Владимир Карнозов
Предложение создать сверхзвуковой пассажирский самолет на
базе стратегического бомбардировщика Ту-160, высказанное
Президентом РФ Владимиром Путиным 25 января сего года при
посещении Казанского авиационного производственного
объединения (КАПО), получило многочисленные отклики средств
массовой информации. С тех пор эмоции понемногу улеглись, и
пришло время для более вдумчивого и глубокого анализа.
Сначала напомним основные моменты событий 25 января. Во
время рабочей поездки в Казань Владимир Владимирович Путин
наблюдал демонстрационный полет только что поступившего на
испытания бомбардировщика с собственным именем «Петр
Дейнекин» — прототипа будущего Ту-160М2. Машина провела в
воздухе семь минут, выполнив проход на высоте 300 м над
заводским аэродромом. Общаясь с представителями трудового
коллектива завода-строителя, верховный главнокомандующий
отметил, что размещенный МО РФ заказ на десять Ту-160М2
общей стоимостью 160 млрд руб. позволит загрузить
производственные мощности предприятия до 2027 года. «Есть
чем заниматься! Я вас всех поздравляю. Это серьезный шаг в
развитии высокотехнологичной сферы и в укреплении
обороноспособности страны», —
сказал Путин.
Шестнадцать ракетоносцев Ту-160 постройки 1986-2008 гг.
входят в состав ядерной триады. Они были задействованы при
проведении антитеррористической операции в Сирии, выполняли
пуски крылатых ракет по объектам так называемого «халифата».
Касаясь новой модификации самолета с суффиксом «М2»,
Путин
отметил: «Это вообще другая машина. Внешне выглядит все так
же, но двигатель и дальность полета, мощность — все другое».
Продолжая общение с заводчанами, лидер страны сказал, что
хорошо помнит совершенный им в 2005 году полет на Ту-160:
«Незабываемые ощущения, я тогда сказал, могу и сейчас
повторить: как во сне. Летчикам в известной степени можно
позавидовать». И высказал пожелание, что «можно подумать и
над гражданской версией таких самолетов».
За всю историю воздухоплавания всего лишь два типа
сверхзвуковых пассажирских самолетов прошли сертификацию и
поступили на эксплуатацию в авиакомпании: советский Ту-144 и
франко-британский Concorde. Летные испытания прототипов
стартовали в конце 1968 года — начале 1969 года. Весть о
создании подобной техники произвела сильный эффект на
будущего российского лидера.
По его словам, и сегодня
сверхзвуковой пассажирский самолет — «фантастика», «а тогда
тем более это было что-то невообразимое». Однако первенец
сверхзвукового гражданского самолетостроения недолго
задержался на эксплуатации. «Ту-144 почему сошел с
производства — билет должен был соответствовать какому-то
среднему заработку в стране. А сейчас ситуация другая.
Сейчас крупные компании появились, которые могли бы
использовать этот самолет», —
пояснил Путин. «Надо сделать
гражданскую версию», —
подытожил глава государства.
Вот, собственно, что страна услышала от своего лидера на
тему сверхзвукового лайнера следующего поколения. По факту —
немного; хорошо сформулированная идея фактически поставлена
главой государства на обсуждение специалистов и
общественности. К сожалению, многие публикации СМИ по
«горячим следам» казанских событий носили поверхностный
характер. Между тем,
по нашему мнению, тема сверхзвукового
пассажирского самолета второго поколения заслуживает более
глубокого, всестороннего анализа.
Если на технологическом заделе и производственной базе
Ту-160 получится создать воздушное судно, способное с
высокой безопасностью перевозить пассажиров быстро на
дальние расстояния и продать десятки товарных экземпляров
эксплуатирующим организациям, то отечественный авиапром
займет заметную нишу на глобальном рынке сбыта
высокотехнологичной продукции, заработает твердую валюту и
понизит стоимость единицы продукции. Подобное развитие
событий несет положительные моменты и для Министерства
обороны, коль скоро за счет повышения серийности станет
возможным закупить больше бомбардировщиков на фиксированную
сумму и снизить расходы на поддержание летной годности
авиационной группировки.
Несмотря на очевидные выгоды от должной практической
реализации идеи президента России, она получила скептические
комментарии в СМИ. Газета «Коммерсант» обратила внимание на
предстоящие 18 марта выборы. Другие указали на слишком
большие эксплуатационные расходы сверхзвуковых авиалайнеров,
якобы подрывающие экономику авиакомпаний. Следующий аргумент
противников сверхзвука в гражданской авиации состоит в том,
что сверхскоростные машины практически невозможно
сертифицировать по действующим нормам летной годности. Далее
мы попробуем разобраться, действительно ли дела у
сверхзвуковых машин столь плохи, что отечественному
авиапрому лучше оставить данное направление?
Доплата за скорость
С момента зарождения воздухоплавания авиаконструкторы
стремились создавать новые летательные аппараты,
руководствуясь девизом «быстрее, выше, дальше». Первый
известный случай перевозки пассажира в России датируется 9
октября 1910 года, когда военный летчик Руднев на аэроплане
«Фарман III» перелетел из Петербурга в Гатчину (по прямой —
42 км, по факту — 60 верст), затратив на полет 56 минут.
Допустив, что обратный перелет занял бы такое же время,
получаем 84 км (по факту — 120 верст) за один час пятьдесят
две минуты. Примерно столько же полетного времени (один час
пятьдесят пять минут) затрачивал Ту-144С на рейс из Москвы в
Алма-Ату (3100 км по прямой) шестьдесят восемь лет спустя
(1978 год). Выходит, что скорость перемещения пассажиров по
воздуху увеличилась в 37 раз!
Наиболее полно преимущества сверхзвуковой техники
раскрываются на протяженных межконтинентальных трассах.
Самый быстрый круизный пароход своего времени (1907 год)
«Мавритания» доставлял британцев в Нью-Йорк (5500 км) за
шесть-семь суток, поддерживая максимальную крейсерскую
скорость на расчетном уровне 40-44 км/час (23-24 узла).
Более скоростные суда послевоенной постройки сократили
переход до четырех суток. А экипажу английского
бомбардировщика Vickers Vimy на перелет Атлантики летом 1919
года потребовалось 16 часов.
Появление реактивных авиалайнеров повышенной дальности
полета, таких как Boeing 707, сократило путевое время до
6,5-8 часов, в зависимости от погодных условий. Актуальные
модели «боингов» и «аэробусов» показывают близкие значения,
в среднем — семь с половиной часов. А когда на линии Лондон
— Нью-Йорк эксплуатировался сверхзвуковой Concorde, время в
пути составляло 3,5 (в воздухе) — 4 часа («от двери до
двери» аэропорта). Показателен случай, когда одновременно
стартовали Concorde из Бостона и Boeing 747 из Парижа, и
сверхзвуковой самолет, совершив посадку на дозаправку в
Париже, вернулся в точку вылета раньше, чем туда прилетел
дозвуковой авиалайнер.
Цена единицы серийной продукции на момент завершения
производства Concorde в 1980 году составляла $72 млн.
Примерно столько же стоил высокобортный круизный пароход.
Что лучше: четверо суток морем или четыре часа на «суперсонике»?
Состоятельные путешественники сделали свой выбор сорок лет
тому назад, как только у них появилась такая возможность.
Противники технического прогресса в гражданской авиации
любят рассуждать о слишком высоких эксплуатационных расходах
сверхзвуковых авиалайнеров. Однако история коммерческой
эксплуатации Ту-144 и Concorde свидетельствует: в
семидесятые годы прошлого века находилось достаточно
путешественников, готовых доплатить «за скорость». По
воспоминаниям пассажиров, тариф на обычный рейс из Москвы в
Алма-Ату (1977 год) составлял 62 руб. 50 коп., а в случае,
когда его обслуживал «первый в мире сверхзвуковой
пассажирский самолет», дополнительно взималась наценка 22
рубля, увеличивая полную сумму авиабилета до 84 руб. 50 коп.
По меркам семидесятых годов, надбавка «за скорость и
комфорт» была весьма существенной; тем не менее кассиры
Аэрофлота продавали по шестьдесят-восемьдесят билетов на
рейс. Словом, тариф «за скорость и комфорт» существовал даже
в Советском Союзе.
Устойчивый потребительский спрос на услуги по скоростному
перемещению в пространстве присутствовал и на Западе, о чем
свидетельствует история единственного иностранного самолета
— аналога Ту-144. Из двадцати собранных «конкордов»
четырнадцать поступили национальным авиаперевозчикам Франции
и Великобритании. Суммарно Air France и British Airways за
27 лет эксплуатации данного типа воздушного судна (1976-2003
гг.) перевезли свыше трех миллионов пассажиров, а общий
налёт по парку составил 243845 часов.
Подавляющее большинство рейсов — трансатлантические, из
Старого в Новый свет и обратно. Билеты на них раскупались
при стоимости (с пересчетом по сегодняшнему уровню инфляции)
десять тысяч долларов США! Средняя загрузка рейсов из Парижа
и Лондона в Нью-Йорк составляла 80%. British Airways
сообщала о выручке 1,75 млрд фунтов стерлингов при стоимости
эксплуатации 1 млрд фунтов. Когда на сверхзвуковые рейсы
через Атлантику наблюдались периоды повышенного спроса,
авиакомпания получала с самолета операционную прибыль 30-50
млн фунтов.
Словом, потребительский спрос был. И от того, что «конкорды»
по старости (34 года спустя первого полета) и вопросам
безопасности полетов (катастрофа 25 июля 2000 года, 113
погибших) ушли с линий (последний рейс — 24 октября 2003
года), он никуда не исчез. Просто ввиду отсутствия
соответствующего предложения со стороны авиакомпаний
любители путешествовать на сверхзвуке вынужденно пересели на
менее скоростные средства передвижения. Далее мы рассмотрим
области, где существует спрос на гражданские сверхзвуковые
самолеты второго поколения.
Деловая авиация
Помимо регулярных авиакомпаний, коими являются Аэрофлот, Air
France и British Airways, в системе воздушного транспорта
работают еще и чартерные авиаперевозчики, а также
коммерческие операторы авиатехники, предоставляющие услуги
«авиатакси». Данный сектор рынка оказался лишь в самой малой
степени обслужен «конкордами» ввиду малочисленности
авиапарка. Кроме того, существует огромная деловая и
корпоративная авиация. Мировой парк реактивных самолетов
делового класса составляет порядка 18 тыс. единиц. Там давно
(и пока безрезультатно) ждут сверхзвуковые машины.
Возьмем, к примеру, верхний — самый платежеспособный сегмент
рынка деловой и корпоративной авиации. Там правят бал
соображения престижа и желание подняться «над толпой».
Расходы на топливо и техническое обслуживание — проблема
второго (если не третьего!) порядка для владельцев
«бизнес-джетов» премиум-категории. Как правило, через пять,
максимум семь лет владения хозяин продает свое воздушное
судно и покупает новое более престижной модели. А в случае
отсутствия таковой — такое же по типу, но с более комфортным
оформлением салона.
О количественных показателях спроса можно судить по истории
делового самолета специального проекта Gulfstream GVI. С
момента анонсирования проекта и до завершения сертификации
осенью 2012 года его производитель набрал триста твердых
заказов, подкрепленных предоплатой. Они все еще выполняются:
пока что поставлено 280 машин каждая стоимостью $65-70 млн.
На рынке самолеты американской фирмы конкурируют с близкими
по цене и размерности канадскими семейства Global от
компании Bombardier, которые продаются не хуже.
Государственная авиация
Кроме деловой, существует еще и государственная авиация, а в
ней — так называемые «административные» самолеты для
перевозки высокопоставленных чиновников. Из практики жизни
известно, что «слуги народа» любят комфорт и ценят свое
время не меньше самых удачливых бизнесменов, а посему
разделяют с ними принципы отбора авиатехники. И не надо
забывать, что на свете сохранились абсолютные монархии с
тысячами принцев (не говоря уже о прочих представителей
дворянства), кои по сути представляют государственную машину
своих стран. За большой и надежный самолет, летающий быстрее
или комфортнее, чем тот, что у соседа, арабские миллиардеры
платят сторицей.
Например, в 2008 году Al-Waleed bin Talal bin Abdul Al Saud
приобрел авиалайнер типа А380 для последующего превращения в
«летающий дворец». Осенью прошлого года его вместе с пятью
сотнями прочих богатеев посадили под арест по обвинению в
коррупции и кражах из королевской казны на общую сумму
порядка $600 млрд. Принц вышел из заточения 27 января и
снова доступен как клиент для производителей авиатехники
класса «люкс». Ему, кстати, давно пора бы поменять свой
Boeing 747 на нечто более современное.
Сегодня наибольшим спросом у чиновников и дворянства
пользуются специальные варианты серийных авиалайнеров,
вместо привычной пассажирской кабины оснащенные салонами
класса VIP. Дуополия в лице американской фирмы Boeing и
европейской Airbus начиная с середины восьмидесятых годов
прошлого века поставила самолетов с названиями «Boeing
Business Jet» (BBJ) и «Airbus Corporate Jetliner» (ACJ) в
количестве примерно четыресот единиц. Согласно прогнозам,
поставки новых самолетов делового класса и конвертированных
в VIP пассажирских лайнеров к 2020 году выйдут на уровень
1000–1100 машин ежегодно. Четверть из них будет тяжелого
класса, взлетным весом свыше тридцати тонн.
Словом, потребительский спрос существует как на билеты в
салонах сверхзвуковых авиалайнеров регулярных и чартерных
авиакомпаний, так и на покупку в собственность летательных
аппаратов в вариантах делового, корпоративного и
административного самолета.
Сертификация
Второй аргумент противников сверхзвука в гражданской авиации
состоит в том, что сверхскоростные машины практически
невозможно сертифицировать по действующим нормам летной
годности. Специальных документов, регламентирующих, как
следует проектировать и эксплуатировать сверхзвуковую
пассажирскую технику, нет. По умолчанию, сегодня действуют
правила, что написаны применительно к дозвуковым
авиалайнерам (АП-25, FAR-25 и т.п.). А они, не учитывая
специфики сверхзвуковых машин, ставят слишком высокую планку
для авиаконструкторов, и для их реализации, действительно,
требуются огромные средства.
А как же на линии вышли Ту-144 и Concorde? Ответ прост: их
сертифицировали по требованиям, специально составленным для
сверхзвуковой авиатехники. Решив объединить усилия по
созданию сверхзвукового авиалайнера, правительства Франции и
Великобритании в ноябре 1962 года пришли к принципиальному
соглашению, часть которого — составить нормы летной годности
TSS (сокращение от Transport Supersonique). Для демонстрации
соответствия этим требованиям фирмачам пришлось провести
летные и наземные испытания опытных экземпляров авиатехники
общей продолжительностью более пяти тысяч часов. Работа
продолжилась и после вручения Сертификата летной годности
№78 (9 октября 1975 года), когда авиационные власти либо
администрации конкретных аэропортов запрашивали
дополнительные сведения о параметрах самолета и бортовых
систем. Со своей стороны, Авиарегистр СССР выдал 29 октября
1977 года «Сертификат летной годности №03-144»,
удостоверяющий, что Ту-144 «спроектирован, построен и
проверен в соответствии с «Временными нормами летной
годности сверхзвуковых гражданских самолетов СССР» (ВНЛГСС),
а 9 июня 1981 года — сертификат летной годности №11В-144Д на
модификацию Ту-144Д.
Сегодня ситуация обстоит следующим образом. Нормам летной
годности TSS, по которым сертифицировали Concorde, —
полвека. За это время авиатехника и технологии продвинулись
далеко вперед. Если какая-то страна или группа государств
захочет пополнить свой гражданский флот сверхзвуковыми
авиалайнерами второго поколения, ей необходимо составить
некий новый свод правил, коим подобная техника должна
соответствовать. Логика подсказывает, что за основу надо
взять TSS и доработать с учетом опыта эксплуатации Ту-144 и
Concorde, а также в свете последних достижений
научно-технического прогресса. Однако по факту этого не
происходит.
Есть мнение, что главная причина отсутствия прогресса на
данном направлении кроется в позиции США как крупнейшей
авиастроительной державы мира, а также крупнейшей
страны-оператора пассажирских авиалайнеров и самолетов
делового класса. Время от времени отдельные фирмы
предпринимают попытки пролоббировать очередную программу
разработки сверхзвукового бизнес-джета. Но пока что не
хватает «силенок» «пробить броню» структуры, которую
сторонники Трампа порой называют the Deep State.
По факту, в однополярном мире сложилась ситуация, при
которой вопрос может решиться только по милости FAA (U.S.
Federal Aviation Administration, федеральные авиационные
власти США). Не захочет FAA разработать и выпустить правила
для сверхзвуковых гражданских самолетов с учетом их
специфики и актуального состояния науки и техники — никто
другой на Западе эту работу не сделает. А историческая
память американских законодателей настроена против
продвижения сверхзвуковых машин, коль скоро мировое
первенство в их создании принадлежит советским и французским
авиаконструкторам.
Провал компании Boeing
Чтобы понять логику рассуждений противников сверхзвука в
гражданской авиации, обратимся к попыткам создания аналога
Ту-144 и Concorde в США. Доля американской продукции на
западном рынке гражданской авиатехники в начале шестидесятых
доходила до 85%. Вскоре после решения Парижа и Лондона
вместе разработать сверхзвуковой самолет, президент Кеннеди
заявил: «Америка должна быть готовой инвестировать
финансовые средства и приложить иные усилия, дабы поддержать
наше лидерство в межконтинентальных самолетах. Этим
лидерством мы обладаем со времен Второй мировой войны. Для
его поддержания нам необходимо предпринять все разумно
возможное».
Практическая реализация данного заявления привела к
президентской инициативе 1963 года по финансированию
разработки сверхзвукового авиалайнера. Соответствующая
программа получила название Supersonic Transport, сокращенно
SST. Три фирмы представили свои предложения. По результатам
предварительного отбора North American выбыла из борьбы.
Некоторое время в рассмотрении оставался проект компании
Lockheed. Он представлял масштабную копию Ту-144 с числом
мест, увеличенным до двухсот, при сохранении максимальной
скорости на уровне двух «махов». Однако и его отвергли по
причине «излишней консервативности», отдав предпочтение
революционному проекту Boeing 2707-100. Машина вместимостью
300 кресел рассчитывалась на крейсерский полет со скоростью
втрое выше звуковой. По расчетной массе самолет с крылом
изменяемой геометрии вдвое превосходил Ту-144.
Конкурс выиграл Boeing. Однако вскоре после объявления
победителя в 1966 году фирме пришлось радикально
пересмотреть первоначальный облик. На этапе эскизного
проектирования выяснилось, что тогдашний технологический
уровень не позволял реализовать задумку в металле.
Авиаконструкторы вынужденно пошли на снижение уровня
летно-технических характеристик на откорректированном в
конце 1968 года проекте 2707-300. Вместо крыла изменяемой
геометрии применили «оживальное», по форме близкое к
самолетам-аналогам из Старого света, что повлекло уменьшение
скорости и сокращение числа мест до 230. Фактически самолет
пришлось спроектировать заново, а время неумолимо шло
вперед.
И вот 31 декабря 1968 года летчики-испытатели Э.В. Элян и
М.В. Козлов подняли в воздух прототип Ту-144. А спустя пару
месяцев в Тулузе совершил первый полет борт F-WTSS. Осознав,
что борьба за первенство в области сверхзвуковых
пассажирских самолетов проиграна, влиятельные круги США
развернули массовую кампанию по дискредитации самой идеи.
Главный лозунг — практическая реализация проектов SST якобы
ведет к необратимым изменениям окружающей среды.
Ярким примером политически мотивированной кампании стала
публикация в газете New York Times от 5 марта 1970 года. Она
гласила: «Перспективный самолет SST выламывает окна,
вызывает трещины в стенах, лишает животных потомства, а его
появление ускорит конец первозданной природы американского
континента». Полгода спустя выходит доклад специальной
комиссии, назначенной президентом Никсоном, с рекомендациями
закрыть программу SST и… закрыть доступ в США сверхзвуковым
авиалайнерам европейского происхождения посредством
ужесточения ограничений экологического характера. В мае 1971
года конгрессмены большинством голосов постановили отменить
реализацию программу SST.
Отрезав финансирование промышленности собственной страны,
противники сверхзвукового авиатранспорта попытались лишить
заработка и зарубежные авиакомпании, заказавшие Concorde.
«Кампания против Concorde в США была сильной и упорной, а ее
истоки лежали в экстраординарной истории (для одних —
трагической, для других — триумфальной, и для всех —
судьбоносной) национальной программы SST», — читаем в книге
«Летая на Конкорде» (“Flying the Concorde”) под авторством
летчика Брайена Кальверта (Brian Calvert). Она вышла в 1981
году и выдержала несколько переизданий. В ней бывший
сотрудник British Airways, ответственный за ввод нового типа
в эксплуатацию, приводит интересные подробности того, с
какой надеждой и тревогой американцы встречали сверхзвуковые
авиалайнеры из Европы. Так, пробную посадку машины в
Лос-Анжелесе собрались наблюдать четверть миллиона человек.
Несмотря на восторженные отзывы пассажиров и приемлемые
шумовые характеристики на взлете и посадке,
продемонстрированные «конкордами» в ходе демонстрационных и
регулярных полетов в аэропорты Старого и Нового Света,
принципиальная позиция властей США с тех пор не изменилась.
Официальный Вашингтон продолжает курс на всемерную поддержку
компании Boeing. А поскольку ей, действительно, удалось
добиться больших успехов в технологиях широкофюзеляжных
дозвуковых авиалайнеров, то основные усилия США направляются
на продвижение именно этой продукции на глобальный рынок
сбыта. Что до европейцев… они решили довольствоваться
разрешениями на ограниченную эксплуатацию Concorde в
американские аэропорты на атлантическом побережье, а далее —
играть по правилам FAA.
Игра по правилам
Concorde продемонстрировал соответствие экологическим
требованиям, изложенным в документе U.S. Environmental
Impact Statement, и получил сертификат летной годности в
1975 году. Однако авиационные власти США разрешили новому
типу воздушного судна выполнять рейсы по расписанию только в
аэропорт Dulles города Вашингтон. Сюда «конкорды»
брита0нской и французской национальных авиаперевозчиков
отрыли полеты одновременно из Лондона и Парижа 24 мая 1976
года.
Между тем, маркетологов авиакомпаний гораздо больше
привлекал аэропорт Idlewild города Нью-Йорк, ныне — John F.
Kennedy Airport (JFK). Именно через него в середине
семидесятых пролегал путь 60-70% всех европейских
авиапассажиров, направляющихся в Новый свет. Поэтому Air
France и British Airways приложили максимум усилий, убеждая
местную администрацию предоставить им желанные слоты.
Впервые сверхзвуковой авиалайнер приземлился в JFK 19
октября 1977 года. Машина уложилась в действующие требования
к шуму на местности (контрольный замер показал 105 Port NdB
при ограничении в 112), что дало возможность открыть
регулярные рейсы 22 ноября 1977 года. Однако на протяжении
пары лет разрешение местной администрации носило «временный
характер». На фоне непрекращающихся атак противников
сверхзвуковых лайнеров это снижало возможности операторов
подобной техники по привлечению авиапассажиров (а
промышленности – в плане продаж серийной продукции).
Полноправное разрешение на полеты в JFK вместе с
американским сертификатом летной годности Concord получил
лишь в 1979 году, уже после того, как его производители
объявили о прекращении серийного выпуска данного типа
воздушного судна…
Драма Concorde — в том, что эксплуатация подобной
авиатехники в семидесятые годы приносила авиакомпаниям доход
только на дальних рейсах через океан в крупные американские
мегаполисы, но власти США противились ее продвижению,
опасаясь за судьбу местной авиапромышленности. Операторы
тщетно пытались отыскать подходящие маршруты для своей
передовой техники вне воздушного пространства Соединенных
Штатов. За десять недель, посвященных освоению типа и
подготовке к коммерческой эксплуатации, самолеты Air France
выполнили 125 полетов в тринадцать аэропортов, перевезя 4700
приглашенных пассажиров. Аналогично, British Airways
выполнила 130 полетов и перевезла 6500 приглашенных
пассажиров. А промышленность организовала демонстрационный
тур по 12 странам мира, показывая самолеты местным
авиационным властям и авиакомпаниям.
Первым (21 января 1976г.) пунктом регулярных полетов
британских «конкордов» выбрали Бахрейн. Полет над Европой
проходил на дозвуке; над Адриатическим морем самолет
разгонялся до двух «махов» и поддерживал этот режим над
Ливаном, Сирией и Саудовской Аравией. Протяженность — 6000
км, время в пути — 3 часа 47 минут. Поток в Бахрейн был
небольшой, но имелась надежда на пул постоянных клиентов,
путешествующих далее в Сингапур и Австралию.
Французские авиаторы строили планы на Рио-де-Жанейро (от
Парижа по прямой — 9170 км) с промежуточной посадкой в
Дакаре (4210 км). Первый перелет «туда-обратно» занял 12
часов 47 минут, тогда как дозвуковым авиалайнерам
требовалось более суток. Поскольку полет проходил над
океанскими просторами (значит, не причинял неудобств
населению планеты) и имел большую протяженность, крылатая
машина полностью раскрывала заложенные в нее транспортные
возможности… Но коммерция, увы, не складывалась, и в 1982
году рейсы прекратились.
Образовав единый авиастроительный гигант Airbus, ведущие
державы Старого света окончательно отказались от
«сверхзвукового направления». Отставив мечту «летать
быстрее, выше и дальше всех», Объединенная Европа предпочла
коллективными усилиями развивать компетенции в области
дозвуковой пассажирской авиатехники, создавая модели,
близкие по общему техническому уровню к американским
«аналогам».
Выводы
Технически и практически переделать Ту-160 в пассажирский
самолет, а еще лучше — создать на его технологической
платформе и производственной базе некий новый авиалайнер для
гражданского рынка, можно. В таком случае высокие технологии
военно-промышленного комплекса найдут достойное применение
на гражданском поприще и за счет финансовой подпитки с
продаж серийной продукции получат дальнейшее развитие.
Поскольку по технологическому уровню, с учетом нового
варианта «М2», Ту-160 существенно превосходит самолеты
разработки шестидесятых годов прошлого века, характеристики
нового российского сверхзвукового лайнера будут значительно
лучше. На подобную продукцию будет потребительский спрос,
включая «отложенный» после ухода с рынка франко-британского
Concorde.
Скоростные самолеты с пассажирским салоном бизнес-класса
нужны регулярным авиакомпаниям, а с кабинами повышенного
комфорта – найдут спрос в деловой, корпоративной и
государственной авиации. Главная трудность – сертификация по
признаваемым на Западе нормам летной годности.
Проблема усугубляется засильем Америки в мировом устройстве
и заскорузлость мышления ее авиационной администрации.
Практически решить вопрос с сертификацией сверхзвукового
пассажирского лайнера второго поколения можно, лишь создав
альтернативу американским правилам серии FAR и
западноевропейским JAR. В частности – по сертификации и
правилам использования сверхзвуковых самолетов. Эта задача
под силу России и Китаю как крупным странам – разработчикам
и производителям авиационной техники.
