Дмитрий Кожевников,
Париж - Москва
Что
объединяет такие, казалось бы, не связанные друг с другом
понятия, как элегантность и надежность, красота и скорость,
стиль и ум? Франция дает на это парадоксальный ответ:
авиапромышленность. Российские журналисты смогли в этом
наглядно убедиться благодаря приглашению Агентства
инвестиций в экономику Франции (AFII). Представители СМИ
встретились с руководством компаний Airbus S.A.S в Тулузе и
Dassault Aviation в пригороде Парижа Сен Клер. Увидели салон
будущего Falcon 5Х в Ле Бурже; побывали в сборочном цеху
Airbus 380 и на заводе Safran по производству «горячей
части» двигателя SаM146 для Sukhoi Superjet 100. Им
представили ведущий в Европе аэрокосмический институт ISAE и
компанию CLS, филиал CNES (французского Космического
агентства). Журналисты также познакомились с особенностями
работы федеральных и региональных структур, занятых в сфере
привлечения инвестиций во французскую экономику.
Сегодня Россия, США, Франция, Великобритания составляют, по
большому счету, закрытый клуб авиастроителей, обладающих
самыми передовыми технологиями в области авиации и космоса.
И приглашение журналистов в столь чувствительный сектор
фактически означает, что несмотря на различия Россия и
Франция находятся на том уровне взаимодействия, который было
трудно представить себе еще несколько лет назад. С одной
стороны, этому есть исторические причины, достаточно
вспомнить российскую эмиграцию или тесное сотрудничество во
времена генерала де Голля; с другой, современные реалии в
сфере промышленного сотрудничества, к примеру, проект Sukhoi
Superjet 100.
По большому счету организованный пресс-тур лишний раз стал
доказательством очевидной близости наших культур. О многих
аспектах работы французских авиастроителей россияне
наслышаны, поэтому акцентируем внимание на неожиданных или
малоизвестных фактах их работы или взаимодействия с нашей
страной.
Dassault Aviation
Общепризнано, что Франция является страной высоких
технологий и выпускает надежные самолеты. Или что
французское — это, прежде всего, красивое. Но то, что
элегантность прямо связана с функциональностью, по мнению
европейцев, впервые заявил Филипп Дасо, основатель линий
Mirage и Rafale. Он собственной рукой вносил правки в эскизы
конструкторов, утверждая, что «только красивый самолет может
хорошо летать». Интересно, что у нас точно такие же слова
приписывают Андрею Туполеву, что только подтверждает
верность данного вывода.
Незримая связь между российским и французским авиастроением
здесь проявляется наглядно. По словам наших европейских
коллег, глядя на самолет Яковлева, компания Dassoult
Aviation сделала упор на производство трехмоторных
бизнес-джетов. Подобная конструкция дает дополнительную
надежность, что особенно важно в полетах на большие
расстояния. Учитывая интерес российских бизнесменов и
политиков к данному классу самолетов, лишний раз
убеждаешься, что расчет был верным.
Особенностью производства Dassault Aviation является то, что
компания одновременно выпускает военные и гражданские
самолеты, так что часть технологий естественным образом
переносится на сектор бизнесавиации. Очевидно, что такое
соседство пошло на пользу, хотя бы потому, что благодаря
малому размеру и ноу-хау бизнес-джеты получили почти в два
раза больше возможностей для взлета и посадки с аэродромов
мира, чем у конкурентов. Во всяком случае, Falcon 7Х это
пока единственный самолет, способный вылететь из небольшого
аэродрома в Каннах и сеcть в лондонском Сити, чего не может
сделать ни один другой самолет этого класса.
Плюсами, очевидно, являются также малое потребление топлива,
скорость полета, которая близка к скорости звука, и
способность летать на больших высотах, что существенно
повышает маневренность техники. Можно еще отметить, что
французы и американцы являются патриотами по отношению к
собственной бизнес-авиации. По этой причине самолеты данного
класса имеют до 70% отечественных покупателей на родине как
в одной, так и в другой стране.
Сейчас компания Dassault Aviation готовит к выпуску новую
модель в линейке самолетов Falcon, разрабатываемую с 2007
года. Falcon 5Х обещает стать прорывом в отрасли деловой
авиации. Его салон должен будет самым большим в классе, при
этом самолет обещает быть аэродинамичнее конкурентов и иметь
самый низкий расход топлива. Стоить джет будет около $45
млн.
Управление новым самолетом будет строиться по принципу
военной техники, что, кстати, даже визуально весьма отличает
его от аналогов предыдущих поколений. Кроме этого
анонсируется, что воздух в нем будет в 10 раз чище воздуха
офисов. Ну и особый изыск — иллюминатор в крыше салона,
позволяющий пассажирам насладиться светом звезд. Журналистам
представилась возможность ознакомиться с салоном и кабиной
данного аэрокосмического творения в Ле-Бурже, и, надо
сказать — оно впечатляет.
Ожидается, что у этого самолета будут самые высокие
показатели топливной эффективности: на 50% экономичнее, чем
у конкурентов. Сокращение потребления топлива достигается, в
основном, за счет нового двигателя Silvercrest французского
производителя Safran Snecma.
Интересная деталь. Dassault Aviation является не
государственной, а частной компанией, что позволяет ей быть
более гибкой в осуществлении международных проектов. В свое
время французские авиаконструкторы обратились к российским
коллегам в ОКБ «Сухого» с предложением о совместном участии
в разработке сверхзвукового бизнес-джета. Предполагалось,
что лайнер будет летать со скоростью 1600 км/ч. Однако когда
стало ясно, что он будет потреблять в 4 раза больше топлива,
протесты экологов привели к сворачиванию проекта. Тем не
менее, в компании подтвердили, что интерес к работе с
российскими авиаконструкторами остается высоким. И кто
знает, может быть, в будущем он приведет к появлению нового
российско-французского проекта в авиации.
Safran
Компания Safran — витрина французского двигателестроения.
Без преувеличения. На данный момент компания совместно с
General Electric выпустила самое большое количество
авиационных двигателей в мире, в основном, для самолетов
Boeing и Airbus. Самая известная модель — CFM56, с общим
количеством выпущенных двигателей более 13000. В России
Safran известен, прежде всего, производством двигателя
SaM146 совместно с НПО «Сатурн».
Принципиальное отличие работы с GE и НПО «Сатурн» состоит в
частях двигателя, которые выпускает компания. В партнерстве
с General Electric французская Snecma (подразделение Safran)
делает «холодную» часть (вентилятор, турбину низкого
давления и коробку приводов), а с «Сатурном» — «горячую»
(газогенератор в составе компрессора высокого давления,
камеру сгорания и турбину высокого давления).
Safran совместно с General Electric производит авиадвигатели
для Airbus и Boeing, а в партнерстве с российским НПО
«Сатурн» — для Sukhoi Superjet 100. «Горячую» часть турбины
делают на заводе под Парижем, отвозят в Россию, в Рыбинске
дополняют «холодной», и готовый мотор отправляют в
Комсомольск-на-Амуре, где собирается сам самолет.
Стоит отметить, что во Франции и в официальных, и в
неформальных разговорах довольно высоко оценивают проект
Sukhoi Superjet. По словам специалистов Snecma, на данный
момент в мире нет более экономичного и малошумного двигателя
в своем классе, чем SаM146. Что, кстати, пока из конкурентов
никто не опроверг. Другие авиапроизводители проводили
параллель между временем выхода Airbus на мировой рынок и
тем, что сегодня происходит с проектом SSJ. Третьи
подчеркивали, что значимым фактором на авиарынке является не
только качество техники, но и крайняя консервативность
авиакомпаний. В этом контексте то, что с Superjet уже
заключили контракты несколько иностранных авиаперевозчиков,
само по себе — значительный успех. Наконец, как и в случае
Dassault Aviation, подчеркивались плюсы переноса в
гражданское авиастроение военных технологий. Вообще,
французы часто удивлялись тому, насколько в России велик
уровень критики к собственным авиационным проектам.
Ключевым элементом знакомства журналистов с Safran стало
посещение завода сборки двигателей под Парижем, уже после
общения с руководством компании. Внешне производство мало
отличается от того, что французы делают в Рыбинске — те же
идеальная, почти медицинская чистота, отлаженность действий,
обилие робототехники и почти полное отсутствие (во всяком
случае, для зрителя) персонала. Ну и, естественно, площадь
территории завода несоизмеримо больше.
Французские специалисты познакомили представителей СМИ с
одной особенностью местного производства, которой, по их
словам, нет больше нигде в мире. Это робот в виде огромной
руки, делающий перед выпуском части двигателя тысячи
фотоснимков. В процессе фотографирования он «проводит
сравнение» с существующей базой фотографий, подавая сигнал,
если нечто из «отсканированнного» им выбивается из общей
картины. Это позволяет вывести контроль качества продукции
на принципиально новый уровень, недосягаемый на данный
момент большинству производителей авиатехники в мире.
Airbus S.A.S
Авиастроительный завод концерна в Тулузе, бесспорно,
является ключевым звеном европейской аэронавтики. Вообще же
в этом городе расположено как основное сборочное
производство Airbus, так и производство ракет Ariane. Не
говоря уже о том, что здесь находятся CNES (Центр
авиакосмических исследований) и множество сопутствующих ему
производств, а также самый крупный в Европе Высший институт
аэронавтики и космоса ISAE.
На сегодня самым современным продуктом Airbus является 380-я
модель, которая представляет собой двухэтажный планер,
способный перевозить 525 пассажиров в салонах трёх классов
или 853 пассажира в одноклассовой конфигурации. Этот
двухпалубный реактивный пассажирский самолёт является
крупнейшим серийным авиалайнером в мире. Его высота — 24,08
м, длина — 72,75 м, размах крыла — 79,75 м. Он может
совершать беспосадочные перелёты на расстояние до 15400 км.
Шедевром новых технологий его считают, прежде всего, за
оригинальность решения проблемы снижения массы. Этого
удалось достичь за счёт широкого применения композитных
материалов как в силовых элементах конструкции, так и во
вспомогательных агрегатах и интерьерах. Помимо этого в его
производстве использовались прогрессивные технологии и
улучшенные алюминиевые сплавы. Так, 11-тонный центроплан на
40% своей массы состоит из углепластиков. Верхние и боковые
панели фюзеляжа производятся из гибридного материала Glare.
На нижних панелях фюзеляжа применена лазерная сварка
стрингеров и обшивки, что существенно снизило количество
крепежей. Среди больших гражданских самолетов он самый
экономичный — всего 3 литра топлива на одного пассажира на
100 км пути.
Прямо на площадку сборки этого авиагиганта российских
журналистов пригласило руководство компании. И вот что
особенно интересно: Airbus целенаправленно проводит «туры»
по своим сборочным цехам. И даже профессия сопровождающего
таковой и является: «экскурсовод компании Airbus». В цехах
площадью в тысячи квадратных метров существуют специально
проложенные «маршруты», сродни полосам дорожного движения.
Правда, они служат не столько для того, чтобы «туристы» не
оказались там, где не следует, сколько для безопасности
производства и передвижения рабочих.
При сборке крыльев Airbus 380 производится более 1500
отверстий, которые делают люди а не роботы. Учитывая, что
крыло — ключевой элемент надежности самолета и то, что
большинство европейских да и, пожалуй, современных
российских заводов стараются использовать при точных
операциях робототехнику, это действительно удивляет.
Впрочем, компания готова идти на лишние траты для
дополнительной безопасности.
Все разнообразие нюансов производства концерна, подчиненных
надежности, экономичности техники и комфорту пассажиров,
описать невозможно. Тем не менее, результат налицо.
Каждые две секунды взлетает или приземляется самолет
производства Airbus. Всего за время своего существования
компания продала около 14000 самолетов. В данный момент она
обеспечена заказами на 8 лет вперед. Только в Тулузе
работают около 20000 сотрудников Airbus S.A.S и около 40000
смежников. А в мире сотрудников компании — около 60000.
Несмотря на еще не преодоленные последствия экономического
кризиса, руководство компании с оптимизмом смотрит не только
в настоящее, но и в будущее гражданской авиации. Каждые 15
лет объем пассажиропотока в мире удваивается. Такая
тенденция, по мнению экспертов концерна, сохранится и в
будущем. И если в мире прирост количества пассажиров
составляет примерно 5%, то в России, несмотря на многие
факторы, он еще выше — примерно на процент.
За последние три года компания продала почти столько же
лайнеров, сколько за предыдущие 28 лет. По словам
специалистов Airbus, это вызвано тремя факторами: вложениями
в научные исследования, активностью в сфере маркетинга и,
что очень важно, расширением продуктовой линейки самолетов.
Стоит снова акцентировать внимание на увеличении
пассажиропотока в мире. Тенденция такова, что если несколько
лет назад пассажир часто мог лететь в соседстве с пустующим
креслом, то сегодня такой ситуации почти не наблюдается.
Этим объясняется акцент компании на увеличение самих
лайнеров. Да и, как известно, кресла в самолетах компании
обычно значительно шире, чем у конкурентов, что пассажиры
ценят.
…Около 20 лет назад Airbus работал в условиях жесткой
конкуренции с тремя ведущими компаниями гражданского
авиастроительного сектора. Сейчас на лидерских позициях
остались практически двое — Airbus и Boeing. А тридцать лет
назад мало кто мог представить, что Airbus в 2013 году будет
лидером по объемам продаж гражданских лайнеров в мире.
Кстати, во время пресс-конференции журналисты спросили у
руководства французской компании, что они думают о
перспективах российского МС-21. И услышали ответ: «Мы
серьезно относимся к появлению этой модели на рынке».