Приоритеты развития

Екатерина Попова,
к.э.н., председатель Совета Фонда развития инновационного предпринимательства ТПП РФ

Для экономического и технологического прорыва России нужны стратегические транспортные проекты, и прежде всего железнодорожные. Железная дорога исторически всегда стимулирует развитие промышленности, городов и социально-экономического развития страны в целом. В данной статье хотелось бы сделать акцент на одной из важнейших составляющих, обеспечивающих успешное развитие железнодорожной отрасли — тяжелом машиностроении. Разработка предложений по повышению эффективности работы этой важнейшей отрасли является одной из приоритетных задач Национального конгресса «Модернизация промышленности России: Приоритеты развития», ежегодно организуемом при активном участии Торгово-промышленной палаты.

В настоящее время машиностроительные заводы в России находятся в достаточно сложной ситуации. Высокие процентные ставки ведут к удорожанию кредитов, что вызывает, в свою очередь, рост издержек предприятий-заемщиков и, соответственно, рост цен на выпускаемую ими продукцию. Невозможность кредитования инвестиций лишает предприятия возможностей снижения издержек путем увеличения масштаба и технологического совершенствования производства, что закрывает основные пути снижения цен. Это подтверждается, к сожалению, повседневным опытом значительного числа банкротств, в том числе стратегически важных для страны предприятий. Данные вопросы детально обсуждались в Центре международной торговли на ХI Национальном конгрессе «Модернизация промышленности России: Приоритеты развития» 30 ноября 2016 года, одним из основных организаторов которого является ТПП РФ.
Несмотря на то, что продукция российского машиностроения может опережать по многим показателям зарубежные аналоги, отечественным заводам все сложнее осуществлять сбыт в России, прежде всего из-за падения внутреннего спроса. Последнее утверждение можно в полной мере отнести к ОАО «Кировский машзавод 1 Мая» — крупнейшему машиностроительному предприятию России.
При помощи техники, изготовленной заводом, построены и обслуживаются десятки тысяч километров стальных магистралей более чем в 35 странах мира. На протяжении более чем вековой истории завод был и остается надежным партнером для российских и зарубежных заказчиков. Компания является единственным в России и странах СНГ разработчиком и производителем железнодорожных грузоподъемных кранов с гидравлическим и дизель-электрическим приводом, а также крупнейшим поставщиком другой вспомогательной техники для железных дорог. В 2011-2012 гг. предприятие было признано лучшим российским экспортером в отрасли «Железнодорожные транспортные средства» и награждено Почетным дипломом конкурса «Лучший российский экспортер», ежегодно проводимого Минпромторгом России при участии ВЭБа. Система менеджмента качества предприятия сертифицирована в соответствии с требованиями международного стандарта ISO 9001:2008.
Однако даже у такого крупного и значимого предприятия возникают в настоящее время проблемы, вызванные как сложной экономической ситуацией в стране в целом, так и сужением рынка сбыта внутри России.
В то же время в 2016 году уровень износа железнодорожной инфраструктуры составлял порядка 60%. ОАО «РЖД» в среднем ремонтирует примерно 5,9 тыс. км в год. Очевидно, что ситуацию можно исправить в том числе и с помощью высокотехнологичной техники отечественного производителя.
Прежде всего это железнодорожные краны, предназначенные для погрузочно-разгрузочных и сортировочных работ с любыми материалами, как на складах, так и на монтажных площадках при строительстве и ремонте промышленных сооружений, включая ж/д пути.
Второе — путевые машины, ВПРС (выправочно-подбивочно-рихтовочная машины) для пути и стрелочных переводов. Так или иначе все машины разной сложности предназначены для выправки железнодорожного пути, а также для уплотнения балласта под шпалами и с торцов шпал, под брусьями стрелочных переводов и крестовин, как при строительстве новых, так и при ремонтах и текущем содержании действующих железных дорог российской колеи 1520 мм и европейской — 1435 мм.
И если путевые машины с разным успехом производят многие развитые страны, в том числе и Россия, то краны в европейско-азиатской части мира успешно делают только два завода — в Германии и России, в том числе большой грузоподъемности – от 80 т до 150 т. Немцам мы уступаем по части многофункциональности и комфорта рабочего места машин. Хотя продолжаем выигрывать по цене.
Интересный факт, что завод в Лейпциге развивали советские специалисты по линии Совета экономической взаимопомощи. В то время СССР специализировался на производстве кранов малой грузоподъемности, а немцы — на кранах большой грузоподъемности — больше 60 т.
Однако в 2005 году мастера Кирова спроектировали и выпустили кран грузоподъемностью 150 т. Это был настоящий технический прорыв. К тому же ОАО «Кировский машзавод 1 Мая» выпустил не одну пробную машину, а поставил производство на поток. За 10 лет выпущено таких 20 кранов, предприятие участвует во всех тендерах за рубежом, в том числе в Европе. Азия и Ближний Восток также часто отказываются от немецких машин, и не только из-за их крайне высокой цены. Кировские краны, конечно, не столь комфортабельны, но зато просты в управлении, надежны и долговечны.
Китай также создает при участии государства подобный завод, обладающий уникальным оборудованием — листогибочным прессом для изготовления металлопрофиля из толстостенного листового проката, который необходим для изготовления так называемой «гнутой» стрелы крана завтрашнего дня — более надежного, более производительного, стрела которого легко выдержит груз и 180, и 200 т. Прессы по производству такого профиля сегодня есть в США, в Бельгии и теперь — в Китае.
Сегодня многие понимают, что достичь прорыва на тех или иных технологических направлениях без мощной концентрации научных и производственных ресурсов и соответствующей поддержки государства будет очень сложно. В этой связи крайне важно выполнить цели и задачи, поставленные в Инновационной стратегии ОАО «РЖД», способствовать внедрению научных разработок и изобретений, поступающих в Центр инновационного развития ОАО «РЖД».
В целях развития современного машиностроения в России, в том числе для модернизации железных дорог, необходимо конструирование и производство нового поколения машин ВПРС. Мы можем задавать здесь тон как минимум на территории Евразии, но мешает отсутствие единой политики по данному вопросу и разобщенность частных и государственных интересов.
Однако еще более важно вывести Россию в лидеры на рынке ж/д кранов высокой грузоподъемности. В этой связи большое значение будет иметь развитие эффективного сотрудничества ОАО «Кировский машзавод 1 Мая» с ОАО «РЖД», а также рассмотрение возможности поддержки завода со стороны государства.
В этой связи целесообразно проанализировать эффективные примеры государственной поддержки машиностроения за рубежом. Например, в Китае только начался выпуск малотоннажных ж/д кранов, а государство уже на перспективу покупает для частного предприятия листогибочный пресс для изготовления металлопрофиля из толстостенного листового проката. В России нет такого пресса вообще. А ведь в таком металлопрофиле нуждаются самые разные производства. По этой позиции мы могли бы обслуживать заказы как минимум промышленности стран ЕврАзЭС и СНГ, а не отдавать все на откуп Бельгии и Китаю.
Еще одно перспективное направление работ Кировского машзавода — сотрудничество с Министерством обороны РФ. По заказу ВМФ кировские машиностроители поставили в воинские части семь пневмоколесных кранов грузоподъемностью 100 т КС-8467, а в ближайшие годы планируется еще 19.
В настоящее время Кировский машзавод переживает значительные финансовые трудности. Однако есть конкретные предложения акционеров по выводу завода из кризисного состояния. Акционеры ОАО «Кировский машзавод 1 Мая» разработали план развития до 2020 года, когда на миллиард вложений возможна экономия в десятки миллиардов рублей за счет обновления и модернизации технопарка российских железных дорог.
В то же время хотелось бы, чтобы проблемы немногочисленных в России системообразующих машиностроительных заводов были также в поле зрения федерального правительства, которое бы использовало в своей работе по модернизации российской промышленности лучшие зарубежные примеры эффективной государственной поддержки машиностроения.