25
августа 2015 года в подмосковном городе Жуковском откроется
очередной 12-й Международный авиационно-космический салон
МАКС. Авиасалон проводится под патронажем Президента
Российской Федерации. Организаторы МАКСа - Министерство
промышленности и торговли Российской Федерации и
Госкорпорация «Ростех». Устроитель - ОАО «Авиасалон». МАКС
прошел уже достаточно большой путь и сегодня заслуженно
занимает одно из ведущих мест в ряду крупнейших мировых
авиафорумов. Об исторических особенностях МАКСА, его
уникальности и планах на будущее рассказывает заместитель
генерального директора ОАО «Авиасалон» Николай Занегин.
— Николай Александрович, нет, наверное, необходимости
представлять МАКС…
— Безусловно. Международный авиационно-космический салон
МАКС уже давно перестал нуждаться в пояснениях, все
профессионалы в мире прекрасно его знают. Более того: весь
цвет мировой авиационной промышленности в Жуковском уже
бывал не раз и будет приезжать еще, в этом нет сомнений.
МАКС — одна из ведущих в мире авиационных и космических
выставочных площадок, он дает исчерпывающее представление о
приоритетах и достижениях предприятий
авиационно-космического комплекса не только России, но и
мира. При этом только на МАКСе можно увидеть опытные образцы
российских летательных аппаратов и боевых комплексов,
экспериментальные установки, которые по ряду причин не могут
демонстрироваться за рубежом.
— Куда, на ваш взгляд, движется авиасалон и по каким
критериям он развивается?
— На сегодняшний день проведено уже одиннадцать МАКСов, и
каждый из них вошел в историю авиации и космонавтики. Каждый
из прошедших авиасалонов представлял специалистам новинки
продукции авиационного, космического и оборонного комплекса
России в виде перспективных самолетов, вертолетов, ракет,
авионики и научных разработок. Эффективность МАКСа
оценивается не только количеством подписанных соглашений.
Авиационно-космический салон в Жуковском — это по сути
визитная карточка России как великой авиационной и
космической державы.
Для того, чтобы понять, куда идет МАКС, нужно сначала
определиться, от какой точки отсчета следует анализировать
его историю. Прежде всего, надо постараться окинуть взглядом
все МАКСы, посмотреть, какими они были, что ставилось во
главу угла, что сразу получилось хорошо, а над чем пришлось
поработать... Какие идеи оказались плодотворными, а какие
сначала казались удачными и правильными, но по тем или иным
причинам не дали желаемого результата.
— Тогда начнем с первых МАКСов, какими они были?
— Если говорить о первых МАКСах, то я бы назвал тот этап в
истории нашего салона периодом эйфории и больших надежд. Это
касается не только салона — время было такое. Причем,
эйфория была не только у российских участников, но и у
зарубежных компаний.
Объясняется это просто. Прежде практически вся российская
авиационно-космическая промышленность была полностью
закрытой, как и оборонный комплекс в целом. Никакой
информации о ее продукции, по сути, не было, их изделия
никто из иностранцев не видел, разве только некоторые на
параде с расстояния в 300 м. И вдруг это все открылось,
стало возможным русские ракеты, самолеты, зенитные комплексы
и т.д. посмотреть вблизи, потрогать, заглянуть в сопло и так
далее… У западных специалистов тогда появился колоссальный
интерес к МАКСу и всему, что у нас выставлялось. Например,
можно представить себе ажиотаж, когда на выставке в
Жуковском впервые представили российские крылатые ракеты,
которые прежде вообще никто никому не показывал.
В итоге иностранцы воочию убедились, что потенциал
российского авиапрома и российской оборонки, чей
научно-технический задел был создан в советское время,
действительно огромен. И МАКС стал главной, а поначалу и
просто единственной площадкой, которая это наглядно
демонстрировала.
Второй момент. И российских, и зарубежных участников
авиасалона в Жуковском очень привлекал поиск потенциальных
партнеров. Ведь сегодня стоимость создания нового образца
авиационной и ракетной техники настолько высока, что мало
кто может позволить себе сделать это в одиночку. Даже когда
речь идет о государстве. Не секрет, что американцы в
одиночку создали F-22 «Раптор» и «надорвали себе пупок» на
этом проекте. В мировых СМИ об этом неоднократно писали.
После чего президент Соединенных Штатов Америки вместе с
руководителями корпораций объезжал десятки стран и
сколачивал кооперацию по самолёту F35. Потому что
разработки, которые раньше стоили миллионы, а потом стали
стоить десятки миллионов, теперь уже стоят сотни миллионов
долларов, а то и миллиарды. Такие проекты может осилить
только большая международная кооперация.
В эпоху первых МАКСов были большие надежды на международную
кооперацию, в которой свое место найдут российские
предприятия, российские технологии и научно-технический
задел.
— А насколько успешными в итоге оказались международные
соглашения и договоры, подписанные на первых авиасалонах в
Жуковском?
— В свое время ЦАГИ имени профессора Н.Е. Жуковского провел
анализ выполнения этих документов. Оказалось, что из
десятков совместных проектов, о которых в свое время много
писали, только единицы оказались состоявшимися. По разным
причинам. Россия переживала тогда сложнейший этап
перестройки — перехода в так называемую рыночную экономику.
И, разумеется, в условиях «шоковой терапии» большинство
проектов просто не могли быть выполнены. Хотя бы потому, что
любой проект, любая кооперация подразумевают совместное
вложение денег. А тогда ни о каком системном финансировании
речи быть не могло.
Что же тогда привлекало иностранных участников на первые
МАКСы? Желание занять определенные ниши в российском
авиационно-космическом секторе и стать одними из создателей
новой техники. Пример такого участия — Sukhoi Superjet, в
котором, как известно, около 80% стоимости приходится на
комплектующие внешних партнеров проекта. И хотя критики в
адрес проекта звучало много, решение по кооперации при
создании регионального самолета было совершенно правильным.
Даже те проблемы, которые были в этом проекте, многому
научили нашу авиапромышленность. А еще научили нас тому, как
работать над совместными проектами, на что делать
стратегическую ставку, как выбирать лучших партнеров, как
выстраивать с ними отношения и так далее. И в итоге самолет
получился. Пилоты, пилотировавшие Sukhoi Superjet, оценивают
его как очень хороший самолёт. А пассажиры уверяют, что он
нисколько не хуже 720-й, 318-й или 727-й машины. При этом
для самолета создан новый двигатель — SaM146, тоже
совместный проект, который позволил серьезно обновить
технологическую и экспериментальную базу двигателестроения,
инвестировать средства в отрасль и так далее.
— Но им же было выгодно участие в российских проектах,
тут никакой благотворительности…
— Конечно. Поэтому кооперация с российскими производителями
их очень привлекала. И третье, что привлекало — завоевание
рынка гражданских самолетов.
— С этим направлением у них получилось…
— Да, основной парк российских авиакомпаний — это самолеты
зарубежного производства.
— Причем, во всех национальных авапроектах четко
прослеживается роль МАКСа…
— МАКС, безусловно, способствовал этим контактам и
контрактам. Содействовал привлечению внимания и вложению
средств. Можно утверждать, что в реализации всех совместных
проектов российского гражданского авиапрома МАКС сыграл свою
определённую роль. И продолжает это делать подобно ведущим
авиасалонам мира.
При этом у МАКСа есть еще одна очень важная компонента: наш
авиасалон постоянно демонстрировал, что авиапром в стране
жив. МАКС, как вы знаете, всегда открывали первые лица
государства. Тем самым как бы подтверждалось, что Россия
была, есть, будет и должна быть великой авиационной
державой.
— Что, на ваш взгляд, является особым отличием МАКСа в
контексте других мировых аэрокосмических салонов?
—МАКС, как и любое мероприятие подобного рода, состоит из
трех компонентов: делового, выставочного и
демонстрационного. Одна из ключевых идей авиасалона в
Жуковском заключается в демонстрации российских высоких
технологий и открытости внутреннего рынка для совместных
проектов с использованием передовых достижений зарубежных
партнеров. Значительное место в программе МАКСа занимают
научные конференции и симпозиумы. И все это проходит на
очень высоком уровне. Но если говорить о чем-то совсем
особенном, то, на мой взгляд, это третья составляющая.
Авиасалон в Жуковском, безусловно, занимает первое место в
мире по лётным программам. И во многом благодаря тому, что
МАКС проходит на территории Лётно-исследовательского
института имени М.М.Громова, который хорошо знаком с
организацией полётов и требованиями безопасности при их
проведении.
— Это важный момент?
— Это очень важный момент! Благодаря этому на МАКСе, как
нигде, выстроена система полетов с полным обеспечением
безопасности — так же, как это организовано при испытании
летательных аппаратов. Только на МАКСе в реальном масштабе
времени контролируются скорость, высота полета, направление
вектора скорости самолётов, участвующих в демонстрационных
полётах, и зона выполнения каждого полета. Только на МАКСе
разработано подробное руководство по проведению полетов.
Такой насыщенной лётной программы и такой жесткой системы
безопасности полетов, как на МАКСе, нет ни на одном
авиасалоне мира.
Благодаря этому программа на МАКСе является исключительно
сложной и зрелищной. Ключевую роль в этом играют выступления
нашей военной авиатехники и новых самолётов.
— Каких именно?
— Проведение МАКСов совпало с появлением самолётов с
управляемым вектором тяги — таких, как МиГ-29ОВТ, Су-30МКИ,
Су-35… Эти самолеты стали выполнять фигуры такой сложности,
что специалисты, которые посещали МАКС, зачастую просто не
могли понять, как можно обеспечивать такую управляемость.
Как, например, самолет может останавливаться в воздухе,
делать кульбиты и фигуры, какие не выполняют даже спортивные
машины на международных соревнованиях. Безусловно, это
влияет и на принятие решений о контрактах. К тому же
демонстрационная программа — это балет в небе, это
удивительно красиво.
— Вы говорите про пилотажные группы?
— В том числе. Нам есть чем гордиться в этом аспекте. Мы
лидируем среди других авиасалонов по числу пилотажных групп.
На прошлом МАКСе в 2013 году мы установили свой рекорд
Гиннеса: на одном авиасалоне летало девять пилотажных групп.
Думаю, вряд ли он будет побит. Пилотажные группы
демонстрируют возможности не только ВВС разных стран, но и
отдельных пилотов. От российских Вооруженных Сил на
МАКС-2013 были представлены знаменитые команды: «Русские
витязи», «Стрижи», «Соколы России», «Беркуты». Пилотажная
группа «Русь» ДОСААФ показала потенциал энтузиастов авиации.
Принимали участие в демонстрации и группа мировых
рекордсменов «Первый полет», швейцарская «Брайтлинг» — номер
один в мире среди летающих на самолетах «Альбатрос». Интерес
у публики и специалистов вызвала летная программа пилотажной
группы китайских ВВС «Первое августа» на истребителях 4-го
поколения Chengdu J-10, впервые выступавшая за рубежом.
Знаете, когда на Дубайском авиасалоне летают две пилотажные
группы, организаторы это считают большим достижением. Но
когда летают девять, то это что-то совершенно особенное. И
при этом во время МАКСа у нас не было ни одного
чрезвычайного происшествия. При подготовке — увы, да, была
большая трагедия, мы потеряли Игоря Ткаченко — командира
«Русских Витязей».
Наконец, еще один важный аспект, который, казалось бы, лежит
за пределами бизнеса. Любой стране и вообще людям нужны
праздники. МАКС, безусловно, стал всенародным авиационным
праздником. По посещаемости международный авиасалон в
Жуковском также регулярно бьет рекорды. На МАКСах бывает до
800 тыс. посетителей. Громадное число! В конечном итоге это
работает на то, чтобы будущие поколения хотели идти в
промышленность, которая создает такие замечательные
самолеты, и в пилоты, которые этими самолетами управляют.
Кстати, есть еще одна важная особенность МАКСа, которая
встречается, пожалуй, еще только на берлинском авиасалоне
ILA. Если вы пройдете по павильонам ILA или МАКСа, то
увидите огромное количество студентов. Эти авиасалоны, как
никакие другие, большое внимание уделяют молодежным
программам. На них организуются специальные молодежные
павильоны. На МАКСе молодежная и детская программы
формируются в трех возрастных направлениях, начиная от самых
маленьких и до студентов.
Мы этим специальным молодежным программам уделяем очень
большое внимание, что, казалось бы, нетипично для
коммерческого мероприятия, каковым является авиасалон. И это
тоже — один из ответов на вопрос, почему иностранцы говорят,
что МАКС — нечто особенное, выделяя прежде всего его очень
широкий формат. Этот формат включает в себя одновременно и
бизнес-площадки, и авиационное шоу, и выставочные стенды, и
работу с молодежью… И все это — в большом объеме.
— Опираясь на опыт прошедших МАКСов, можно ли определить
вектор дальнейшего развития авиасалона?
— Исходя из уроков и результатов прошлого, можно понять,
куда нужно идти. Совершенно очевидно, что и в дальнейшем
главным содержанием МАКСа останется представление
национальных достижений, продукции и разработок. Российские
производственные компании, КБ, НИИ, смежники, сервис и
прочее — все они по-прежнему рассматривают МАКС в качестве
основной площадки для презентации на международном уровне
своих возможностей, решений и предложений.
На МАКСах и других авиасалонах российские производители,
общаясь с потенциальными заказчиками и покупателями,
научились профессионально и успешно представлять свои
разработки. Научились нормально выстраивать взаимоотношения
даже в такой чувствительной сфере, как военная. Один из
образцовых в этом отношении примеров — проект «БраМос».
— Будут ли серьезные коррективы в подготовке следующего
авиасалона в Жуковском?
— ОАО «Авиасалон» как устроитель МАКСа уверенно прогнозирует
дальнейшее развитие авиасалона как важного инструмента
интеграции России в мировое аэрокосмическое сообщество и
расширения внутренних и внешних кооперационных связей. Схема
подготовки и проведения МАКСов уже достаточно показала и
доказала свою жизнеспособность. Поэтому в дальнейшем модель
международного авиасалона в Жуковском в общих чертах
сохранится.
— По ощущениям, негативное воздействие политической
обстановки на будущий МАКС имеет место?
— Уже сейчас мы видим, что несмотря на внешнеполитическую
ситуацию и всевозможные «игры санкций» следующий МАКС-2015
пройдет на обычном высоком уровне. Компании, которые
работают с российской авиапромышленностью, заявляют, что
будут продолжать развивать все совместные проекты. Поэтому
мы рассчитываем, что на МАКС-2015 их будет ничуть не меньше,
чем на предыдущих.
— Чему на МАКС-2015 будет уделено особое внимание?
— Сейчас одна из основных проблем отрасли заключается уже не
в недостатке средств, как это было в период становления
авиасалона, а в том, что для выполнения каждого проекта,
каждого отраслевого направления необходимо иметь
высокопрофессиональную команду. Специалисты высшей категории
в стране есть. Но рядом с ними должны быть команды молодых
специалистов. К сожалению, в годы перестройки мы очень
многое потеряли. Поэтому вопросам подготовки кадров для
отрасли сегодня уделяется очень большое внимание.
— А что можно сказать про предполагаемые параметры
МАКС-2015?
— Площадь павильонов МАКСа будет постепенно увеличиваться.
Сейчас рассматривается вопрос о постепенной замене
павильонов на более новые и современные. Участников на
МАКС-2015 будет, скорее всего, не меньше, чем в 2013 году.
В этом отношении есть один вопрос, который мы постоянно
поднимаем. Вот смотрите. Министерство экономики Германии
всегда помогает своим фирмам участвовать в крупнейших
международных выставках, в том числе и на МАКСе. Компенсации
со стороны государства доходят до 70% от стоимости участия!
У нас же, увы, о таком содействии российским предприятиям
остается только мечтать. Даже когда речь идет о МАКСе,
который дает российским предприятиям уникальную возможность
к установлению многоуровневых контактов, созданию и
дальнейшему развитию производственной кооперации и поиску
новых партнеров для бизнеса. Роль авиасалона как генератора
новых альянсов и плодотворных идей признана во всем мире.
МАКС дает российским производителям реальные шансы по
экспорту, кооперации, поиску инвесторов… Это на самом деле
большое государственное дело.
ПОДВЕРСТКА
Основные итоги МАКС-2013
На МАКС-2013 было представлено более тысячи компаний, в том
числе 287 иностранных экспонентов из 44 стран мира, среди
которых — такие мировые гранды, как Boeing, Airbus,
Bombardier, Siemens и др. Экспозиции салона были развернуты
на площади: в закрытых павильонах — 19385 кв. м, открытая
площадка — 7352 кв. м. Кроме того, 97 шале общей площадью
9300 кв. м и статическая стоянка на более 140000 кв. м.
МАКС-2013 установил рекорд по масштабам коммерческой
деятельности. За дни работы авиасалона ведущие компании
отрасли подписали контракты, меморандумы о намерениях и
соглашения на поставку авиационной техники и комплектующих
на общую сумму свыше $21,2 млрд, что заметно превысило
показатели 2011 года. Большая часть сделок была заключена
российскими самолетостроителями на поставку воздушных судов
гражданского назначения. В частности, портфель заказов на
самолеты МС-21 пополнился на 82 единицы, на Sukhoi
Superjet-100 — на 96 машин. Суммарная стоимость сделок
превысила $9 млрд. Кроме того, примерно на $3 млрд
оцениваются договоренности «Объединенной авиастроительной
корпорации» с Минобороны России на поддержание летной
годности воздушных судов. Соглашения о намерениях приобрести
100 самолетов Bombardier Q400 NextGen подписали две
российских лизинговых компании, стоимость сделок оценена в
$3,4 млрд.
Лизинговые компании также существенно увеличили портфели
своих заказов. «ВЭБ-лизинг» и «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК)
подписали с авиакомпаниями контракты и меморандумы о
намерениях на 32 самолета МС-21, 6 самолетов SSJ-100 и 15
самолетов Ту-204СМ (плюс пять самолетов – опцион), их общая
стоимость превысила $3,8 млрд. Также ИФК подписан ряд
соглашений на поставку самолетов Ан-148/-158, Bombardier
CS300 и Bombardier Q400 NextGen.
Всего в небе и на статической стоянке МАКС-2103 было
представлено 256 летательных аппаратов из них 49 —
нероссийского производства. В небо над Жуковским поднялось
116 летательных аппаратов, в том числе 60 самолетов и
вертолетов из 9 пилотажных групп. На статической стоянке
демонстрировались 176 летательных аппаратов.
Среди российских новинок МАКС-2103 особый интерес вызвали
тяжелый военно-транспортный Ил-76МД-90А, региональный лайнер Sukhoi Superjet-100LR, вертолеты Ми-171А2, Ка-62 с
двигателями Turbomeca, Ми-38 с двигателем ТВ7-117. Широкий
интерес публики вызвал крупнейший в мире пассажирский
самолет Airbus A380.
Официальная деловая программа МАКС-2013 состояла из 70
мероприятий, в том числе проведенный впервые Международный
авиационный конгресс, научно-технические и
научно-практические конференции, семинары и круглые столы,
часть из которых — с участием международных компаний, а
также презентаций различных проектов и программ в области
авиастроения, истории авиации и общественных наук.
В Деловой программе приняло участие более 4500 специалистов.
Работу выставки освещало 3,5 тыс. журналистов,
представляющих более 900 российских и зарубежных СМИ. Общее
количество посетителей превысило 350 тыс. человек. В первые
три дня салон посетило около 70 тыс. специалистов.
