Односторонняя дружба

Юрий Соколов

История развития экономических взаимоотношений на постсоветском пространстве полна разных страниц. Эксперты отмечают, что изначально достаточно агрессивные центробежные тенденции в республиках бывшего СССР с годами сменились взвешенностью и трезвостью реальных экономических взаимовыгод. «Промышленный еженедельник» неоднократно рассказывал о ярких международных проектах и программах, благодаря которым формируются новые позитивные индустриальные реалии стран-участниц. Увы, наблюдаются сегодня и движения противоположного содержания, когда в кооперации одна из сторон пытается «проехаться» за счет партнера. Даже когда проект носит масштабный государственный характер. Именно такие мысли возникают в связи с российско-украинской программой производства и эксплуатации самолетов прославленной марки Ан. Уже много лет наблюдается односторонний процесс: украинское ГП «Антонов» старается сформировать систему полной зависимости и «второстепенности» российских партнеров, при том что ключевым инвестором программы выступает именно Россия. В этой истории удивительно тенденциозно переплелись реалии экономические, политические, а также национальной безопасности и национальной гордости в том числе.

Объективные ощущения
В классическом варианте аналитического очерка выводы ставятся в самом конце. Однако в данном случае ситуация выглядит настолько абсурдно и неприятно для российской стороны, что хочется с самого начала акцентированно задать один сакраментальный исконный славянский вопрос — «доколе»? Сколько может продолжаться откровенное попирание украинской стороной не только законов и правил элементарного международного бизнеса, но даже и принятых двусторонних межгосударственных документов?
Ведь ситуация действительно выглядит более, чем странной. Самолеты марки «Антонов» создавались в СССР, производились на авиазаводах, которые находились главным образом на территории нынешней России, программу модернизации и развития линейки этих самолетов финансирует в наибольшей степени Россия, эксплуатантом существующего парка и основной доли новых самолетов тоже являемся мы. Но при этом украинское ГП «Антонов» на протяжении многих лет успешно поддерживает, мягко говоря, «странную» систему, при которой вся ключевая информация по самолетам «Ан» находится в Киеве. КБ «Антонова» (ныне ГП «Антонов») не передавало и не передает на российские предприятия и в организации (в том числе эксплуатирующие) ключевой объем научно-технической информации и проектно-конструкторской документации по своим самолетам.
В итоге мало того, что создана ситуация, когда тот, кто платит, ничем не владеет. Такая система не позволяет организовать в России нормальное сопровождение жизненного цикла самолетов (поддержание летной годности, продление ресурсов, модернизация и т.д.). Пользователи самолетов марки «Ан» в вооруженных силах и других силовых ведомствах России попадают в полную зависимость от иностранного разработчика.
Более того: украинская сторона, сохраняя положение монопольного владельца знаний, технической информации и документации (хотя, повторюсь, плательщики программы — СССР вчера и Россия сегодня), навязывает дискриминационные лицензионные договоры с российскими предприятиями на использование товарных знаков и типовой конструкции этих самолетов. При этом, по мнению экспертов, выставляемые за использование по сути присвоенной интеллектуальной собственности цены «в разы» превышают объективные рыночные.
Такая вот невеселая получается у нас с братьями-славянами авиационная эпопея. Теперь обо всем этом — подробнее и детальнее, с пониманием прописанной выше «морали» странной экономической басни про «Антонова».

Интеллектуальный парадокс
Наиболее вопиющие строки в этой басне — про все, что связано с интеллектуальной собственностью. Причем, к теме этой обращаются постоянно, но постоянно она никак не смещается в сторону интересов российских партнеров при том, что они, в основном, за все платят.
Последний по времени акт этой трагикомедии случился совсем недавно — в марте 2013 года, когда украинское ГП «Антонов» и российский «Авиакор» подписали соглашение о передаче интеллектуальной собственности на самолеты Ан-140С и Ан-140Т, строительство которых предполагается в рамках контракта с Минобороны России. Отметим, что передача этих прав российскому участнику была условием Минобороны РФ при заключении контракта на поставку самолетов. «Авиакор» получает право на авторское сопровождение самолета, продление ресурсов и изменения в конструкцию без участия ГП «Антонов».
Внешне подписанное соглашение выглядит нормально, но эксперты не торопятся радоваться. Они говорят, что было бы интересно узнать, какую именно интеллектуальную собственность будет предана российской стороне? Учитывая опыт прошлых лет, специалисты практически не сомневаются: как и по другим программам — ничего важного. Эксперты говорят: совершенно очевидно, что для реализации прописанных в договоре условий необходимо участие в данной программе российского конструкторского бюро: серийный завод чисто технически не сможет продлевать ресурс или вносить изменения в конструкцию? Такие КБ есть в российской «Объединенной авиастроительной корпорации». Но почему-то украинская сторона не спешит заключать подобное соглашение с ОАК, а подписывает его с частным серийным заводом, который априорно не в состоянии выполнить условие передачи интеллектуальной собственности России. Российские силовые ведомства, Министерство обороны и ФСБ (пользователи Ан-140) снова оказываются в полной зависимости от иностранного государства.
Абсолютно аналогичная ситуация складывается и с программой модернизации военно-транспортных самолетов Ан-124 ВВС России. Украинская сторона откровенно саботирует программу, не выполняя решения протоколов Российско-Украинской подкомиссии по вопросам авиационной промышленности производства Ан-124, принятых еще в 2009-2010 годы. «Антонов» выставил цену на выполнение опытно-конструкторских работ, вдвое превышающую лимит Министерства обороны России. Кроме того, украинская сторона настаивает на том, чтобы технологическая подготовка производства (по сути, техническое перевооружение) на украинских предприятиях производилась… за российский счет. При этом само собой украинцы уверены, что интеллектуальная собственность остается строго за ними, хотя оплачивает все работы именно российская сторона.

Не зъим, так понадкусаю!
В то же время все усилия российской стороны по продвижению собственной программы модернизации Ан-124 ВВС России встречаются «в штыки».
Так, например, выступая 25 июня этого года на конференции в Москве, генеральный директор ГП «Антонов» с показным сарказмом сказал: «Какие уникальные вещи происходят по самолету [Ан-124]. Сейчас главный конструктор российской фирмы подписывает техническое задание на модернизацию наших самолетов». После этого г-н Кива стал пугать: «Это не шутка, это вопросы безопасности, подобные шаги уже предпринимались в середине 90-х, когда российская сторона самостоятельно продлевала ресурс самолетов Ан, и это закончилось катастрофой».
«Главный конструктор российской фирмы» — это генеральный директор и генеральный конструктор Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина, лауреат Государственной премии России, доктор экономических наук Виктор Ливанов, человек, отвечающий в России за все транспортные самолеты военного и гражданского назначения. «Техническое задание на модернизацию наших самолетов» — это ТЗ на модернизацию российских Ан-124, построенных на российском заводе и эксплуатируемых российскими ВВС.
Не удивительно, что российская сторона настороженно относится к совместной работе: стоимость модернизации Ан-124 для ВВС России назначена в более $250 млн — и это без доступа к оплаченным результатам интеллектуальной дельности, ключевым данным по самолету, проектно-конструкторской документации и т.д. Это означает, что когда в следующий раз потребуется что-либо модернизировать в этих машинах, ВВС России снова будут в полной зависимости от прихотей иностранного разработчика. И это при том, что в программе модернизации и производства Ан-124 задействовано 148 российских предприятий, которые, собственно, и создают оборудование для этой модернизации.
Одновременно с этим в авиационных кругах Украины разворачивается истеричная кампания против российской авиационной промышленности и того, чтобы Россия, наконец, получила принадлежащие ей права на оплаченные из российского бюджета работы. Вот как комментирует поручение президента Путина рассмотреть вопрос о самостоятельной модернизации самолетов Ан директор украинского Центра исследования армии, конверсии и разоружения Валентин Бадрак: «В России развилась навязчивая идея получить равные интеллектуальные права на совместные с Украиной авиационные проекты… уже в настоящее время в России гуляет намерение самостоятельно заняться продлением ресурса техническим обслуживанием и модернизацией всех самолетов Ан, летающих в России». Резонный вопрос, а почему бы и нет? Любая организация в мире, имеющая международную лицензию разработчика авиационной техники, может делать все это с самолетами Boeing, Airbus или Bombardier, например. Чем Россия и Украина отличаются от других стран? Россия просто пытается внедрить существующую мировую практику.

Проект Ан-70: те же риски и угрозы
Отказ ГП «Антонов» передавать интеллектуальную собственность и связанные с ней права российским партнерам (и это несмотря на существующие протоколы и договоры) не только не позволяет организовать в России сопровождение жизненного цикла самолетов, но и ставит под угрозу выполнение межправительственной программы создания военно-транспортного самолета Ан-70, на которую российские ВВС делают достаточно серьезную ставку.
Программа Ан-70 ведется на протяжении уже более 20 лет. Она предусматривает равное совместное владение (по схеме 100:100) интеллектуальной собственностью, а именно — проектно-конструкторской документацией, результатами научно-исследовательских работ, результатами аэродинамических, прочностных, ресурсных и прочих расчетов и испытаний. И это при том, что в соответствии с соглашением расходы на создание Ан-70 между Украиной и Россией распределяются весьма неравномерно: 80% затрат несет российская сторона.
Однако вопреки достигнутым договоренностям, после 20 лет действия программы украинская сторона не передает интеллектуальную собственность российским конструкторским и производственным организациям. Например, среди так и не переданного украинскими партнерами — данные аэродинамических расчетов, материалы по динамике полета, законам управления, прочностные расчеты и т.д. Более того: украинцы не предоставляют российским летчикам-испытателям даже документацию для проведения предварительных испытаний!
В этой ситуации российские военные попадают в полную зависимость от иностранного государства, с которым у нас очень непростые отношения – даже несмотря на то, что самолеты будут производиться в России (ГК «Антонов» на сегодняшний день просто не обладает более или менее приемлемыми производственными мощностями для серийного производства самолетов, поэтому и вынуждена идти на совместные программы вместо того, чтобы просто строить и продавать свои самолеты - как это делает большинство авиастроительных компаний мира).
Российская сторона не сможет сопровождать эти военные машины на протяжении всего жизненного цикла, совершенствовать или модернизировать их. Так как ресурс новых самолетов на начальном этапе очень мал, российским военным придется постоянно обращаться к представителям иностранного «разработчика» за продлением ресурса, а это, как показывает практика эксплуатации других украинских самолетов в России, стоит огромных денег.

К вопросам наследства и денег
С точки зрения украинских участников, ключевая тема во всей это истории — деньги. Мол, поскольку КБ «Антонов» единолично владеет правами на интеллектуальную собственность созданных в СССР и по заказу правительства СССР самолетов марки «Ан», за любое испольоание этого багажа (в том числе и торговой марки) россияне должны платить. Платить много и не претендовать ни на что серьезное.
В этой связи нельзя не отметить ряд ключевых объективных моментов.
Владение данной интеллектуальной собственностью со стороны КБ «Антонов» (ныне — ГП «Анторнов») — достаточно сомнительно и не бесспорно. Вопросы владения интеллектуальной собственностью, созданной в СССР, так и не были урегулированы. При этом именно Россия является правопреемником СССР, тем более, что именно Российская Федерация взяла на себя все долговые и прочие обязательства Советского Союза.
При этом не странно ли, что Украина выдает себя за обладателя прав на разработки советских времен, выполненные по заказу и на деньги СССР. При том, что в разработке самолетов Ан принимали участие все научно-исследовательские институты министерства авиационной промышленности СССР. Так, например, ни один советский самолет не поднялся бы в воздух без ЦАГИ, СибНИИА, ВИАМ, ЦИАМ, МИЭА и других исследовательских институтов. Права на интеллектуальную собственность в области аэродинамики, динамики полета, законов управления, надежности, очевидно, принадлежат российским исследовательским институтам — больше, чем какому-либо периферийному КБ.
Еще один аспект. Военно-транспортные самолеты Ан производились в России, эксплуатировались в России, весь производственный и эксплуатационный опыт сосредоточен в России, а распоряжаться им единолично пытается украинский держатель сертификатов типа в другой стране. При этом в отличие от международно принятой практики, никакие изменения, модернизации, усовершенствования не могут быть внесены в конструкцию самолетов Ан без разрешения ГП «Антонов». Хотя такого нет нигде в мире: внесение модификаций и изменений в существующие конструкции любой организацией, имеющей сертификат разработчика авиационной техники, без согласования с держателем сертификата типа — абсолютно стандартная процедура, которая дает возможность технике развиваться и улучшать свои потребительские свойства, обеспечивая сопровождение жизненного цикла там, где эта техника реально работает, а не за десять тысяч километров, где находится офис держателя сертификата типа. Именно таким образом во всем мире вносятся дополнения в сертификат типа (STC – Supplemental Type Certificate).
В общем, получается загадочная и откровенно несправедливая по отношению к российскому авиапрому и ВВС России история. Есть ощущение, что дабы избежать крупного международного скандала на МАКС-2013, стороны в ближайшее время предпримут какие-то шаги. Хотелось бы.

«Промышленный еженедельник» будет следить за развитием этой истории.