Развитие рынка авиаперевозок неразрывно связано с модернизацией
аэропортовой инфраструктуры – сектором, который не вызывает
большого интереса у частных инвесторов в силу масштабности
инвестиций и длительного срока окупаемости таких проектов.
Внешэкономбанк, как национальный банк развития, активно
участвует в обновлении этой отрасли. Об особенностях
финансирования подобных проектов, их текущем состоянии и
перспективах в интервью «Промышленному Еженедельнику» рассказал
заместитель Председателя ВЭБа Михаил Полубояринов.
– Михаил Игоревич, расскажите, какова роль банка в модернизации
отечественных аэропортов? Сколько таких проектов у ВЭБа?
– Во всем мире аэропорты и связанные с ними компании оказывают
существенное влияние на экономику и занятость, создавая почти 1%
глобального ВВП. Состояние же объектов наземной авиатранспортной
инфраструктуры российских аэропортов, их пропускная способность
неудовлетворительны и характеризуются значительным износом, не
отвечая потребностям экономики и безопасности полетов.
Неразвитость производственной инфраструктуры аэропортов
сдерживает развитие рынка авиатранспортных услуг и реализацию
транзитного потенциала страны.
Российские аэропорты значительно отстают по качеству сервиса и
сопутствующих услуг, уровню бизнес-процессов, частоте и
регулярности рейсов, эффективности обслуживания, уровню
авиатехнологий, взаимодействия с авиакомпаниями и логистическими
операторами. Аэропортовая инфраструктура не обеспечивает задач
по ускорению перемещения товаров и людей, снижению транспортных
издержек, повышению доступности услуг, конкурентоспособности,
реализации транспортного потенциала, уровня безопасности,
устойчивости транспортной системы, приросту мобильности
населения и грузовых потоков.
Аэропортовое хозяйство России испытывает огромную потребность в
финансировании. По оценкам различных экспертов, до 80%
аэровокзальной инфраструктуры нуждается в модернизации. Вместе с
тем, в стране еще не созрели предпосылки для реализации проектов
в области аэропортовой инфраструктуры исключительно за счет
частных инвестиций. Привлечь частный капитал для развития
трудно, так как инвесторы не могут быть до конца уверены в
защите собственных вложений и не рискуют поэтому принимать
участия в капиталоемких проектах. Поэтому совершенно очевидно,
что без активного участия государства сколько-нибудь динамичный
процесс реконструкции, модернизации и развития аэропортовой
инфраструктуры невозможен. Соответственно, многие проекты,
например, такие как Шереметьево-3, попросту никогда не
состоялись бы без поддержки государства, в том числе в лице
Внешэкономбанка.
Приоритеты работы ВЭБа как банка развития – снятие
инфраструктурных ограничений экономического роста и развитие
важнейших отраслей промышленности. Финансирование проектов
модернизации и реконструкции аэропортов – одно из направлений
работы банка. На долю авиатранспортных проектов в широком
смысле, то есть проектов, прямо или косвенно связанных с
авиацией (инфраструктура аэропортов, авиастроение и
авиаперевозки), приходится порядка 15% совокупного портфеля
Банка развития. При этом наши инвестиции осуществляются по
определенной стратегии, согласованной с правительством и
профильными министерствами.
Задача ВЭБа состоит в том, чтобы в максимальной мере
содействовать превращению России в один из крупнейших мировых
транспортных центров, способствовать качественному приращению
внутреннего пассажирского трафика и грузовых авиаперевозок, и
налаживанию эффективных механизмов взаимодействия между
государством и инвесторами, хеджировать риски частных
инвесторов, вкладывающихся в транспортную инфраструктуру. Именно
поэтому сейчас при участии Внешэкономбанка сразу в нескольких
регионах страны осуществляются проекты по обновлению
инфраструктуры аэропортов, общая стоимость которых составляет
без малого 95 млрд руб., причем, примерно половину этих средств
предоставит Внешэкономбанк.
Если взглянуть на карту аэропортовых проектов, уже
осуществленных, реализуемых и еще только рассматриваемых банком,
то легко увидеть определенную закономерность – это все знаковые
места. «Шереметьево-3» – это Москва, столица и этим все сказано.
«Пулково» – это Санкт-Петербург, вторая столица. «Храброво» –
это Калининград, самая западная точка нашей страны, анклав.
Екатеринбург – это, по сути, географический центр страны, в
котором пройдет мировая выставка Экспо-2020 и, возможно,
групповой турнир чемпионата мира по футболу в 2018 году.
Владивосток – это дальневосточный «форпост» нашей страны, где в
2012 году состоится саммит АТЭС. Сочи – это не только крупнейший
курорт России, но и место проведения Олимпийских игр 2014 года.
- На каких условиях ВЭБ предоставляет кредиты?
- Хотя у нас смешанная структура фондирования, практически любой
проект финансируется за счет заемных денег. Другое дело, что
поскольку ВЭБ — государственная корпорация, по сути, крупный
государственный банк, имеющий страновой рейтинг, мы обладаем
возможностью занимать на рынке, в том числе международном,
дешевле, чем другие банковские организации, и кредитовать на
несколько лучших условиях, чем у коммерческие банки.
Но, подчеркну, существенно даже не это: простое сравнение наших
процентных ставок с условиями предоставления заемных средств
коммерческими банками мало что дает и не корректно, так как мы
работаем на совершенно разных «инвестиционных полях». Куда
важнее, что ВЭБ кредитует проекты, в которые коммерческие банки
вообще не идут, не будучи готовыми принимать на себя проектные
риски, а также предоставляет кредитные ресурсы на сроки более
длинные, чем способны коммерческие банки. Сейчас в России
немного коммерческих банков, готовых давать деньги на
инфраструктурные проекты с горизонтом до 10-15 лет. Это
объективная реальность. Если же говорить об условиях наших
кредитов, то сроки варьируются от 7 до 15 лет, а процентные
ставки - в зависимости от экономики проекта, но в целом они на
порядок ниже, чем те рыночные ставки, на которых финансируют
даже лучших российских корпоративных заемщиков.
Разумеется, вопрос о необходимости реализации проектов решает
правительство; не дело банка определять, где и какой аэропорт
нужен. Но мы анализируем проект, смотрим пассажиропотоки,
вычисляем денежный поток и делаем вывод о реальных потребностях
и размере банковского кредита, а иначе средства уйдут
безвозвратно. Конечно, не все измеряется денежной отдачей;
правительство исходит в том числе и из социальных интересов. Оно
может при необходимости субсидировать проект тем или иным
способом, но в любом случае экспертиза банка очень серьезно
отрезвляет. Аэропорт — это всегда точка роста, но бюджет тоже не
бесконечный, и правительство задумывается, насколько приоритетна
точка роста именно в этом пункте. В этом наша основная роль как
консультанта: сказать правительству правду, что можно сделать на
принципах возвратности, а что не получится. Поэтому у нас есть
соглашение с Минтрансом по инвестиционному консультированию.
Вышесказанное, однако, не отменяет того, что мы также учитываем
социальные аспекты в своей практике. Возможно, то, что я скажу,
покажется контрастирующим с предыдущим заявлением, но как бы мы
строго ни придерживались принципа безубыточности при принятии
решения о финансировании того или иного проекта, статус
государственной структуры обязывает нас принимать в расчет
социальный фактор, пусть он и не является определяющим. Но он
важен, поэтому мы каждый раз смотрим, какое количество рабочих
мест будет создано благодаря реализации проекта, какое значение
имеет он с точки зрения социально-экономической политики в
регионе. Вот, например, при рассмотрении проекта строительства
нового терминала во Владивостоке мы исходили не только из
соображений экономической целесообразности, но и с учетом
запланированного приема городом саммита АТЭС в 2012 году, а
также понимания социальной нагрузки проекта с точки зрения
развития региона и необходимости обеспечения транспортной
доступности населения. В итоге, несмотря на, скажем так, сложную
экономику проекта, было принято решение финансировать этот
проект.
В этом отношении отмечу, что для банка вообще принципиально
важно, какой «кумулятивный» эффект будет иметь проект. И без
какого-либо преувеличения можно сказать, что ВЭБ выступает
катализатором всего процесса создания нового терминала, когда
идет существенное развитие сопутствующих бизнесов, создаются
места для деятельности малых и средних предпринимателей, когда
выстраивается цепочка вовлекаемых в проект участников –
поставщиков стройматериалов, оборудования, обслуживающий сервис
и пр., создающих новые рабочие места.
- Каков текущий статус наиболее значимых проектов?
- Как вы знаете, терминал «D» в «Шереметьево» уже
эксплуатируется. Это первый в России транспортно-пересадочный
узел с пропускной способностью 12 млн пассажиров в год.
Реализация проекта позволила довести минимальное стыковочное
время до стандартов лучших мировых аэропортовых хабов,
практически вдвое сократив время транзита пассажиров. Главные
перспективы «Шереметьево» теперь заключаются в дальнейшем
увеличении пропускной способности терминалов и строительстве
третьей взлетно-посадочной полосы. Минтранс ставит такую задачу,
и сейчас это принимает конкретные очертания. Поэтому и встал
вопрос о привлечении управляющей компании в аэропорт
Шереметьево, которая приняла бы на себя все инвестиционные
обязательства по строительству нового большого комплекса.
Также введен в эксплуатацию аэропорт города Сочи. Сочинский
проект в свое время потребовал как большой переделки в
техническом плане, так и санирования финансовой ситуации, но
впоследствии развивался неплохо. Его особенность состоит в том,
что требования по обслуживанию Олимпиады определяют такую
пиковую пропускную способность, которая в нормальном режиме
аэропорту никогда бы не понадобилась. Кстати, замечу, что в
контексте подготовки к Олимпиаде в орбиту внимания банка попадал
и аэропорт Геленджика, рассматривавшийся правительственными
структурами в качестве дублера сочинского.
Международный терминал аэропорта «Кольцово» был профинансирован
банком в объеме 2,25 млрд руб. и сдан в эксплуатацию к саммиту
ШОС в 2009 году. Мы рассматриваем «Кольцово» как один из
российских хабов, где сконцентрированы довольно большие
пассажиропотоки, в том числе транзитные, в связи с чем видим
перспективы дальнейшего развития проекта.
Отдельного разговора заслуживает проект строительства
международного терминала аэропорта Владивостока. Этот аэропорт в
следующем году примет конференцию АТЭС, поэтому терминал должен
быть введен в эксплуатацию до конца 3-го квартала 2011 года. Но
хочу отметить, что основная задача проекта, а, значит, и наша
задача - обеспечить Приморский край высококачественным
просторным и удобным современным аэропортом. При общей стоимости
проекта 5 млрд 813 млн руб. объем участия Внешэкономбанка -
более 2,3 млрд руб. До ввода терминала в строй осталось
несколько месяцев. Терминал, общей площадью около 50 тыс. кв. м
и пропускной способностью 3,5 млн пассажиров в год, будет
соответствовать международным стандартам и требованиям и
полностью заменит текущие мощности аэропорта по обслуживанию
международных и внутренних рейсов.
Владивосток расположен вблизи стран Азиатско-Тихоокеанского
региона, которые на протяжении последних лет демонстрировали
высокие темпы экономического роста. Международный аэропорт
Владивостока также выгодно расположен между несколькими
основными дальнемагистральными маршрутами, включая маршруты из
Северо-Восточной Азии в Северную Америку, и, по сравнению с
Москвой, более удобно расположен для обслуживания рейсов из
центральной и восточной части России в Азию. С окончанием
строительства Владивосток сможет конкурировать с крупнейшими
транспортными узлами Азии – хабами Японии, Китая и Южной Кореи.
Основную прибыль здесь рассчитывают получать именно с транзита.
Авиакомпаниям, перевозящим пассажиров с континента на континент,
будет удобнее и выгоднее дозаправляться именно в российском
аэропорту.
Что касается «Пулково», то там тоже идет активное движение:
после проведения необходимой подготовительной работы началась
первая фаза реализации проекта...
- Не могли бы вы подробнее рассказать о финансировании
модернизации «Пулково», ведь к проекту был проявлен большой
интерес иностранных инвесторов?
- «Пулково» – проект уникальный. Здесь впервые в истории
проектов создания аэропортовой инфраструктуры в России проявился
значительный интерес со стороны международных финансовых
институтов: кредиторами выступают ЕБРР с Европейским
инвестиционным банком (ЕИБ) как лидеры пула иностранных
кредиторов, в том числе и коммерческих банков, с российской
стороны – ВЭБ. Кредитные ресурсы для осуществления первой фазы
проекта были предоставлены примерно поровну: половина ВЭБа - в
рублях, половина иностранцев - в валюте. Благодаря выбранной
схеме удалось существенно снизить проблему, связанную с
валютными рисками. Мы с большим оптимизмом смотрим на этот
проект, полагая, что он станет образцовым для России. Думаю, не
случайно данная сделка получила звание «Лучшая сделка 2010 года»
в области развития инфраструктуры аэропортов по версии
британского издания Project Finance.
- Михаил Игоревич, какие еще новые проекты в поле интереса ВЭБ,
будет ли банк так же активен в будущем?
Что касается планов на будущее, то в настоящее время мы ведем
переговоры о возможных вариантах нашего участия в реконструкции
аэропортов Нижнего Новгорода и Самары («Курумоч»). Есть и другие
обращения, так что работой Банк развития обеспечен надолго.
ВРЕЗКА
Проекты с участием Внешэкономбанка:
1. «Пулково»
Реконструкция и эксплуатация международного аэропорта «Пулково»
(первая фаза)
Общий объем финансирования проекта — 1,2 млрд евро
Объем участия Банка - 10 млрд руб.
Инициатор: ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы»
Преимущества проекта:
Международные стандарты безопасности и технического оснащения;
Пропускная способность - до 14 млн пассажиров в год.
2. Аэропорт Сочи
Завершение строительства аэровокзального комплекса в г. Сочи
Общий объем финансирования проекта - 8,17 млрд руб.
Объем участия Банка - 7,3 млрд руб.
Инициатор - ООО "Базэл Аэро"
Преимущества проекта:
Обслуживание Олимпийских игр в городе Сочи в 2014 году;
Увеличение пропускной способности терминала до 2500 пассажиров в
час.
3. Аэропорт «Кольцово»
Развитие аэропорта «Кольцово»
Общий объем финансирования проекта - 3,37 млрд руб.
Объем участия Банка: 2,25 млрд руб.
Инициатор: ОАО «Аэропорт Кольцово»
Преимущества проекта:
Увеличение пропускной способности терминала международных
перевозок до 4000 пассажиров в час;
Соответствует транспортной стратегии РФ до 2030 года.
Проект реализован в рамках проведения заседания Совета глав
государств - членов Шанхайской организации сотрудничества.
4. Аэропорт Владивостока
Строительство нового пассажирского терминала в Международном
аэропорту в г. Владивостоке
Общий объем финансирования проекта - $0,19 млрд.
Объем участия Банка – 2,32 млрд руб.
Инициатор - ОАО «Международный аэропорт Шереметьево»
Преимущества проекта:
Увеличение пропускной способности и повышение доступности
авиационных перевозок для населения;
Создание условий для обслуживания участников конференции АТЭС в
2012 году.
5. «Шереметьево-3»
Строительство аэровокзального комплекса «Шереметьево-3 (D)».
Общий объем финансирования проекта - $1,1 млрд.
Объем участия Банка - $900 млн.
Инициатор: ОАО «Терминал»
Преимущества проекта:
Первый в России транспортно-пересадочный узел с пропускной
способностью 12 млн пассажиров в год;
Доведение минимального стыковочного времени до стандартов лучших
мировых аэропортов.
