холдингов включает также координацию и
взаимодействие при составлении государственных и целевых
программ, организацию работ по сопровождению жизненного
цикла существующих и создаваемых комплексов с учетом
последующих этапов их модернизации, а также взаимную
кооперацию в исследованиях, разработках и испытаниях БРЭО.
Такой подход позволит повысить эффективность использования
финансовых ресурсов и результативность общей работы. Как
отметил на церемонии подписания документов президент ОАК
Михаил Погосян, «координация работы позволит нам создавать
более конкурентоспособные и технически совершенные продукты
при сохранении ценовых параметров. Ключевые компетенции по
интеграции и созданию бортового оборудования будут активно
развиваться в России, что позволит нам и в дальнейшем
контролировать все этапы создания самолетов».
Причем, нередко ОАК становится партнером в рамках глобальной
кооперации, что дает особый импульс развитию российских
технологий. Так, в мае этого года в присутствии Президента
Российской Федерации Владимира Путина и Председателя
Китайской Народной Республики Си Цзиньпиня президент ОАК
Михаил Погосян и председатель Совета директоров китайской
корпорации COMAC Цзинь Цзанлун подписали Меморандум о
сотрудничестве по программе перспективного пассажирского
широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. Это стало
просто историческим моментом, в том числе — в качестве
серьезной точки отсчета по созданию новых национальных
технологий.
Модернизация и перспективы
Важно понимать, что за каждым фактом выхода на рынок или
передачи заказчику новой модели, обновленной версии или
адаптированной версии стоит огромный технологический труд.
Так, например, только специалисты детально знают, сколько
усилий предпринято и сколько свежих решений вложено,
например, в создание самолета Ту-214ОН (Казанский
авиационный завод им. С.П.Горбунова) — специальной версии
для выполнения наблюдательных полетов в рамках
международного договора «Открытое небо». Для выполнения этих
специализированных задач по заказу Минобороны России базовый
самолет Ту-214 был существенно изменен: установлена
дополнительная дверь, изменена компоновка, модернизирована
кабина экипажа и т.д., вплоть до установки трех особых
фотокамер.
Можно также привести пример с модификацией Ан-148-100ЕМ,
созданной для нужд МЧС России в качестве универсального
пассажирско-медицинского авиалайнера, чаще называемого в СМИ
«летающим госпиталем». Самолет переоборудован для установки
на борту медицинских модулей с суперсовременным
медоборудованием. Самолет можно эксплуатировать на полевых
аэродромах, а монтаж или демонтаж каждого модуля занимает
рекордные 10-15 минут.
Аналогично позитивные оценки можно высказать и по
технологиям структурного и управленческого плана. ОАК
формирует новое лицо российского авиастроения как в
техническом, так и в организационном плане, добиваясь
максимальной эффективности. В качестве примера можно
привести усилия по созданию целевых бизнес-структур. Скажем,
для создания бизнес-структуры «Специальная авиация» ОАО
«КАПО им. С. П. Горбунова» недавно было присоединено к ОАО
«Туполев». И это ничуть не формальная комбинация.
Реорганизация нацелена на повышение эффективности
взаимодействия между научно-исследовательскими и
производственными площадками корпорации при создании
воздушных судов стратегической и специальной авиации, что
позволит успешно выполнять задачи, поставленные
государственными заказчиками по этому бизнес-направлению.
Аналогичные работы по реструктуризации и модернизации на
других направлениях развития и по конкретным предприятиям,
входящим в ОАК, также уже показывают конкретные и достаточно
масштабные результаты. Наверное, нет необходимости еще раз
говорить, например, об успехах «Сухой Суперджета 100» или
учебно-боевого самолета Як-130, которые регулярно становятся
героями публикаций в СМИ и которые раз за разом приобретают
все больше признания, в том числе в международном
авиационном сообществе. Кстати сказать, на Иркутском
авиационном заводе (Корпорация «Иркут»), где выпускают
Як-130, сегодня идет, наверное, самая масштабная
реконструкция производства в рамках его подготовки к выпуску
гражданских самолетов семейства МС-21, о чем «Промышленный
еженедельник» уже неоднократно писал.
Эта работа является ярким примером широких возможностей ОАК,
в том числе по концентрации усилий и средств. Под МС-21 на
Иркутском авиазаводе было проведено кардинальное
технологическое перевооружение. В том числе были выведены на
качественно новый уровень заготовительное и механосборочное
производство, установлены уникальные обрабатывающие центры,
самые современные линии нанесения покрытий, внедрены
сквозные цифровые технологии, новые методы контроля качества
и т.д. Только одна сборочная линия предприятия (монтаж в
настоящее время ведется) позволит выпускать до 84 самолетов
МС-21 в год.
