ОПР
Объединенная промышленная редакция
Газета о промышленности
Газета для промышленников
Промышленный еженедельник
Независимая межотраслевая газета о промышленности
Издается с 2002 года
Выходит по понедельникам
 

НАВЕРХ

Разделы
Промышленный еженедельник
№12 (871) 4–10 апреля 2022

(свежий номер каждую неделю)
Читайте в номере
Опорный банк
Импортозамещение - фактор роста отечественного производства

Что замедляет диверсификацию?
Задача опроса – выявить и систематизировать сложности, которые мешают предприятиям увеличить долю гражданской продукции

Объединимся против санкций!
Координационное совещание в объединении работодателей Москвы

Фонд «Русский наследник»
Первоочередная задача на сегодняшний день – выход из Болонской системы и создание новой системы российского образования

Главные темы
Форум «ГОСЗАКАЗ-2022»: как поддержать промышленность и в каких нишах развиваться

Технологическая независимость
Рыбинское предприятие «ОДК-Сатурн» внедряет российскую систему автоматизированного проектирования «КОМПАС-3D» компании АСКОН

Основная повестка
Оргкомитет Форума «ГОСЗАКАЗ-2022» скорректировал вопросы деловой программы

Актуальная арктическая повестка
Опубликованная деловая программа Форума включает пять тематических блоков

Национальный промышленный форум
Форум является диалоговой площадкой бизнеса и федеральных органов исполнительной власти по поддержке инициатив, способствующих развитию промышленного потенциала страны

Испытание оборудования энергосетей
Испытательный центр резидента ОЭЗ «Технополис Москва» пополнила новая отечественная установка для тестирования высоковольтного оборудования энергосетей

Победителей премии «Цифровой прорыв»
На Международном форуме «Электрические сети» состоялась церемония награждения лауреатов конкурса «Цифровой прорыв»

Рособоронэкспорт: внешнеторговые компетенции
АО "Рособоронэкспорт" на XVII Всероссийском форуме-выставке "ГОСЗАКАЗ" представит продукцию ведущих российских производителей

Инновационный вагон из алюминия
Отечественный алюминиевый вагон-хоппер нового поколения допущен к поездным испытаниям

Развитие национального авиапрома
Президент России Владимир Путин в режиме видеоконференции провел совещание по вопросам развития авиационных перевозок и авиастроения

Проектный офис развития Арктики
В ходе заседания дискуссионного клуба «Проектный офис развития Арктики» участники обсудили сохранение биоразнообразия Арктики
Проекты "ПЕ"
Журналы:
Газеты:
Show-daily:
Industrial Daily:
Подписка на электронную версию газеты
Дает преимущество во времени: на сайте газеты свежий номер выкладывается утром в среду, а подписчики электронную версию получают уже в понедельник до 10.00 утра (по Московскому времени).
Специальные проекты:
Социальные проекты:
Интервью
Сильвиян Сеу
«Коммерческий учёт электроэнергии ЕНЭС: строительство и обслуживание»
Сергей Огиенко
«Лизингополучателю должно быть выгодно эксплуатировать нашу технику»
Райнер Бухманн
«Российский рынок растет и открывает для компании захватывающие перспективы»
Олег Масленников
«О работе Департамента информационных систем МО РФ на Международно фвоенно-техническом форуме «Армия-2021»
Алексей Рыжов
«Цифровые инструменты доказали свою незаменимость в условиях непредсказуемых и проблематичных ситуаций»
Вартан Авакян
«Для успеха компании, я уверен, очень важно сформировать и удержать команду высокопрофессиональных специалистов»
Алексей Кораблев
«Кластер Креономика приглашает на Российскую неделю роботизации»
Алексей Кораблев
«Российская неделя роботизации 2020: площадка для получения актуальной информации о трендах роботизации»
Елена Семенова
«О новых перспективах построения «Умных городов»
Евгений Горнев
«Самый главный совет, который я могу дать молодым ученым и студентам – работать»
Борис Крыжановский
«Надеюсь, нам удастся объединить усилия программистов и разработчиков «железа»
Игорь Корнеев
«Микроэлектроника» ежегодно предлагает пути поддержки отечественных производителей»
Игнат Бычков
«Для развития полупроводниковой промышленности необходимы...»
Владимир Андронов
«О комплектной трансформаторной подстанции Пилот»
Елена Катаева
«Индустрия будущего: миф или реальность?»
Мураками Кацухико
«HCM ценят за надежность и качественное сервисное обслуживание»
Анатолий Кинебас
«Цель состоит в том, чтобы студент знал, какие задачи перед ним будут стоять, чем и как он будет заниматься на своём рабочем месте»
Денис Басовский
«Лидерский контекст заключается в том, что я могу повлиять на ситуацию и на людей только с помощью своего слова и действия»

«Секретные» истребители

МиГ-23 в составе ВВС США: особенности истории, подробности эксплуатации

Владимир Карнозов

МиГ-23 в составе ВВС США: особенности истории, подробности эксплуатацииКрупнейшим авиационным юбилеем этого года в России является, бесспорно, семидесятилетие ОКБ имени Микояна (входит в РСК «МиГ»), которому в декабре исполнится 70 лет. Круглая дата жизни и работы одного из ведущих национальных авиационных конструкторских центров — хороший повод более подробно представить малоизвестные страницы выдающейся биографии истребителей прославленной марки «МиГ». «Промышленный еженедельник» представляют одну из глав новой книги известного специалиста в области авиации Владимира Карнозова, которая посвящена истории ОКБ имени Микояна и специфике создаваемой в ОКБ уникальной авиационной техники. Книга готовится к выходу в этом году.

«Red Eagles»
Анализ действий американской авиации в Юго-восточной Азии показывал недостаточную подготовленность экипажей к ведению маневренного воздушного боя с северо-вьетнамскими МиГ-17 и МиГ-21. Были разработаны различные программы повышения профессионального мастерства летчиков-истребителей. Для имитации вероятного противника в лице ВВС Советского Союза и его союзников ВВС и ВМС США сформировали эскадрильи «агрессоров», вооружив их самолетами F-5E Tiger II, T-38 Talon и A4 Skyhawk.
Затем в генеральских головах мелькнула мысль о формировании специальной части, вооруженной МиГами. Под обозначением 4477-th Test and Evaluation Squadron — «Red Eagles» (4477-я эскадрилья испытаний и оценки авиатехники — «Красные орлы») она ведет свою историю с апреля 1977 года. «Думаю, что формирование моей эскадрильи стало логическим продолжением», — считает Gaillard Peck. Первый командир 4477 TES написал книгу воспоминаний America’s Secret MiG Squadron («Эскадрилья секретных МиГов Америки»). Вот как он обрисовывает реакцию молодых американских авиаторов на встречу с МиГом над просторами пустыни Невада: «У летчиков появлялось (мало осознанное) стремление пристроиться к нему и лететь близко вместе; их глаза вылезали из орбит, наблюдая за советским самолетом. Они испытывали сильные эмоции”.
«Мы всемерно старались убрать фактор «О, боже!» как определяющий первоначальную реакцию наших авиаторов при встрече с МиГом», — продолжает тему бывший командир центра Arnold Engineering Development Center на авиабазе Arnold. А вот что по данному поводу говорит один из «красных орлов»: «Нашим стремлением было выработать алгоритмы действий, которые давали бы американскому летчику-истребителю ответ на вопрос «что мне нужно сделать, чтобы завалить МиГ» ? Для этого нам пришлось раздобыть несколько МиГов и полетать на них. Если говорить о типах, то нам больше нравился МиГ-21. Сравнительно простой и надежный, он хорошо виражит, в нем нет ничего особо плохого. А вот МиГ-23 был иным: труднее управлялся и имел ряд неприятных особенностей».

Летный состав
Военнослужащие и персонал авиабазы Tonopah, где базировались «секретные МиГи Америки», давали подписку о неразглашении. «Мы все понимали, что попали в тщательно отобранную группу для важной работы, — говорит бригадный генерал в отставке David Stringer, начальник по планированию и программам 4477-й эскадрильи на протяжении трех лет начиная с 1980-го. — Решаемые задачи были значительно сложнее, чем те, которыми мы занимались в строевых частях». «Думаю, каждый из нас гордился свой работой на авиабазе», — добавляет бывший командир эскадрильи Manclark.
Как правило, летный состав эскадрильи насчитывал шестнадцать человек. Большинство — из ВВС, но были и выходцы из авиации флота и морской пехоты. Во время крупных учений американские летчики совершали на МиГах до трех вылетов за день средней продолжительностью около часа.
У всех были проблемы с освоением советской авиатехники, поскольку сначала формальный курс обучения был кратким, без печатных инструкций и наставлений и без доступа к разработчикам и летчикам-испытателям с большим налетом часов. За все время существования части она потеряла двух авиаторов. Один из них — капитан Mark F. Postai. Имя другого погибшего до сих пор сохраняется в тайне.
Авиаторы США считали советские самолеты ниже по технологическому уровню, чем американские. Корпусное насыщение и отделка внешних поверхностей МиГов показались им не столь хорошими. Особенно это было видно на примере заклепок, головки которых выступали над поверхностью планера. Однако это вовсе не означало, что МиГи можно списывать со счетов — как раз наоборот. «Для своего технологического уровня они показывали весьма высокие характеристики», — утверждает Manclark.

Разные типы
Американцам особенно нравился МиГ-21. Правда, летчики отмечали задержку с розжигом форсажной камеры. Из-за этого на маневрировании, особенно когда шел учебный бой, они старались как можно дольше держать выбранный режим работы мотора.
У МиГ-23 подобных проблем не было: авиаконструкторы задумали его скоростным и уделили особое внимание разгону. Этот самолет имел крыло с изменяемой геометрией. По крупному оно повторяло решения, примененные ранее на F-111. Однако советский самолет был легче и компактнее, что давало ему возможность выполнять функции фронтового истребителя.
Вместе с тем, МиГ-23 отличался неустойчивостью на отдельных режимах, его было трудно пилотировать. «Ребятам не нравилось летать на МиГ-23, — утверждает Manclark, — они его боялись». И все же командование ВВС США считало, что американским авиаторам гораздо лучше приобрести опыт общения с МиГами над Невадой, чем где-нибудь над Восточной Европой в ходе возможного «горячего» конфликта.
Большинство освоивших МиГ-23 американских летчиков считали самолет неудачной попыткой Советов создать многоцелевой истребитель-бомбардировщик. Машина получилась скоростной, но имела проблемы с устойчивостью и управляемостью на отдельных режимах полета. Все командиры 4477-й эскадрильи считали ее опасной для полетов. Они отмечали, что МиГ-23 виражит плохо. Однако же, выполняя поставленные командованием задачи, летчики отрабатывали технику ведения маневренного ближнего боя с гораздо более современными американскими истребителями F-15 и F-16. При этом они старались активно использовать сильные стороны советского самолета, включая стремительный разгон. Сложив крыло, МиГ-23 мог легко на скорости оторваться от противника «словно [гоночный] Ferrari, обгоняющий [легковушки] Ford на трассе», — написали американцы.
По их мнению, лучше всего МиГ-23 действовал в роли перехватчика. Как правило, его атаки получались скоротечными: летчик делал заход на цель и на скорости уходил из зоны. Ввязываться в бой на виражах ему было невыгодно. Если истребитель противника заходил в хвост, МиГ мог «стряхнуть» его, применив восходящий маневр, полагаясь на высокую тягу двигателя Р-29-300. При этом приходилось попотеть, поскольку ручка управления самолетом требовала больших усилий для перемещения.

Техническое обслуживание и ремонт
Сколь тяжело ни приходилось летчикам, работа группы технической поддержки была еще труднее. Технический персонал 4477-й эскадрильи внес не меньший вклад в успех части, утверждают бывшие командиры. Как летчики, так и техники эскадрильи считались «сливками» ВВС США. Пять дней недели техники жили на авиабазе Tonopah. Пристанищем служили трейлеры. Их невозможно было содержать в полной чистоте, внутрь постоянно набивалась пыль пустыни. Техникам разрешалось носить гражданскую одежду и прически «невоенного» стиля — с ними было можно «раствориться» среди местных жителей.
Поддерживать МиГи в летном состоянии было делом непростым. Американцы считали, что советские самолеты создавались в расчете на массовость и не рассчитывались на длительную эксплуатацию. Они полагали, что советская философия строилась на нерачительном потреблении ресурсов: СССР выпускал самолеты большой серией с тем, чтобы быстро заменять вышедшие из строя. Низкая стоимость материалов, использованных в конструкции двигателей, ограничивала срок их эксплуатации до пятисот часов. Это в несколько раз меньше, чем у F100 фирмы Pratt&Whitney на F-15 и F-16. Но примерно столько же, сколько показывал J79-GE-17 многоцелевого истребителя предыдущего поколения F-4E Phantom II (средний срок службы двигателей в начальной эксплуатации оказался ниже обещанного, всего лишь 608 часов).
Не имея доступа к советским заводам, американцы были вынуждены придумывать иные способы поддержания МиГов в боеготовом состоянии. Персоналу авиабазы Tonopah приходилось предпринимать особые меры для повышения ресурса авиатехники. Запасные части тоже имелись в ограниченном количестве. Помогала местная промышленность. Заказы были сравнительно небольшими, и стоимость в расчете на одну запасную часть оказывалась баснословной. Шесть недель и куча долларов — и вот вам, пожалуйста, комплект новеньких тормозов на замену оригинальных, изношенных. Вновь изготовленные запчасти смотрелись в точности, как оригинальные.
«Гидравлические насосы использовались американские, главное, чтобы они более-менее подходили, — говорит Stringer. — Таким образом покрывалось процентов десять наших потребностей. Чаще всего приходилось проводить восстановительный ремонт». Еще одной крупной проблемой было отсутствие описаний, инструкций и прочей документации. Разведка снабжала, чем могла, но этого было недостаточно, утверждают официальные лица по программе Constant Peg.
Со сравнительно простыми и неприхотливыми МиГ-17 и МиГ-21 американские механики справлялись. А вот появление на аэродроме Tonopah гораздо более сложных МиГ-23БН и МиГ-23МС стало для них кошмаром. По мнению американцев, самолет представлял собой компромиссную конструкцию. Его облегчили с целью достижения высоких скоростей, но планер не обладал высокой прочностью. Нагрузка с поворотных консолей передавалась на центроплан, что приводило к появлению трещин. На каком-то этапе стоимость поддержания МиГов в летном состоянии начала «зашкаливать». Это и побудило командование ВВС США отказаться от их дальнейшей эксплуатации.

Мнение летчика
После рассекречивания программы Constant Peg в 2006 году о ней были написаны десятки статей. Тридцать один летчик эскадрильи из шестидесяти девяти, что летали на МиГах, «дал показания» английскому писателю Стиву Дейвису. Он записал интервью «красных орлов» общей продолжительностью 65 часов и затем на их основе выпустил книгу объемом более 350 страниц. Она озаглавлена «Red Eagles. America’s Secret MiGs» («Красные Орлы. Секретные МиГи Америки»).
Среди тех, кто по разным причинам не смог поговорить со Стивом, оказался Ted Drake с позывным «Bandit 42». В течение четырех лет, с 1984 по 1987-й, он выполнил 147 полетов на МиГ-21 и 294 полета на МиГ-23. И если на «двадцать первом» ему довелось полетать меньше, чем некоторым из сослуживцев, то по налету на «двадцать третьем» в Америке ему нет равных. Авиатор решил восполнить возникший пробел по этой машине, разместив посты на нескольких интернет-форумах и ответив на вопросы читателей.
Что офицеры 4477-й эскадрильи знали о МиГах, а чего не знали? Какая-то документация пришла вместе с самолетами, причем, информационное сопровождение по МиГ-23 оказалось лучше, чем по МиГ-21, утверждает Ted Drake. Документы переводили на английский при помощи компьютеров. По получению самолетов их подвергли всесторонним испытаниям. «Авиатехнику мы изучили подробно. Прошли проверки все системы: силовая установка, топливная, электрическая, пневматическая, прицельно-навигационный комплекс, вооружение и так далее», — утверждает он.
Знали ли американцы как работают, к примеру, датчики предупреждения о пожаре в двигательном отсеке? Загорание лампочки «пожар» на световой панели в кабине летчика могло происходить из-за нарушения инструкций по поддержанию датчиков в рабочем состоянии. Теd Drake утверждает, что знали. «Один из наших МиГ-23БН в полете постоянно выдавал ложные сигналы о пожаре. Моя практика свидетельствует: в серии всегда найдется «проблемный» самолет. Что-то происходит с ним в воздухе такое, что механики на земле никак не могут обнаружить или повторить. И так случается несколько раз кряду. В конце концов, мы сказали: «к черту это все!» Ведь какая получается ситуация: решая техническую проблему, мы выполняем один «технический» вылет за другим. Вопрос не решается, ресурс исчерпывается, а ребята из строевых частей не получают опыта боев с МиГами. Поэтому мы решили поставить собственную систему предупреждения о пожаре, а о русской забыть».

О сильных сторонах МиГ-23
Говоря о сильных сторонах МиГ-23, Ted Drake выделяет главное. «Если вам хочется летать быстро (в смысле очень быстро), то МиГ-23 — ваш самолет. Когда консоли переставляются с 45 градусов на 72, вы чувствуете, как машина «сбрасывает с себя» аэродинамическое сопротивление, стремительно ускоряясь. МиГ-23 — самый быстрый самолет из всех, на которых мне довелось полетать. Он быстрее и F-4, и F-16».
Американские летчики-испытатели утверждали, что МиГ-23 мог значительно превысить установленное разработчиком ограничение М=2,35, и развить М=2,5…2,7. Однако при этом возникали серьезные риски потери управляемости самолета в боковом движении.
Далее разговор плавно переходит к силовой установке. «Лично мне нравился двигатель самолета, особенно Р-29-300 на МиГ-23МС. Большой и мощный двигатель! Утром лучи восходящего солнца красиво переливались на burner plume и shock diamonds (как я зову соответствующие части самолета). Мне нравился рычаг управления двигателем (РУД). Может, внешний вид у него «не очень» (не такой, как у F-16), но различные упоры под пальцы, защелки работали великолепно».
Обзор назад был «не очень» главным образом из-за низкой посадки летчика в кабине, а также конструкции катапультного кресла. «Но я приучил себя немного наклоняться вперед перед тем, как повернуть голову — так, чтобы не задевать шлемом за боковые части заголовника кресла. Мне полюбился перископ с его отличной оптикой. Никаких причин сказать: «объекты, отраженные в зеркале, кажутся ближе, чем на самом деле» — что мы частенько говорим об автомобильных зеркалах. Выходя из боя, было довольно легко накренить самолет так, чтобы поймать противника в перископ и следить за ним. Если удаление составляло 3000 футов, я мог оценить расстояние с точностью 200-300 футов. А если 3-12 тыс. футов, то мог оценить с погрешностью до тысячи футов. А если противник был еще дальше (пару морских миль и больше), то он превращался в точку. Она просматривалась, но оценить дальность не представлялось возможным».
Когда перед освоением МиГ-23 летчикам 4477-й эскадрильи рассказывали про тактильное устройство предупреждения о выходе на большие углы атаки (рычажно-импульсная сигнализация, сокращенно «РИС»), они смеялись. «А полетали на самолете, и смех прекратился. Устройство мне понравилось. «Фантом» сначала предупреждал о срыве звуковым сигналом в наушниках, но сообщение как бы «соревновалось за уши» летчика с радио-посылками. Неплохо, но порой отвлекало. А вот тактильный сигнализатор на МиГ-23 ни с чем не соревновался. Мы приучили себя «играть» с ним: потянул ручку чуть больше — чуть меньше, пока не почувствовал границу срабатывания. Таким образом пытались взять от самолета максимум его возможности в части маневренности».
Подводя черту под вышесказанным, Ted Drake резюмирует: «Словом, было довольно много всего такого, что мне нравилось в МиГ-23».

О штопоре
А вот превыше всего раздражало в самолете отсутствие толерантности к превышению критического значения угла атаки. «Даже если превысил совсем чуть-чуть, то без достаточного предупреждения ситуация становилась нетерпимой».
Неужели МиГ-23 не предупреждал летчика о возможной потере управляемости при выходе на большие углы атаки, как то делают другие типы — аэродинамической тряской, опусканием крыла? «Нет, а указатель угла атаки давал показания с задержкой», — отвечает летчик. «Лично мне довелось неоднократно пилотировать самолет на больших углах атаки без проблем. Но вот настал один прекрасный день и, пилотируя МиГ-23БН, я потерял управление. Подобное со мной произошло один раз за все 294 полета на типе».
Далее идет утверждение, что каждый третий летчик эскадрильи попал на данном типе в штопор, и практически все — на МиГ-23БН. Объясняется этот факт следующим обстоятельством. По всей видимости, авиаконструкторы из ОКБ Микояна не рассчитывали, что этому самолету, выполненному в варианте истребителя-бомбардировщика, придется вести маневренный бой с истребителями четвертого поколения с выходом на низкие скорости и большие углы тангажа. «Утиный нос» этой модификации усугублял проблемы со сваливанием. По штопорным характеристикам вариант истребителя с длинным округлым носом выглядел лучше. «МиГ-23МС был однозначно лучше МиГ-23БН на больших углах атаки, поскольку «БН» создавался как ударный самолет, не для маневрирования на больших углах тангажа», — резюмирует Drake.
При маневрировании на больших углах атаки летчикам нельзя было допускать скольжение, поскольку оно значительно сокращало значение, на котором самолет сваливался в штопор (при отсутствии скольжения угол срыва составлял 35-36 градусов). Распознав проблему, конструкторы приняли меры, среди которых было введение перекрестных связей в каналах управления креном и курсом. «Датчик положения ручки» ДПР-23 отслеживал углы ее отклонения, и по его показаниям САУ-23 отрабатывала заданные алгоритмы. На поставленных Египту самолетах МиГ-23МС/БН подобных доработок сделано не было.
На МиГ-23МЛ, который пошел в серию несколько лет спустя МиГ-23МС, ограничение по углу атаки составляло около 30 градусов. При приближении к опасным режимам срабатывал толкатель ручки управления (его ставили и на МиГ-23УБ) — работала система СОУА. Поскольку таковой у МиГ-23МС и МиГ-23БН не стояло, они могли резко сорваться в штопор даже на сравнительно малых углах атаки, меньше ограничения 26 градусов, что было выбрано конструкторами с известным запасом к «альфа-доп».
Анализ летных происшествий показывает, что МиГ-23МС/БН чаще всего срывались в штопор на больших углах атаки, когда летчик пытался маневрировать по крену. Причиной считали большой дифференциальный стабилизатор, который «в режиме ножницы» использовался для управления по крену. При несимметричном отклонении левой и правой половин он создавал побочный эффект в виде скольжения. После ряда аварий разрешенный угол атаки на МиГ-23МС/МФ/БН уменьшили до 22-24 градусов. Применительно к МиГ-23БН это значение сохранялось длительное время. На вариантах истребителя вопрос решился вышеупомянутым введением перекрестных связей.

По сравнению с «фантомом»
Плохие характеристики сваливания — болезнь целого ряда истребителей третьего поколения, к которому принадлежат МиГ-23 и F-4 Phantom II. История распорядилась так, что эти два самолета, созданные воевать друг с другом, на деле крайне редко (единичные случаи) стреляли один в другого. А вот их судьбы и репутации в глазах летного и инженерно-технического состава оказались на удивление схожими. Насколько таковые могут быть у советского и американского боевых самолетов.
Журнал по безопасности полетов, издаваемый ВВС США, отмечал, что на 1969 год насчитывалось 44 аварии «фантомов» по причине потери управляемости. А за все время эксплуатации данного типа ВВС и ВМС США потеряли более ста машин. Аэродинамическая тряска на самолете F-4E отмечалась на углах атаки 17-21 градус, сваливание — при 27 градусах. Для управления по крену на углах атаки до 12 градусов летчику разрешалось пользоваться элеронами, на 12-16 градусах — только с одновременным отклонением руля направления. Свыше 16 градусов летчику разрешалось пользоваться только рулем направления. Перемещение ручки управления самолетом вбок отклоняло элероны, но на больших углах атаки они работали по-иному. Реакция самолета отличалась от той, что ожидал летчик, и это могло привести к штопору.
По мнению Drake, F-4 Phantom был более предупредительным самолетом. «У него наступала тряска, затем он валился на крыло (градусов 30 и более), дрожали педали (вибрация «трясуном»), и только после этого терялась устойчивость в продольном канале (нос водило из стороны в сторону). А далее — самолет терял управляемость… обычно с вращением в сторону, противоположную той, что задается летчиком боковым смещением ручки управления самолетом».
Словом, «Фантом» редко срывался в штопор без предупредительных признаков. А вот МиГ-23 практически не давал летчику настораживающих сигналов перед потерей управляемости, особенно МиГ-23БН, и почти всегда штопорил, утверждает Drake. «Теперь хорошая новость — во всяком случае, в свое время она меня обрадовала. Самолет из штопора выходил довольно легко… Хотя лично я ухитрился снова ввести его в другой штопор, пытаясь выйти из первого, но это уже совсем другая история»!
Продолжая тему сравнения «Фантома» с советским «аналогом», авиатор утверждает: «Эргономика кабины МиГ-23 была не лучшая, что можно сказать и о других самолетах его генерации. Вот F-4 — тоже истребитель третьего поколения. Хотя я считаю, что кабина «Фантома» была все-таки лучше, она была лишь чуточку лучше».

Flogger’s coffin corner
Судя по воспоминаниям Ted Drake, его случай потери управляемости не относился к самому худшему, что могло произойти. Летчики, эксплуатировавшие МиГ-23МФ, МиГ-23УБ и МиГ-23БН ссылались на наихудший сценарий как Flogger’s coffin corner (Flogger — кодовое обозначение МиГ-23, принятое странами НАТО; Coffin corner или Q-corner — «гробовой уголок», на авиационном жаргоне — область полетов на максимальных значениях числа Маха и высоты полета, где минимальная ошибка пилотирования чревата катастрофой).
В данном случае речь идет о трактовке, несколько отличной от основной для Coffin corner. В случае МиГ-23 понимается область по числам М на средних высотах, где резкое маневрирование по тангажу и крену может привести к потере управляемости, при этом на самолет действуют особо мощные силы и моменты. По утверждению американских специалистов, принимавших участие в программах Have Pad и Constant Peg, они имели возможность подробно ознакомиться с тремя самолетами, которые попали в Flogger’s Coffin corner и получили серьезные повреждения.
Американцы обратили внимание на эффект «смывания киля» (vertical stabilizer washout). Популярно он описывается следующим образом. При установке консолей в промежуточное положение (например, 45 градусов) на больших углах атаки корневая (неподвижная) часть крыла в местах соединения с фюзеляжем генерировала сильные вихри. Если возникало скольжение, то вихревые потоки шли таким образом, что снижали эффективность вертикального оперения. Наихудшая ситуация возникала, когда самолет маневрировал с большой перегрузкой на средних высотах (иногда назывались цифры 8-10 тыс. футов). Из-за скольжения вихрь с одного из наплывов крыла попадал точно на киль, что приводило к его затенению. В это мгновение возникали неблагоприятные силы и моменты на увеличение рысканья.
По утверждению американцев, ускорения могли быть столь резкими, что лопатки компрессора отламывались и летели в турбину либо за пределы корпуса. Из-за сильных перегрузок летчик мог потерять сознание. Когда он приходил в себя, самолет находился в штопоре, теряя высоту. Оставалось либо покинуть самолет, либо попытаться спасти его — сначала вывести из штопора, затем разложить крыло и планировать на аэродром. Бывали случаи, когда летчикам удавалось совершить безмоторную посадку. При последующем обследовании самолета обнаруживались повреждения компрессоров двигателей.

Четвертое поколение лучше третьего
Почему же американские коллеги Дрейка в целом о МиГ-23 отзываются негативно? По мнению авиатора, причина кроется в том, что они перешли на него с американских истребителей последующего — четвертого поколения. «В МиГе было кое-что, что нам нравилось. Вместе с тем, после освоения F-16 летчикам не очень нравилось летать на МиГ-23. Со всей определенностью говорю: в бой против истребителей четвертого поколения я бы не пошел ни на МиГ-23, ни на любом другом истребителе третьего поколения. Результаты локальных конфликтов здесь говорят сами за себя», — утверждает Drake.
Среди серьезных отличий между истребителями двух генераций — характеристики сваливания. МиГ-29, F-16 и F-18 скомпонованы так, что их аэродинамика хорошо работает на больших углах атаки. У третьего поколения с этим делом гораздо хуже, и здесь МиГ-23 и F-4 выступают единым фронтом. «Мы знали, что МиГ-23 имеет проблемы с устойчивостью и управляемостью. Но нашей задачей было, «летая на самолете, выжимать из него все возможное», показывать строевым летчикам, что самолет может, чтобы впоследствии не было сюрпризов. И мы летали…», — продолжает американский авиатор.
Все американские летчики, кто освоил МиГ-23, сначала получили опыт полетов на МиГ-21. Скорость захода на посадку у одного составляла 240-250 км/час, у второго — 310-330 км/час (без системы сдува пограничного слоя). Несмотря на разницу 70 км/час, каких-то особых преимуществ в глазах американских летчиков «двадцать третий» не получил. Выражаясь образно, самолет вел себя «нервно». «Закрылки выпускались несимметрично. Это порождало ощутимое кренение самолета, градусов на двадцать, пока в течение одной-двух секунд все поверхности не занимали равное угловое положение. Шасси, правда, выходили симметрично», — продолжает летчик свой рассказ.
«Мы знали, какие скорости и углы тангажа надо выдерживать на посадке. Мой опыт полетов говорит о двух главных проблемах. Первая. Когда крыло полностью выпущено, то при такой-то базе и колее шасси у МиГ-23 возникали проблемы с управлением по курсу сразу после касания. Вторая. С характерными значениями посадочного веса центр масс и точка приложения подъемной силы оказывались недалеко друг от друга. Вместе с этим уменьшался статический запас устойчивости, устойчивость приближалась к нейтральной. Это усложняло пилотирование самолета в большей степени, чем ожидал летчик. А вот МиГ-21 на посадке оказался значительно более предсказуемым. У него было треугольное крыло и широко расставленные основные стойки шасси. Когда дул боковой ветер, МиГ-21 и F-4 вели себя лучше МиГ-23 и даже лучше F-16».
Подводя итог, Drake возвращается к целям программы Constant Peg и тому, что удалось сделать в рамках ее выполнения. «За десять лет, пока шла программа, мы выполнили более пятнадцати тысяч вылетов, показали МиГи почти шести тысячам летчиков ВВС, ВМС и КМП США. Нет другой такой страны, где бы кто-то сделал нечто подобное». Добавим: вряд ли кто-то когда-либо в будущем решится повторить «американский подвиг», зная о цене, что была за него уплачена.
Поиск по сайту
Аналитическое агентство АРМ
В Аналитическом Агентстве АРМ Вы можете заказать маркетинговое исследование по интересующему Вас продукту:
«ЗАПАД + ВОСТОК / WEST + EAST»
Национальная премия
«Золотая идея»
«Российско-Турецкий деловой журнал»
Самое важное
Вопросы технологической независимости
Корпусирование интегральных схем должно производиться на территории России
Россия на ARAB HEALTH 2021
С 21 по 24 июня состоялась крупнейшая на Ближнем Востоке и вторая по величине в мире выставка в сфере медицинской и фармацевтической промышленности - 46-я Международная выставка по медицине и фармацевтике ARAB HEALTH 2021
ARAB HEALTH 2021
Крупномасштабное участие российских компаний при поддержке Российского экспортного центра на 46-ой Международной выставке по медицине и фармацевтике ARAB HEALTH 2021
Эксперты определят лучших поставщиков
Начался прием заявок на участие в ежегодной премии «Лидер конкурентных продаж»
Подготовка кадрового резерва
АО «ЦКБ «Рубин» разработало и реализует программу подготовки кадрового резерва: первые 54 сотрудника успешно завершили курс, 48 учатся сейчас
HANNOVER MESSE 2021
Крупнейшая мировая промышленная выставка пройдет в формате Digital Edition
ГК «Цифра» провела пятую конференцию «Эффективное производство 4.0»
2-4 февраля ГК «Цифра» совместно с «Академией Ростеха» провели пятую федеральную конференцию «Эффективное производство 4.0»
Новикомбанк: 10,5 млрд руб. чистой прибыли
По итогам 9 месяцев 2020 года Новикомбанк получил чистую прибыль в размере 10,5 млрд руб.
Реализация ФЦП «Вода России»
За 8 лет от наводнений и паводков защищено более 1 млн человек
Ценность цифровизации обсудят на Иннопром онлайн
30 сентября на универсальной промышленной платформе ИННОПРОМ пройдет онлайн трансляция сессии
Антирекорд Челябинска уходит в прошлое
Вряд ли какой-то мегаполис будет гордиться самой большой в стране свалкой, расположенной в черте города
Южноуральский марафон «Вода России»
В Южно-Уральском регионе на берегах десятков рек и водоемов в середине сентября прошла генеральная уборка
Чистая вода Южного Урала
Журналисты ведущих российских изданий и информагентств познакомились с реализацией нацпроекта «Экология» в Челябинской области
Сохранение уникальных водных объектов
Редактор журнала «Российская муниципальная практика» приняла участие в пресс-туре на Южный Урал на объекты федеральной целевой программы «Развитие водохозяйственного комплекса Российской Федерации в 2012–2020 гг.»
Новикомбанк выдал гарантии «Росэлектронике»
Новикомбанк приступил к реализации соглашений, подписанных на Форуме «Армия - 2020»
NAIS 2021
Участвуйте в выставке NAIS 2021 и развивайте ваш бизнес и контакты
Новикомбанк: более 150 млрд руб.
На Международном военно-техническом форуме «Армия-2020» Новикомбанк, опорный Банк Госкорпорации Ростех, подписал ряд соглашений с ведущими предприятиями высокотехнологичных отраслей промышленности
Приморская ГРЭС
Производственная программа увеличится в полтора раза
HANNOVER MESSE Digital Days
Премьера нового двухдневного цифрового мероприятия пройдёт 14-15 июля 2020 г.
«Князь Владимир»
Военно-морской флот принял от промышленности атомный подводный ракетный крейсер стратегического назначения «Князь Владимир»
Форум «Армия» в августе 2020 года планируется
26 мая, в режиме видеоконференцсвязи прошла рабочая встреча Президента Российской Федерации В.В. Путина с Министром обороны России С.К. Шойгу
HANNOVER MESSE 2020: новые даты
Крупнейшая в мире промышленная выставка пройдёт с 13 по 17 июля
HANNOVER MESSE 2020
Интеграция цифровых платформ в реальную жизнь
Современная мифология янтаря: влияние на культуру и искусство
Цифровая иллюстрированная монография
Современные левши
Художественное исследование
Сверхзадачи «ГОСЗАКАЗ 2020»
Диверсификация ОПК и реализация нацпроектов
«Полеты с дельфинами»
Научно-исследовательский проект над Чёрным морем
Приглашает День Московского бизнеса
29 мая 2019 года в отеле «The Ritz – Carlton», адрес: г. Москва, ул. Тверская д. 3., будет проходить День Московского бизнеса
CHINAPLAS 2019
CHINAPLAS, азиатская выставка пластмасс и каучуков №1, будет проходить в Гуанчжоу, Китай, с 21 по 24 мая 2019 года
Владимир Путин направил приветствие участникам V Международного арктического форума
Президент пожелал всем успешной и плодотворной работы на полях Форума
ИТОПК -2019: докладчики, выступления и инновации
Менее месяца осталось до начала VIII ежегодного Форума «Информационные технологии на службе оборонно-промышленного комплекса — 2019», который пройдет 9-11 апреля. в г. Екатеринбург
Владимир Путин примет участие в Международном арктическом форуме – 2019
Президент России Владимир Путин примет участие в V Международном арктическом форуме «Арктика – территория диалога», который состоится 9–10 апреля в Санкт-Петербурге в КВЦ «Экспофорум»
Industrial Pioneers Summit
На Саммите пионеров промышленности обсудят тему «Индустрии 4.0. Что дальше?»
19 апреля 2019 г. в Москве состоится Всероссийская конференция «Гособоронзаказ и диверсификация: от частных вопросов к системным решениям»
Цель конференции – выстроить конструктивное взаимодействие представителей организаций оборонно-промышленного комплекса, государственных заказчиков и контролирующих органов
«CoalFuture» - венчурный фонд Ильдара Узбекова
Совладелец холдинга «Сибуглемет» Ильдар Узбеков объявил о создании венчурного фонда «CoalFuture»
«Вертолеты России»
Сотрудник МВЗ им. М.Л.Миля награжден премией ФСВТС России
Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству
В ФСВТС России состоялось заседание Организационного комитета ежегодной Национальной премии «Золотая идея»
Ценообразование в ГОЗ
Новеллы законодательства о Государственном оборонном заказе
Мнения экспертов
Ирина Елисеева
Старший преподаватель УЦ «ФИНАМ»
Михаил Петрушин
Генеральный директор ООО «Зиракс»
Валерий Джермакян
КТН, советник, ООО «Юридическая фирма Городисский и Партнеры»
Ярослав Кабаков
Ректор УЦ «ФИНАМ»
Андрей Сапунов
Старший инвестиционный консультант ИК «ФИНАМ»
Ждан Шакиров
Старший преподаватель УЦ «ФИНАМ»
Журналы:
"Оборонно-промышленный комплекс РФ" "Диверсификация" "Российская муниципальная практика" "Русский инженер" "Объединенное машиностроение"
Оборонно-промышленный комплекс РФ
Диверсификация
Российская муниципальная практика
Русский инженер
Объединенное машиностроение
"Вестник Трубопроводных Технологий" "Машиностроение РФ" Международный проект "RADIOFRONT" Общероссийский
журнал "РАДИОФРОНТ"
"Russian Energy & Technology Guide"
Вестник Трубопроводных Технологий
 Машиностроение РФ
Специальный международный проект Radiofront
Общероссийский научно-популярный журнал «РАДИОФРОНТ»
Russian Energy & Technology Guide
"Иннопром" "Russian Aviation & Military Guide" "Российско-Турецкий деловой журнал"
Иннопром
Russian Aviation & Military Guide
Российско-Турецкий деловой журнал
 
Газеты:
"Высокоточные комплексы" "High-Precision Weapons" "Industrial Weekly" "Ударник" "Актуальная энергетика"
Высокоточные комплексы
High-Precision Weapons
Industrial Weekly
Ударник
Актуальная энергетика
"Уралмаш Нефтегазовое Оборудование Холдинг" "Energy Russia"
Уралмаш Нефтегазовое Оборудование Холдинг
Energy Russia
 
 
 
Show-daily:
"MILEX" "NAIS" "Диверсификация" "ЭкваТэк" "ВэйстТэк"
MILEX
NAIS
Show-daily Диверсификация
Show-daily ЭкваТэк
Show-daily ВэйстТэк
"АРМИЯ" "MAKS" "ИНТЕРПОЛИТЕХ" "Комплексная безопасность" "RUBAE"
Show-daily АРМИЯ
Show-daily MAKS
ИНТЕРПОЛИТЕХ
Комплексная безопасность
Show-daily RUBAE
"PAP-FOR" "ЭКСПОТЕХНОСТРАЖ" "РМЭФ" "ЖКХ России" "СТТ Экспо"
Show-daily PAP-FOR
Show-daily ЭКСПОТЕХНОСТРАЖ
Show-daily РМЭФ
Show-daily ЖКХ России
Show-daily СТТ Экспо
Industrial Daily:
"ИННОПРОМ" "ЭКСПО-Астана" "ИНТЕРПОЛИТЕХ"
Industrial Daily ИННОПРОМ
Industrial Daily ЭКСПО-Астана
Industrial Daily Интерполитех
Металл Фото Арт Фестиваль промышленной фотографии Московский клуб промышленных журналистов Премия имени Никиты Кириченко
Московский клуб промышленных журналистов
Московский клуб промышленной журналистики.
Учредитель и издатель:
ООО «Редакция газеты «Промышленный еженедельник». Издание зарегистрировано в Министерстве Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовой информации.
Подписка:
Распространяется по подписке, в розницу, по прямой рассылке и на профессиональных мероприятиях. Подписаться на «Промышленный еженедельник» можно в любом отделении связи РФ и СНГ.
Индекс для подписчиков:
Подписной индекс в электронном каталоге Почты России - П7282.
Корпоративная подписка:
Организуется для корпоративных подписчиков путем заключения прямых договоров с редакцией.
Адрес для корреспонденции:
123104, Москва, а/я 29,
«Промышленная редакция»
Телефоны редакции:
+7 (495) 505-76-92
+7 (495) 729-39-77
Интернет: www.promweekly.ru
E-mail: doc@promweekly.ru
Промышленный еженедельник
Copyright © 2002-2022 Промышленный еженедельник - независимая межотраслевая газета о промышленности