ОПР
Объединенная промышленная редакция
Газета о промышленности
Газета для промышленников
Промышленный еженедельник
Независимая межотраслевая газета о промышленности
Издается с 2002 года
Выходит по понедельникам
 

НАВЕРХ

Разделы
Промышленный еженедельник
№12 (871) 4–10 апреля 2022

(свежий номер каждую неделю)
Читайте в номере
Опорный банк
Импортозамещение - фактор роста отечественного производства

Что замедляет диверсификацию?
Задача опроса – выявить и систематизировать сложности, которые мешают предприятиям увеличить долю гражданской продукции

Объединимся против санкций!
Координационное совещание в объединении работодателей Москвы

Фонд «Русский наследник»
Первоочередная задача на сегодняшний день – выход из Болонской системы и создание новой системы российского образования

Главные темы
Форум «ГОСЗАКАЗ-2022»: как поддержать промышленность и в каких нишах развиваться

Технологическая независимость
Рыбинское предприятие «ОДК-Сатурн» внедряет российскую систему автоматизированного проектирования «КОМПАС-3D» компании АСКОН

Основная повестка
Оргкомитет Форума «ГОСЗАКАЗ-2022» скорректировал вопросы деловой программы

Актуальная арктическая повестка
Опубликованная деловая программа Форума включает пять тематических блоков

Национальный промышленный форум
Форум является диалоговой площадкой бизнеса и федеральных органов исполнительной власти по поддержке инициатив, способствующих развитию промышленного потенциала страны

Испытание оборудования энергосетей
Испытательный центр резидента ОЭЗ «Технополис Москва» пополнила новая отечественная установка для тестирования высоковольтного оборудования энергосетей

Победителей премии «Цифровой прорыв»
На Международном форуме «Электрические сети» состоялась церемония награждения лауреатов конкурса «Цифровой прорыв»

Рособоронэкспорт: внешнеторговые компетенции
АО "Рособоронэкспорт" на XVII Всероссийском форуме-выставке "ГОСЗАКАЗ" представит продукцию ведущих российских производителей

Инновационный вагон из алюминия
Отечественный алюминиевый вагон-хоппер нового поколения допущен к поездным испытаниям

Развитие национального авиапрома
Президент России Владимир Путин в режиме видеоконференции провел совещание по вопросам развития авиационных перевозок и авиастроения

Проектный офис развития Арктики
В ходе заседания дискуссионного клуба «Проектный офис развития Арктики» участники обсудили сохранение биоразнообразия Арктики
Проекты "ПЕ"
Журналы:
Газеты:
Show-daily:
Industrial Daily:
Подписка на электронную версию газеты
Дает преимущество во времени: на сайте газеты свежий номер выкладывается утром в среду, а подписчики электронную версию получают уже в понедельник до 10.00 утра (по Московскому времени).
Специальные проекты:
Социальные проекты:
Интервью
Сильвиян Сеу
«Коммерческий учёт электроэнергии ЕНЭС: строительство и обслуживание»
Сергей Огиенко
«Лизингополучателю должно быть выгодно эксплуатировать нашу технику»
Райнер Бухманн
«Российский рынок растет и открывает для компании захватывающие перспективы»
Олег Масленников
«О работе Департамента информационных систем МО РФ на Международно фвоенно-техническом форуме «Армия-2021»
Алексей Рыжов
«Цифровые инструменты доказали свою незаменимость в условиях непредсказуемых и проблематичных ситуаций»
Вартан Авакян
«Для успеха компании, я уверен, очень важно сформировать и удержать команду высокопрофессиональных специалистов»
Алексей Кораблев
«Кластер Креономика приглашает на Российскую неделю роботизации»
Алексей Кораблев
«Российская неделя роботизации 2020: площадка для получения актуальной информации о трендах роботизации»
Елена Семенова
«О новых перспективах построения «Умных городов»
Евгений Горнев
«Самый главный совет, который я могу дать молодым ученым и студентам – работать»
Борис Крыжановский
«Надеюсь, нам удастся объединить усилия программистов и разработчиков «железа»
Игорь Корнеев
«Микроэлектроника» ежегодно предлагает пути поддержки отечественных производителей»
Игнат Бычков
«Для развития полупроводниковой промышленности необходимы...»
Владимир Андронов
«О комплектной трансформаторной подстанции Пилот»
Елена Катаева
«Индустрия будущего: миф или реальность?»
Мураками Кацухико
«HCM ценят за надежность и качественное сервисное обслуживание»
Анатолий Кинебас
«Цель состоит в том, чтобы студент знал, какие задачи перед ним будут стоять, чем и как он будет заниматься на своём рабочем месте»
Денис Басовский
«Лидерский контекст заключается в том, что я могу повлиять на ситуацию и на людей только с помощью своего слова и действия»

Дальше, выше, быстрее

Отечественные проекты сверхзвуковых авиалайнеров

Владимир Карнозов


Продолжаем начатый в прошлом номере «ПЕ» анализ озвученной Президентом России Владимиром Путиным при посещении Казанского авиазавода идеи создания пассажирского самолета на основе задела по стратегическому бомбардировщику Ту-160. Глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь тогда же доложил президенту, что «проект подобного сверхзвукового гражданского лайнера уже есть у корпорации в работе». Затем, общаясь с журналистами, он сказал: «Там могут применяться наработки и технологии, использующиеся при создании Ту-160». «Главное, что в Казани освоено производство балок центроплана, есть мощное конструкторское бюро, — поведал со своей стороны вице-премьер Дмитрий Рогозин. — Решения, используемые при разработке и военной, и гражданской версий Ту-160, позволят повысить рентабельность производства, поскольку будет увеличена серийность».

Спустя пару дней после казанских событий пресс-служба Министерства промышленности и торговли поделилась с журналистами прогнозами насчет платежеспособного спроса на сверхзвуковой самолет. При цене от $100-120 млн за единицу продукции, на внутреннем рынке можно реализовать 20-30 машин. Цифр по зарубежным рынкам не приводилось, но констатировали: «Экспортный потенциал — значительный». «На предприятиях ОАК имеется научно-технический задел по сверхзвуковым административным самолетам», — добавили в пресс-службе Минпромторга.

Крупнейший российский авиаперевозчик с радостью станет стартовым заказчиком сверхзвукового авиалайнера следующего поколения. В середине марта 2018 года генеральный директор АО «Аэрофлот — Российские Авиалинии» Виталий Савельев сказал журналистам: «Для нас было бы здорово, если бы «Аэрофлоту» доверили и мы стали бы первыми заказчиками. С удовольствием бы получили сверхзвуковую машину». По словам Виталия Савельева, сверхзвуковой лайнер интересен тем, кто хочет долететь из Москвы до Владивостока не за восемь-десять часов, а за три. «Такая машина была бы востребована. Это жизненная необходимость. Наверное, мы к этому вернемся все вместе, во всей мировой авиации в ближайшее время», — заключил он.

СДС/СПС
Посетители МАКС-2015 и МАКС-2017 имели возможность познакомиться с последними наработками в данной области, посетив стенд ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского». Среди прочих экспонатов там выставлялся «макет сверхзвукового делового самолета/сверхзвукового пассажирского самолета», сокращенно «СДС/СПС», в английском варианте — “Supersonic Business Jet/Supersonic Commercial Jet” (SSBJ/SSCJ).

Макет дает представление о внешности машин следующего поколения, способных удовлетворить требования по шуму на местности, изложенные в главе 14 ИКАО (ICAO Chapter 14). В их аэродинамическом облике нашла отражение научная теория последнего времени — в пользу крыльев с большой поперечной V-образностью как одного из способов снижения уровня звукового удара. Разработка компоновки СДС/СПС ведется с участием ЦАГИ, ЦИАМ, ГСС, ОАО «Авиадвигатель» и ОКБ им. А.Люльки.

Самолет планируется как «двухрежимный», для крейсерского полета на высотах до 17-18 км при числах Маха полета M=0.8…0.9 и М=1,5…2,0 с обеспечением посадочной скорости менее 300 км/час и потребной длиной взлетно-посадочной полосы менее двух с половиной километров. Расчетная дальность полета - до 7400…8600 км. Машине потребуются «перспективные высокопараметрические двухконтурные турбореактивные двигатели с регулируемым смесителем и трехконтурные двигатели изменяемого цикла».

Высказывается надежда, что уровень звукового удара «72 dBA or 78 dB SPL (sound pressure level)» окажется столь низкой, что для СДС/СПС станут возможны перелеты не только через океан, но и по специально выделенным коридорам над населенной сущей.

Ранее в научных изданиях, включая «Ученые записки ЦАГИ», встречались статьи, освещающие результаты недавних исследований отечественных и зарубежных ученых. Отмечается, что научными обществами опубликованы оценочные значения параметров звуковой волны от сверхзвуковых самолетов, при которых воздействие на окружающую среду можно считать приемлемым. Так, для полетов над сушей без ограничений уровень громкости звукового удара не должен превышать 65 dbA; а над малонаселенной сушей (на достаточном удалении от населенных пунктов и в дневное время) — 72 dbA. Последние достижения научно-технического прогресса дают основу для создания перспективного самолета массой 50 т на соответствие первой цифре и 70 т — с соблюдением второй. Для сравнения: максимальный взлетный вес сверхзвуковых гражданских самолетов первого поколения Concorde и Ту-144 составлял 185-210 т, а бомбардировщика Ту-160 — 275 т.

Как известно, любой летательный аппарат представляет компромиссное решение конструкторов. Уменьшение массогабаритных параметров самолета ведет к снижению интенсивности звукового удара, что хорошо с точки зрения воздействия на окружающую среду. Однако авиаконструкторы не всегда могут воспользоваться этим «ресурсом», поскольку воздушное судно должно иметь заданные (или выбранные) параметры вместимости (число пассажирских мест, полезную нагрузку) и высокий уровень комфорта в салоне (что особенно актуально для деловой авиации).

Возвращаясь к работам ЦАГИ, отметим, что благодаря широкой известности, хорошей оснащенности и профессиональному коллективу институт неоднократно получал заказы от отечественных и иностранных структур, как коммерческих, так и государственных, на проведение различного рода поисковых исследований, постройки масштабных моделей для последующих продувок в аэродинамических трубах и т.п. Некое представление о прогрессе в ведущихся работах по направлению гражданских сверхзвуковых самолетов второго поколения журналисты могли себе составить, рассматривая продувочные модели SSBJ, что попадали в поле зрения в ходе публичных мероприятий на территории института.

ОКБ им. А.Н. Туполева
Пожалуй, среди всех структур отечественного авиапрома самый обширный опыт работы со скоростными гражданскими самолетами накоплен ОКБ им. А.Н. Туполева. Отправной точкой послужило решение партийно-правительственного руководства СССР о создании Ту-144. Осенью 1962 года правительства Франции и Великобритании достигли соглашения о совместной программе сверхзвукового пассажирского авиалайнера Concorde, что подтолкнуло советское руководство принять предложение Андрея Николаевича Туполева по подобной машине.

Отечественные специалисты к началу шестидесятых годов уже имели некий осязаемый опыт по сверхзвуковым бомбардировщикам, среди которых выделялись М-50 и Ту-22. Изделие ОКБ им. В.М. Мясищева представляло четырехмоторную машину взлетным весом 200 т (опытный прототип — 118 т) с треугольным крылом и дальностью полета до 6000 км. Самолет собрали в единственном экземпляре, который поступил на летные испытания осенью 1959 года, а через десять лет пополнил коллекцию музея в Монино. А вот созданный практически одновременно Ту-22 взлетной массой около 100 т строился серийно, в количестве более трехсот единиц.

Несмотря на сравнимые массогабаритные параметры и отдельные цифры летно-технических характеристик М-50, Ту-22 и будущего Ту-144, последний представлял значительный шаг вперед. Так, по сравнению с ранее созданными бомбардировщиками, значение аэродинамическое качество (отношение подъемной силы к силе сопротивления) было в полтора раза выше. Впервые на самолете больших размеров (длина — около 66 м, размах крыла — около 30 м) нашло применение так называемое «оживальное» крыло (с переменным углом стреловидности по размаху). Отметим и огромный относительный запас топлива: при весе 203 т самолет мог принять 95 т горючего.

Наличие научно-технического задела позволило Советскому Союзу на пару месяцев опередить Европу, первым подняв в воздух прототип сверхзвукового пассажирского самолета. Напомним, что 31 декабря 1968 года летчики-испытатели Э.В. Элян и М.В. Козлов облетали Ту-144 №68001, а его аналог в Тулузе оторвался от земли только 2 марта 1969 года. Наш самолет первым, 5 июня 1969 года, преодолел звуковой барьер, а 25 мая 1970 года на высоте 16300 м машина вдвое превысила скорость звука. Concorde «догнал» ее через пять с половиной месяцев.

Улучшенная пред-серийная машина поднялась в небо летом 1971 года, а весной 1972 года взлетел первый серийный Ту-144С сборки Воронежского авиазавода (77102). Декабрь 1975 года дал старт опытной эксплуатации с грузами и почтой на трассе Москва — Алма-Ата протяженностью 3260 км. Полеты выполнялись со сверхзвуковой скоростью на высотах 16-18 км.

Авиарегистр СССР выдал 29 октября 1977 года «Сертификат летной годности №03-144» на самолет в комплектации с моторами НК-144А, удостоверяющий, что Ту-144 «спроектирован, построен и проверен в соответствии с «Временными нормами летной годности сверхзвуковых гражданских самолетов СССР» (ВНЛГСС). Это позволило с 1 ноября 1977 года экипажу Аэрофлота под командованием Б.Ф. Кузнецова приступить к пассажирским перевозкам по маршруту Москва — Алма-Ата. Они велись по май 1978 года. Всего пара Ту-144С произвела 55 рейсов с общим количеством пассажиров 3284 человека. С учетом грузовых число рейсов Аэрофлота составило 102.

Двигатели НК-144 и РД-36-51А
Создание Ту-144 стало этапом в развитии отечественного авиапрома. Однако мечта советских руководителей и авиаконструкторов об организации скоростного воздушного сообщения между столицей и крупнейшими городами Сибири и Дальнего Востока не сбылась по причине несовершенства силовой установки. Вариант с самолета с двухконтурными турбореактивными двигателями НК-144 из-за повышенного расхода топлива вместо расчетной дальности 6500 км показал всего-навсего 3500 км (с полным салоном 150 пассажиров при полете на высоте 18750 м дальность составляла 3080 км). При таком километраже скоростные преимущества сверхзвукового самолета раскрывались не полностью.

Здесь в лучшем положении оказался Concorde с практической дальностью полета со ста пассажирами 6200 км. В тестовом режиме машина даже пролетела 6280 км за 3 часа 38 минут, имитируя рейс Франкфурт — Нью-Йорк. Силовая установка — четыре Olympus 593 Mark 610 разработки Rolls-Royce и Snecma, представлявших модификацию военного мотора с экспериментального разведчика-бомбардировщика TSR.2. «Олимп» был менее, чем НК-144, перспективен для дальнейшего развития, но лучше доведен с точки зрения надежности и как тепловая машина. Уровень технологий тех лет был таков, что классический ТРДФ давал несколько меньший, чем ДТРДФ, расход топлива на высоких сверхзвуковых скоростях.

Совершенствование Ту-144 велось как по направлению аэродинамики (менялась крутка крыла и его площадь), так и по линии силовой установки. К работе привлекли сразу два конструкторских бюро: самарское Николая Дмитриевича Кузнецова и рыбинское Петра Алексеевича Колесова. Первое на основе первоначального НК-144 последовательно разработало варианты с индексами «А» (выпускался в 1973-1978 гг.) и «В» с дополнительными ступенями компрессоров, что нашло отражение в уменьшении крейсерского расхода на типовом режиме на 22%, увеличении ресурса — с 50 до 300 часов («А»).

Развитие данной линии продолжалось применительно к силовым агрегатам для бомбардировщиков Ту-22М (НК-144-22, НК-22, НК-23), Ту-22М3 (НК-25) и затем Ту-160 (НК-32) и Ту-160М2 (НК-32-02). Степень повышения давления удвоилась, а температура газов — увеличилась более, чем на 20%. Словом, самарская школа авиационного моторостроения в период с 1963 года по настоящее время произвела несколько поколений маршевых силовых установок для сверхзвуковых летательных аппаратов тяжелого класса..

Параллельно рыбинские конструкторы трудились над РД-36-51А. В отличие от НК-144 (равно как и Olympus 593 Mark 610) он создавался для длительного полета на сверхзвуке без использования форсажа. За счет этого расход топлива на заданном режиме сверхзвукового крейсерского полета уменьшился в 1,47 раза. Всего в период 1969-1972 гг. собрали 22 двигателя, в том числе для двухсотчасовых стендовых испытаний. По их завершению в 1978-1980 гг. собрали шесть улучшенных образцов с 15-ступенчатым компрессором вместо 14-ступенчатого. Оснащенный подобными моторами, Ту-144Д вышел на цифры по дальности (5-5,5 тыс. км с типовой нагрузкой), близкие к указанным в техническом задании. Самолет с ноября 1975 года по сентябрь 1979 года выполнял перелеты Москва — Хабаровск, доставляя грузы и почту.

Пройдя необходимые проверки, 9 июня 1981 года Ту-144Д получил сертификат летной годности №11В-144Д по нормам ВНЛГСС. Следующим шагом планировалось внедрить улучшенные рыбинские моторы (с температурой газов, увеличенной с 1355К до 1442К), позволявшие повысить дальность полета самолета с 150 пассажирами до 8000 км, с 200 — до 6500 км. Готовились, но не состоялись, пассажирские рейсы Ту-144Д. Ближе к началу восьмидесятых руководство страны охладело к идее реализации сверхзвукового воздушного сообщения через сибирские просторы. Среди причин — катастрофы 1973 и 1978 гг., изрядно подмочившие репутацию незаурядной машины.

Серийное производство велось на воронежском авиазаводе начиная с 1967 года. Всего в период по 1984 гг. здесь собрали 16 машин, и еще четыре остались в заделе. Общий налет по парку Ту-144 составил 4110 часов в 2556 полетах. Сохранившиеся экземпляры Ту-144 можно увидеть на выставках и в музеях Жуковского, Казани, Ульяновска и Монино. Самолет №10041, выпущенный в 1975 году Московским машиностроительным заводом «Опыт», пополнил коллекцию музея ВВС 29 февраля 1980 года. В период с октября 1975 года по февраль 1980-го на нем выполнялись испытательные полеты, всего — 320 с налетом 582 часов 38 минут.

Международные проекты и прожекты
Порой в иностранных источниках можно прочитать о «намеках», которые «советы» подавали Западной Европе по объединению усилий в области самолетостроения. Посещая Москву в 1963 году, британский министр авиации Джулиан Амери и его свита могла познакомиться с масштабной моделью Ту-144. Позднее посланцам Англии и Франции показывали производственные помещения, где собирались советские сверхзвуковые авиалайнеры. Летные экземпляры Ту-144 четыре раза — в 1971, 1973, 1975 и 1977 гг. — демонстрировались на международном аэрокосмическом салоне Ле Бурже.

Советская техника привлекла внимание общественности, однако французские политики вели поиск партнеров для сотрудничества в противоположном направлении. Начиная с мая 1971 года, президент Жорж Помпиду использовал опытный прототип Concorde в качестве транспортного средства для атлантических перелетов, в том числе на Азорские острова для встречи с Никсоном. Тот подробно ознакомился с новейшей разработкой европейских авиастроителей и… отказался рассматривать предложения о партнерстве по ее совместному развитию. У американской промышленности и финансовых кругов имелись собственные далеко идущие планы, не согласующиеся с теорией «равноправного партнерства», и тем паче — с ролью «второй скрипки».

Хотя продолжительность коммерческой эксплуатации Ту-144 получилась короче таковой у Concorde, она тем не менее дала отечественным специалистам ценный опыт на будущее и материально-техническую базу для продолжения работ. Когда российско-американские отношения переживали подъем, одна из законсервированных машин (77114 с налетом менее 83 часов) была возвращена в летное состояние.

Ту-144ЛЛ в комплектации с моторами НК-321 (вариант НК-32 с Ту-160, выпускается с 1983 года) в 1996-1998 гг. выполнил несколько десятков полетов. Двигатель — многорежимный, двухконтурный, турбовентиляторный с автомодельным соплом и цифровой электронной системой управления и защиты при помпаже. Летающая лаборатория была задействована в рамках совместной программы с NASA по накоплению данных и созданию научно-практического задела в интересах программ HSCT (High-Speed Commercial Transport) и сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения Ту-244.

На рубеже веков отмечались обращения состоятельных любителей авиации к руководству страны с просьбой продать или передать им на правах аренды бомбардировщик Ту-22М со снятым вооружением и секретным оборудованием для последующей переделки в самолет класса VIP. Они якобы хотели использовать самолет для скоростных перелетов через Атлантику и Тихий Океан (для чего потребовалось бы увеличить запас топлива). Насколько серьезны были подобные просьбы и не скрывалось ли за ними желание обманным путем получить доступ к передовым технологиям отечественного оборонно-промышленного комплекса, сказать трудно. По понятным причинам, подобные прошения удовлетворены не были.

Коль скоро речь зашла о переделке военных самолетов в гражданские, упомянем и попытку использовать тяжелый истребитель-перехватчик в качестве отправной точки при создании административного самолета. Ее предпринял еще один знаменитый отечественный разработчик — ОКБ им. А.И. Микояна. Юбилейные книги «фирмы» в качестве иллюстраций содержат фотографии масштабной модели на платформе МиГ-25. От базового перехватчика вариант «делового самолета со скоростью полета, соответствующей М=2,35», отличался главным образом удлиненным фюзеляжем, внутренние объемы которого позволяли с комфортом разместить шесть пассажиров. Дальность полета называлась 3-3,5 тыс. км. Проект рассматривался в 1963-1965 гг., но реализован не был.

Попутно расскажем о рисунке административного самолета на базе фронтового бомбардировщика Су-34. Некоторое время он «гулял» на просторах всемирной информационной паутины. Неясно, было ли это проявлением инициативы ОКБ по поиску заинтересованных инвесторов или отражением творчества никак не связанных с «фирмой» людей. Так или иначе идея созвучна описанной выше разработке на базе МиГ-25.

Взятый за базу военный самолет имеет сравнительно просторную для фронтовой авиации кабину экипажа. Вход — не через открывающийся фонарь, а по выдвижной лестнице через нишу передней стойки шасси. В самой кабине за креслами летчиков выполнен проход (там можно встать в полный рост) во внутреннее пространство, где в случае продолжительных полетов можно выпить чаю и съесть бутерброд. Подчеркнем, что никакой информации о гражданском варианте исполнения Су-34 разработчик самолета не давал, и скорее всего никогда ею не занимался..

Среди множества различного рода шарлатанов, обивавших пороги прославленных ОКБ в годы «перестройки», порой находились и адекватные люди, на деле готовые к взаимовыгодному сотрудничеству и искренне желавшие вести его в конструктивном русле. Например, египетская фирма KATO Aromatic, действуя через дочернюю структуру Sirocco Aerospace, профинансировала программу Ту-204-120 с британскими двигателями Rolls-Royce Rb.211-535 и закупила несколько таких самолетов. К сожалению, в области деловой авиации ничего подобного организовать не удалось.

Используя опыт, полученный на темах Ту-144 и Ту-22М, ОКБ им. А.Н. Туполева предлагало сверхзвуковой самолет второго поколения Ту-244 и административный Ту-444. Они находились в рассмотрении на рубеже веков.

Сверхзвуковой административный самолет
Нечто подобное Ту-444 предлагало и ОКБ им. П.О. Сухого. Наверное, специалисты с улицы Поликарпова хотели найти применение опыту, накопленному в ходе летных испытаний бомбардировщика Су-100 (Т-4). Машина была выпущена в единственном экземпляре и совершила первый полет 22 августа 1972 года под управлением летчика-испытателя С.В. Ильюшина. Она оснащалась рыбинскими двигателями РД-36-41 с тягой по 16 т и при взлетном весе 135 т имела максимальную дальность полета 7000 км. На испытаниях опытная машина с дистанционной системой управления полетом разогналась до скорости, соответствующей М=1,7. Однако в 1975 году тему закрыли, и в 1982 году Т-4 пополнил коллекцию музея в Монино.

Бюро им. П.О. Сухого приступило к исследованиям по разработке концепции и формированию облика сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения в 1989 году. Инициатором выступил генеральный конструктор Михаил Петрович Симонов; тему вел его заместитель Михаил Погосян. Опыт создания Су-100 и истребителей четвертого поколения подсказывал, что достижения научно-технического прогресса, полученные со времен Ту-144 и Concorde, позволяют создать машину со значительно лучшими летно-техническими характеристиками.

Журнал «Техника воздушного флота» (№2 за 1990 год), полностью посвященный деятельности ОКБ им. П.О. Сухого, содержал изображения и расчетные характеристики С-51 и С-21. Первый представлял четырехмоторный самолет с салоном на 50 пассажиров. Он создавался с возможностью выполнить «беспосадочный перелет до любого аэропорта Евразийского континента, или с одной посадкой до любой столицы мира». Дальность полета — 9000 км, потолок — 17-18 км. Второй проект — самолет взлетной массой 40 т — рассчитывался для беспосадочных полетов между любыми крупными городами Советского Союза. При числе пассажиров 12 имел он дальность полета 6500 км и потолок 17 км. По всей видимости, редакция перепутала местами цифры для С-51 и С-21 применительно к уровню шума на местности («94-100 дБ» и «94 дБ») и интенсивности звукового удара («5-7 кг/м» и «9 кг/м»).

Текстовая информация иллюстрировалась рисунками С-51 и С-21. На них просматривалась аэродинамическая компоновка типа «летающее крыло» с небольшими, выпускаемыми на взлетно-посадочных режимах, передними аэродинамическими поверхностями. По всей видимости, на раннем этапе рассматривалась конфигурация с отсутствующим хвостовым оперением («бесхвостка»). Крыло имело специально спрофилированные законцовки, по форме напоминающие те, что сегодня ставятся на Boeing 737MAX.

Особенность С-51 и С-21 — разработчики декларировали равные дальности полета на сверхзвуковом и дозвуковом режимах. Как они собирались этого достигнуть — загадка: для всех ранее созданных самолетов расход топлива на сверхзвуковых скоростях — гораздо выше. Синтезированная система обзора закабинного пространства на основе телевизионных датчиков и пассивных электро-оптических приборов обеспечивала все режимы полета, включая взлет и посадку, при физически ограниченной визуальной видимости через остекление кабины летчиков.

Девяностые годы ознаменовались попытками «коммерциализировать» накопленный ОКБ научно-технический потенциал. Руководство «фирмы» декларировало: «Сухой» будет заниматься проектами, что привлекательны для инвесторов, экономически и финансово обоснованы. Проведенные вместе с иностранными партнерами исследования мирового рынка исключили С-51 из дальнейшего рассмотрения, а облик С-21 продолжал совершенствоваться. На нем появились классический вертикальный киль и переднее горизонтальное оперение увеличенной площади, как на иностранных истребителях четвертого поколения схемы «утка».

Sukhoi Gulfstream S-21G
Один из вариантов C-21 стал объектом для кратковременного сотрудничества с американской компанией Gulfstream. Вместе с российскими коллегами, ее специалисты подготовили планы и расчеты по «S-21G» с «комплексной навигационной системой фирмы Honeywell». Масштабная модель этого самолета выставлялась на аэрокосмической выставке Ле Бурже 1991 года. Салон предполагалось выполнить с уровнем комфорта Gulfstream GIV. Силовая установка — моторы совместной разработки английской фирмы Rolls-Royce и российской АО «А.Люлька-Сатурн».

Специальный выпуск журнала «Полет» от 1999 года сообщал, что оценка мирового рынка, проведенная американским экспертным агентством Teal Group, указывает на наличие спроса в течение следующих двадцати лет на 200…420 сверхзвуковых самолетов второго поколения. Речь шла прежде всего о машине делового класса Supersonic Business Jet (SSBJ). НИОКР оценивался от $0,5 млрд до $2 млрд, стоимость единицы серийной машины — от $40 млн, ожидаемые эксплуатационные расходы — в 2-2,5 раза выше по сравнению с дозвуковой авиатехники аналогичной размерности. Говорилось, что к моменту публикации был выполнен значительный объем продувок в ЦАГИ и СибНИА, подтверждающих ожидания авиаконструкторов.

Характеристики С-21 скорректировали: максимальный взлетный вес вырос до 51,8 т, а интенсивность звукового удара снизилась до 5 кг/кв.м. В зависимости от уровня комфорта салон вмещал 8-19 человек, дальность полета на сверхзвуковом и дозвуковом режиме давалась равная 7400 км. Характерные числа Маха полета — «1,8…2,2» и «0,9…0,95».

Журнал «Эксперт» от 31 января 2000 года опубликовал интервью Погосяна, тогда занимавшего пост генерального директора фирмы «Сухой». Михаил Асланович утверждал, что первый этап проекта SSBJ был завершен еще в девяностые годы, включая исследования в области звукового удара, аэродинамики и прочности. ОКБ декларировало готовность перейти к рабочему проектированию в случае выделения финансирования. Оценка проекта — миллиард долларов в ценах 2000 года. Для сравнения: расходы на создание Concorde на момент начала коммерческой эксплуатации оцениваются порядка миллиарда фунтов-стерлингов. Маркетинговые исследования показывали объем рынка 150 машин при цене за единицу продукции в пределах $40-80 млн. Напоминалось, что ранее выполненные оценки были еще более радужными, указывая на спрос в 400 самолетов.

По словам собеседника издания, американские фирмы не были готовы запустить проект, поскольку создание полностью нового двигателя требовало больших инвестиций, которые будет сложно вернуть. Далее Погосян объяснял отказ Gulfstream от совместной работы с «Сухим» тем, что фирма предпочла SSBJ менее амбициозный проект GV.

Силовая установка
После отказа зарубежных партнеров от дальнейшего участия в проекте на самолет рассматривались Д-21А1 АО «Авиадвигатель» (три общей тягой 22,5 т) и ВК-21 АМНТК «Союз» (два, тягой 22 т).

Пермское предложение представляет собой бесфорсажный вариант Д-30Ф6 с тяжелого перехватчика МиГ-31. Базовый мотор выпускался с 1979 года и отличался высокой для своего времени максимальной температурой газов на входе в турбину (1660К). Двигатель имеет КВД с пятью ступенями и КНД с десятью, двухступенчатые ТНД и ТВД, степень двухконтурности — 0,57. Он вошел в историю как первый в мире с электронно-цифровой системой регулирования (РЭД-48). Известны следующие проектные параметры Д-21А1: масса 2100 кг, длина 4624мм, диаметр 1 метр, тяга на взлете 5380 кгс, тяга и удельный расход на режиме Н=11км, М=0,8 составляют 1059 кгс и 0,95 кг/кгс*ч соответственно.

Про московский мотор в 1999 году говорилось, что он «имеет общую турбокомпрессорную часть с Р-79», разработанного в вариантах для палубного самолета Як-141 (летные испытания 1987-1992 гг.) и многоцелевого истребителя-бомбардировщика «37» ОКБ им. П.О. Сухого. Сообщалось, что «Р-79 и ВК-21 прошли стендовые испытания».

АМНТК «Союз» на выставках «Двигатели» 1998-2001 гг. заявлял о возобновлении работ по Р-179 (развитие Р-79) и его гражданскому варианту без форсажной камеры Р-134-300. Он представляет двухконтурный двухвальный двигатель модульной схемы со смешением потоков. Р-134-300 продвигался как «наилучшим образом по совокупности качеств подходящий для сверхзвукового административного самолета большой дальности типа С-21». Возможность постройки мотора была рассмотрена совместно со специалистами ОКБ им. П.О. Сухого, ЦИАМ, а также SNECMA и Lockheed Martin; с положительными заключениями.

Назывались следующие параметры Р-134-300 (в скобках — для НК-32 бомбардировщика Ту-160): число ступеней компрессора — 11 (15), турбины — две (четыре), масса — 2350 кг (3650), длина — 4,64 м (7,45), ширина — 1,25 м (диаметр — 1,7), степень двухконтурности — 0,81 (1,36), расход воздуха — 180 кг/с (н/д), температура газов перед турбиной — 1600К (1630), степень повышения давления — 22,4 (28,2), удельный расход топлива на крейсерском режиме (М=2) — 0,116 кг/Н*ч (1,7 кг/кг*ч).

После запуска масштабного проекта Russian Regional Jet, позднее переименованного в Sukhoi Superjet 100, интерес руководства фирмы к С-21, Су-80, легкомоторной авиации и прочим гражданским проектам сошел на нет. Тем не менее группа авиаконструкторов и ученых продолжает работу по совершенствованию облика С-21 и предлагает альтернативные проекты самолетов делового класса. Среди них хочется выделить некую уменьшенную копию самолета Boeing Sonic Cruiser (начало 2000-х годов) и еще более футуристическую масштабную модель на МАКС-2013.

Завершая рассказ об отечественных разработках в области сверхзвуковой пассажирской авиатехники, выразим надежду, что девиз авиаторов «летать дальше, выше, быстрее всех» не потерял актуальности. Огромные просторы нашей страны дают уникальную возможность по организации сверхзвукового воздушного сообщения на внутренних линиях. Например, между крупными городами в европейской части и на Дальнем Востоке: расстояние от Москвы до Владивостока по прямой — 6400 км. Как показывает личный опыт автора, сегодня время от посадки в рейсовый самолет до высадки из него занимает до десяти часов. Сверхзвуковая машина сократит его вдвое, а может и еще больше. Однако наиболее полное раскрытие технических возможностей сверхзвуковых авиалайнеров второго поколения, безусловно, требует межконтинентальных воздушных трасс и полеты над океаном, что подразумевает международное сотрудничество. Если на рынке появится надежный и комфортабельный самолет соответствующий строгим экологическим требованиям, ему найдется работа на трассах через Атлантику и Тихий Океан. Отечественный авиапром имеет достаточный опыт и ресурсы для создания передовой авиатехники как самостоятельно, так и в партнерстве.
Поиск по сайту
Аналитическое агентство АРМ
В Аналитическом Агентстве АРМ Вы можете заказать маркетинговое исследование по интересующему Вас продукту:
«ЗАПАД + ВОСТОК / WEST + EAST»
Национальная премия
«Золотая идея»
«Российско-Турецкий деловой журнал»
Самое важное
Вопросы технологической независимости
Корпусирование интегральных схем должно производиться на территории России
Россия на ARAB HEALTH 2021
С 21 по 24 июня состоялась крупнейшая на Ближнем Востоке и вторая по величине в мире выставка в сфере медицинской и фармацевтической промышленности - 46-я Международная выставка по медицине и фармацевтике ARAB HEALTH 2021
ARAB HEALTH 2021
Крупномасштабное участие российских компаний при поддержке Российского экспортного центра на 46-ой Международной выставке по медицине и фармацевтике ARAB HEALTH 2021
Эксперты определят лучших поставщиков
Начался прием заявок на участие в ежегодной премии «Лидер конкурентных продаж»
Подготовка кадрового резерва
АО «ЦКБ «Рубин» разработало и реализует программу подготовки кадрового резерва: первые 54 сотрудника успешно завершили курс, 48 учатся сейчас
HANNOVER MESSE 2021
Крупнейшая мировая промышленная выставка пройдет в формате Digital Edition
ГК «Цифра» провела пятую конференцию «Эффективное производство 4.0»
2-4 февраля ГК «Цифра» совместно с «Академией Ростеха» провели пятую федеральную конференцию «Эффективное производство 4.0»
Новикомбанк: 10,5 млрд руб. чистой прибыли
По итогам 9 месяцев 2020 года Новикомбанк получил чистую прибыль в размере 10,5 млрд руб.
Реализация ФЦП «Вода России»
За 8 лет от наводнений и паводков защищено более 1 млн человек
Ценность цифровизации обсудят на Иннопром онлайн
30 сентября на универсальной промышленной платформе ИННОПРОМ пройдет онлайн трансляция сессии
Антирекорд Челябинска уходит в прошлое
Вряд ли какой-то мегаполис будет гордиться самой большой в стране свалкой, расположенной в черте города
Южноуральский марафон «Вода России»
В Южно-Уральском регионе на берегах десятков рек и водоемов в середине сентября прошла генеральная уборка
Чистая вода Южного Урала
Журналисты ведущих российских изданий и информагентств познакомились с реализацией нацпроекта «Экология» в Челябинской области
Сохранение уникальных водных объектов
Редактор журнала «Российская муниципальная практика» приняла участие в пресс-туре на Южный Урал на объекты федеральной целевой программы «Развитие водохозяйственного комплекса Российской Федерации в 2012–2020 гг.»
Новикомбанк выдал гарантии «Росэлектронике»
Новикомбанк приступил к реализации соглашений, подписанных на Форуме «Армия - 2020»
NAIS 2021
Участвуйте в выставке NAIS 2021 и развивайте ваш бизнес и контакты
Новикомбанк: более 150 млрд руб.
На Международном военно-техническом форуме «Армия-2020» Новикомбанк, опорный Банк Госкорпорации Ростех, подписал ряд соглашений с ведущими предприятиями высокотехнологичных отраслей промышленности
Приморская ГРЭС
Производственная программа увеличится в полтора раза
HANNOVER MESSE Digital Days
Премьера нового двухдневного цифрового мероприятия пройдёт 14-15 июля 2020 г.
«Князь Владимир»
Военно-морской флот принял от промышленности атомный подводный ракетный крейсер стратегического назначения «Князь Владимир»
Форум «Армия» в августе 2020 года планируется
26 мая, в режиме видеоконференцсвязи прошла рабочая встреча Президента Российской Федерации В.В. Путина с Министром обороны России С.К. Шойгу
HANNOVER MESSE 2020: новые даты
Крупнейшая в мире промышленная выставка пройдёт с 13 по 17 июля
HANNOVER MESSE 2020
Интеграция цифровых платформ в реальную жизнь
Современная мифология янтаря: влияние на культуру и искусство
Цифровая иллюстрированная монография
Современные левши
Художественное исследование
Сверхзадачи «ГОСЗАКАЗ 2020»
Диверсификация ОПК и реализация нацпроектов
«Полеты с дельфинами»
Научно-исследовательский проект над Чёрным морем
Приглашает День Московского бизнеса
29 мая 2019 года в отеле «The Ritz – Carlton», адрес: г. Москва, ул. Тверская д. 3., будет проходить День Московского бизнеса
CHINAPLAS 2019
CHINAPLAS, азиатская выставка пластмасс и каучуков №1, будет проходить в Гуанчжоу, Китай, с 21 по 24 мая 2019 года
Владимир Путин направил приветствие участникам V Международного арктического форума
Президент пожелал всем успешной и плодотворной работы на полях Форума
ИТОПК -2019: докладчики, выступления и инновации
Менее месяца осталось до начала VIII ежегодного Форума «Информационные технологии на службе оборонно-промышленного комплекса — 2019», который пройдет 9-11 апреля. в г. Екатеринбург
Владимир Путин примет участие в Международном арктическом форуме – 2019
Президент России Владимир Путин примет участие в V Международном арктическом форуме «Арктика – территория диалога», который состоится 9–10 апреля в Санкт-Петербурге в КВЦ «Экспофорум»
Industrial Pioneers Summit
На Саммите пионеров промышленности обсудят тему «Индустрии 4.0. Что дальше?»
19 апреля 2019 г. в Москве состоится Всероссийская конференция «Гособоронзаказ и диверсификация: от частных вопросов к системным решениям»
Цель конференции – выстроить конструктивное взаимодействие представителей организаций оборонно-промышленного комплекса, государственных заказчиков и контролирующих органов
«CoalFuture» - венчурный фонд Ильдара Узбекова
Совладелец холдинга «Сибуглемет» Ильдар Узбеков объявил о создании венчурного фонда «CoalFuture»
«Вертолеты России»
Сотрудник МВЗ им. М.Л.Миля награжден премией ФСВТС России
Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству
В ФСВТС России состоялось заседание Организационного комитета ежегодной Национальной премии «Золотая идея»
Ценообразование в ГОЗ
Новеллы законодательства о Государственном оборонном заказе
Мнения экспертов
Ирина Елисеева
Старший преподаватель УЦ «ФИНАМ»
Михаил Петрушин
Генеральный директор ООО «Зиракс»
Валерий Джермакян
КТН, советник, ООО «Юридическая фирма Городисский и Партнеры»
Ярослав Кабаков
Ректор УЦ «ФИНАМ»
Андрей Сапунов
Старший инвестиционный консультант ИК «ФИНАМ»
Ждан Шакиров
Старший преподаватель УЦ «ФИНАМ»
Журналы:
"Оборонно-промышленный комплекс РФ" "Диверсификация" "Российская муниципальная практика" "Русский инженер" "Объединенное машиностроение"
Оборонно-промышленный комплекс РФ
Диверсификация
Российская муниципальная практика
Русский инженер
Объединенное машиностроение
"Вестник Трубопроводных Технологий" "Машиностроение РФ" Международный проект "RADIOFRONT" Общероссийский
журнал "РАДИОФРОНТ"
"Russian Energy & Technology Guide"
Вестник Трубопроводных Технологий
 Машиностроение РФ
Специальный международный проект Radiofront
Общероссийский научно-популярный журнал «РАДИОФРОНТ»
Russian Energy & Technology Guide
"Иннопром" "Russian Aviation & Military Guide" "Российско-Турецкий деловой журнал"
Иннопром
Russian Aviation & Military Guide
Российско-Турецкий деловой журнал
 
Газеты:
"Высокоточные комплексы" "High-Precision Weapons" "Industrial Weekly" "Ударник" "Актуальная энергетика"
Высокоточные комплексы
High-Precision Weapons
Industrial Weekly
Ударник
Актуальная энергетика
"Уралмаш Нефтегазовое Оборудование Холдинг" "Energy Russia"
Уралмаш Нефтегазовое Оборудование Холдинг
Energy Russia
 
 
 
Show-daily:
"MILEX" "NAIS" "Диверсификация" "ЭкваТэк" "ВэйстТэк"
MILEX
NAIS
Show-daily Диверсификация
Show-daily ЭкваТэк
Show-daily ВэйстТэк
"АРМИЯ" "MAKS" "ИНТЕРПОЛИТЕХ" "Комплексная безопасность" "RUBAE"
Show-daily АРМИЯ
Show-daily MAKS
ИНТЕРПОЛИТЕХ
Комплексная безопасность
Show-daily RUBAE
"PAP-FOR" "ЭКСПОТЕХНОСТРАЖ" "РМЭФ" "ЖКХ России" "СТТ Экспо"
Show-daily PAP-FOR
Show-daily ЭКСПОТЕХНОСТРАЖ
Show-daily РМЭФ
Show-daily ЖКХ России
Show-daily СТТ Экспо
Industrial Daily:
"ИННОПРОМ" "ЭКСПО-Астана" "ИНТЕРПОЛИТЕХ"
Industrial Daily ИННОПРОМ
Industrial Daily ЭКСПО-Астана
Industrial Daily Интерполитех
Металл Фото Арт Фестиваль промышленной фотографии Московский клуб промышленных журналистов Премия имени Никиты Кириченко
Московский клуб промышленных журналистов
Московский клуб промышленной журналистики.
Учредитель и издатель:
ООО «Редакция газеты «Промышленный еженедельник». Издание зарегистрировано в Министерстве Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовой информации.
Подписка:
Распространяется по подписке, в розницу, по прямой рассылке и на профессиональных мероприятиях. Подписаться на «Промышленный еженедельник» можно в любом отделении связи РФ и СНГ.
Индекс для подписчиков:
Подписной индекс в электронном каталоге Почты России - П7282.
Корпоративная подписка:
Организуется для корпоративных подписчиков путем заключения прямых договоров с редакцией.
Адрес для корреспонденции:
123104, Москва, а/я 29,
«Промышленная редакция»
Телефоны редакции:
+7 (495) 505-76-92
+7 (495) 729-39-77
Интернет: www.promweekly.ru
E-mail: doc@promweekly.ru
Промышленный еженедельник
Copyright © 2002-2022 Промышленный еженедельник - независимая межотраслевая газета о промышленности